Visualizza Versione Completa : Diamoci una rifasata! (guida alla conoscenza delle fasature)
Con questa guida andremo a conoscere cosa sono e come si misurano le fasature di un motore a scoppio a due tempi ma con particolare riferimento alla nostra cara vespa.
Nella prima parte vedremo con cosa si misurano e la ricerca dei punti morti, nella seconda come si misurano praticamente, nella terza come influenzano il rendimento del motore ed in una quarta parte parleremo di come, quanto e dove modificarle. Le parti saranno postate in tempi diversi per non mettere troppa carne al fuoco e per darvi il tempo di fare magari qualche misura o di attrezzarvi per farlo.
Chi avesse dubbi o domande o suggerimenti si faccia avanti ma senza correre e chiedere già quanto deve modificare la propria fasatura, procederemo insieme ed arriveremo alla risposta insieme.
Buona lettura
Prima parte.
Una premessa fondamentale: le fasature si esprimono e misurano solo in gradi non esiste misurare lo scarico, l’aspirazione o altro pertinente alle fasature in millimetri, a dita e altro diverso dai gradi. La Polini ad esempio (ma anche altri), indica sui propri manuali di installazione i millimetri di albero da tagliare per aumentare la fasatura di ammissione, non è la cosa più giusta ma per semplicità di comprensione fanno così. Sarebbe sicuramente più giusto indicare la fasatura in gradi che considerano ideale per i loro kit ma dato che non si parla di motori particolarmente spinti, un errore di qualche grado fa parte delle generose tolleranze delle nostre vespette. Se prendiamo 10 alberi, li tagliamo tutti alla stessa maniera (a millimetri come dice ad esempio Polini) e li montiamo su 10 carter, andando poi a misurare la fasatura in gradi troveremmo 10 valori diversi. Questo perché per combinazioni di tolleranze che nella vespa sono tenute abbastanza “comode” e fra motori teoricamente identici ci saranno sicuramente alcuni gradi di differenza che fanno andare un motore leggermente meglio di un altro.
Per misurare le fasi nel modo giusto serve uno strumento apposito, un goniometro da 360 gradi o disco graduato. Ci sono diversi modi per realizzarlo/reperirlo:
- in cartoleria comprando uno di quelli di plastica da disegno e praticando al centro un foro da 10 mm;
- in una utensileria prendendone uno di quelli professionali;
- in casa stampandone uno preso dal web e incollandolo con del biadesivo (se usate colla liquida la stampa va a farsi benedire) su un foglio di plasica/lexan/cartoncino etc.
Consiglio: maggiore è il diametro del disco, più facile sarà la lettura, migliore sarà la precisione.
A seconda dei casi (motore montato/smontato, con/senza volano, motore small/large) il disco può essere posizionato e fissato in vari modi. Se il motore è senza volano si può inserire sulla filettatura e bloccare con il dado del volano dopo aver messo dietro una rondella o un altro dado. Con il volano montato invece può essere tenuto con una calamita tonda sul mozzo del volano stesso, mentre solo per le large, alcuni di quelli per uso scolastico hanno un diametro tale che possono essere fissati dal lato frizione e calzano bene all’interno del carter. Anche qui andremo a bloccarlo con il dado della frizione, sempre contro una rondella o un altro dado.
Vi consiglio di farlo sempre dal lato volano e di usare un disco bello grande almeno quanto il volano. In entrambi i casi, comunque il disco non deve essere bloccato prima di aver stabilito lo “0” ovvero Il punto morto superiore, d’ora in avanti “pms”
Cosa è il punto morto superiore? E il punto in cui la corsa verso l’alto del pistone raggiunge il suo massimo, è il punto in cui l'asse di rotazione di albero, piede e testa di biella sono sulla stessa linea ed è anche il punto di riferimento della fasatura di ammissione oltre che dell’accensione. Fondamentalmente è il punto di partenza del ciclo di funzionamento. Il punto morto inferiore ovviamente è l’esatto opposto e rispetto al pms dista 180 gradi. Ovviamente l’intero ciclo dura 360 gradi, sempre e indipendentemente da tutto.
Dopo aver posizionato il disco dobbiamo creare l’ago che sarà poi l’indicatore del nostro disco graduato. Possiamo crearlo con del filo di ferro di lunghezza variabile a seconda della grandezza del disco, da fissare arrotolandolo e stringendolo ad esempio ad una vite del coprivolano che deve essere tolto come la testata ed il carburatore (nelle small bisogna togliere anche il collettore di aspirazione) Il passo successivo è trovare il pms e per fare questo vi indico due diversi sistemi: uno più preciso utilizzando un comparatore, l’altro abbastanza approssimativo (certo non dobbiamo preparare un motore da GP ma è sempre meglio essere precisi).
Se avete il comparatore posizionatelo in modo che il pistone in prossimità del pms vada ad impegnare il cursore e ruotanto leggermente l'albero in avanti e indietro stabilite il punto di massima altezza indicato sul quadrante del comparatore.
Se non avete un comparatore si può trovare il punto morto inferiore (d’ora in poi “pmi”) spingendo in basso il pistone e tenendo pressato si ruota leggermente da un lato e dall’altro l’albero fino a trovare appunto il pmi ovvero la posizione dell'albero che non risente della pressione che stiamo esercitando sul pistone.
Trovato il pms il disco va posizionato con l’ago sullo “0” mentre se avete trovato il pmi il disco va posizionato con l’ago su “180”. Per una migliore lettura potete assottigliare battendolo all’estremità il filo di ferro. A questo punto potete bloccare il disco sull’albero avendo cura che non cambi posizione. Fate fare qualche giro all’albero e ricontrollate lo “0” o il "180"
Durante le misurazioni il cilindro non deve essere libero ma fissato al carter e con la sua guarnizione. Nelle small corsa corta solitamente il cilindro ha un fissaggio sul carter separato dalla testa, nelle large e nelle small a corsa lunga è opportuno, utilizzando delle boccole o bussole accoppiate a rondelle, fissare con almeno due dadi il cilindro ai prigionieri. Per una misurazione assolutamente precisa il cilindro deve essere serrato con tutti i dadi alla coppia di serraggio prevista perchè la guarnizione anche se in misura lieve viene pressata dal cilindro che di conseguenza si abbassa. E' importante specie quando la guarnizione è nuova o si aggiungono spessori alla base del cilindro, dopo il serraggio avranno certamente una quota inferiore.
Di seguito una foto esempio. Per chi non mi ha mai visto dal vivo quel brutto ceffo che si vede all'opera sono io.
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http://www.tonioworld.net/immagini3/images/96207Goniometro.jpg
Seconda parte.
Ora andremo a misurare le fasi del nostro motore: aspirazione, travaso e scarico.
Travaso e scarico sono sempre simmetriche in quanto rispetto al punto morto inferiore la durata è divisa equamente in due parti, prima e dopo il pmi. La fasatura di aspirazione invece può essere simmetrica se controllata dal pistone (come sulla vespa GS 150-160 e 180SS) o asimmetrica se controllata dalla valvola rotante ovvero la spalla dell’albero motore che girando apre e chiude l’ammissione del carter. E’ asimmetrica perché la parte di fasatura prima del punto morto superiore è di durata diversa dalla parte dopo il PMS. Nei motori lamellari invece la fasatura di aspirazione varia in funzione di diversi fattori, di fatto è un sistema di ammissione a fasatura variabile. In questa guida parleremo solo di motori con ammissione a valvola rotante.
Per prima cosa, prima di capire se e come o semplicemente perché modificare le fasi è opportuno misurare le proprie. Comincieremo dall’ammissione, poi lo scarico e il travaso.
Dopo aver posizionato il disco graduato e posizionato lo “0” ruotiamo l’albero in senso orario e osservando la luce di ammissione (che a pms sarà aperta) fermiamo l’albero nel punto in cui la spalla dell’albero completa la chiusura della luce. Il disco indicherà ad esempio 50: segnamo questo valore. Continuiamo a ruotare l’albero, la luce ad un certo punto inizia ad aprirsi, fermiamo l’albero e segnamo il valore indicato dal disco, ad esempio 240: segnamo anche questo valore.
A questo punto possiamo ripetere la misura per verifica e dopo aver avuto conferma dei valori misurati possiamo stabilire che la nostra fasatura di ammissione è 120/50 ovvero si è aperta 120 gradi prima del pms (360-240=120) e si è chiusa 50 gradi dopo.
Passiamo ora allo scarico con lo stesso metodo, facciamo girare l’albero e segnamo il punto in cui la luce di scarico inizia ad aprire, ad esempio 100 e segnamo questo dato. Continuando nella rotazione dell’albero, il pistone risalendo chiuderà la luce di scarico e quando questa sarà completamente chiusa fermiamo l’albero e segnamo il valore indicato dal disco, ad esempio 260: segnamo.
La nostra fasatura di scarico è 160 gradi (260-100) ed essendo come detto simmetrica, questo significa che la luce di scarico si apre 80 gradi prima del pmi e si chiude 80 gradi dopo il pmi.
Allo stesso modo misuriamo la fase di travaso, ad esempio da 120 a 240 ovvero 120 gradi di travaso, anche questa fasatura è simmetrica quindi le luci di travaso si aprono 60 gradi prima del pmi e si chiudono 60 gradi dopo.
Le fasature di travaso e scarico, per comodità e perché non può essere diversamente vengono indicate sempre con un unico valore, per l’ammissione ne vengono dati due.
Dopo aver fatto la prima misurazione, se dobbiamo variare qualcosa, una delle prime cose da verificare è se il pistone a pmi scopre perfettamente le luci, la risposta quasi sempre è no. Questa è una delle prime problematiche da correggere in quanto la luce parzialmente coperta dal pistone di fatto è ridotta ed inoltre lo scalino/salto che si forma crea turbolenze che riducono ulteriormente la sezione della luce. Per porre rimedio basta semplicemente spessorare il cilindro fino ad avere il pistone che a pmi è perfettamente in linea con il bordo inferiore delle luci.
Dopo aver adeguato l'altezza del cilindro andate nuovamente a misurare le fasi di travaso e scarico e noterete che “magicamente” sono aumentate, pochi decimi di mm si trasformano in gradi interi. Questo è il punto di partenza per poi valutare se e quanto aumentare le fasi.
Ovviamente dopo aver adeguato lo spessore sotto al cilindro bisognerà togliere pari spessore dalla testa. In alcuni motori questo scalino arriva al millimetro e più e già con questo piccolo affinamento insieme ad opportune modifiche alla testa, il motore guadagnerà coppia, potenza, allungo, guidabilità.
Provare per credere!
Terza parte.
Vediamo una per una le fasi nel funzionamento del motore partendo dall’aspirazione.
Aspirazione o ammissione
La fasatura di aspirazione determina quanta “carica” (la miscela aria-benzina) deve entrare nel motore ma non solo, le distanze dell’apertura e della chiusura rispetto al pms e all’apertura di travasi e scarico influiscono molto sull’erogazione del motore.
Un esempio banale. Immaginiamo il motore spento con il pistone a pmi e spingiamo sulla pedivella: il pistone partendo dal pmi, inizia a salire e appena chiude i travasi e la valvola di aspirazione si apre (immaginiamo in questa fase il pistone come lo stantuffo di una siringa che sta aspirando da una fialetta), si crea nel carter pompa ovvero dove gira l’albero una depressione, aspirando attraverso il carburatore la miscela aria-benzina. Continuando nella rotazione dell’albero ad un certo punto l’ammissione si chiude, il pistone ha già iniziato la sua discesa e appena le luci di travaso si riaprono, la miscela a/b presente nel carter viene pressata e travasata (ecco perché si chiamano travasi) dal carter pompa all’interno del cilindro. Continuando a girare ancora il pistone sale comprimendo quanto aspirato e contemporaneamente salendo ricrea depressione nel carter aspirando altra carica, di sopra invece quando il pistone è a pms ha compresso la miscela aria-benzina, è scoccata la scintilla, avviene lo scoppio-espansione, il pistone viene spinto giù, entra dai travasi nuova carica, i gas combusti vengono espulsi, il pistone risale, comprime, scoppia e così via.
Togliete il piede dalla pedivella, il motore ora è in moto.:risata:
Stabilito come si sviluppa la fase di aspirazione nel motore vediamo cosa implicano i punti di apertura e chiusura.
Quando si deve aprire l’aspirazione? In teoria da quando il pistone salendo ha chiuso i travasi quindi la nostra “siringa” è nella condizione migliore per aspirarsi dentro la carica. In pratica invece tardando un po l’apertura rispetto alla chiusura dei travasi, prima che si apre l’aspirazione all’interno del carter si crea già depressione e all’apertura della valvola inizierà l’aspirazione in maniera più vigorosa, a tutto vantaggio del rendimento ai bassi e medi regimi. Viceversa anticipando l’apertura a prima che i travasi siano chiusi avremo il cosidetto incrocio ovvero il momento in cui aspirazione travaso e scarico si incrociano nelle loro fasi con vantaggi solo agli alti regimi.
Quando si deve chiudere la valvola? In teoria non appena il pistone ha terminato la sua corsa verso l’alto perchè se il pistone inizia a scendere e la valvola è ancora aperta, irrimediabilmente parte della carica aspirata sarà risputata fuori (il famoso rifiuto). In pratica però il ritardo nella chiusura dell’aspirazione è uno di quei parametri che influisce tantissimo sulla potenza del motore agli alti regimi. Con l’aumentare dei giri, è proprio in questa fase che entra la carica in più, quella che teoricamente scapparebbe via resta invece all’interno del carter che si traduce poi all’apertura dei travasi in getti di miscela molto corposi. Fra l’altro quello che tutti chiamano “albero anticipato” spesso rispetto ad un albero originale è più ritardato che anticipato.
Quanto sopra già vi fa capire la differenza fra fasature di aspirazione strette e larghe rispetto al rendimento del motore ai bassi o agli alti.
Fasature di aspirazione ampie agli alti regimi fanno entrare grandi quantità di carica ma ai bassi regimi ne resta poca nel carter e i getti di miscela dall’ammissione e dai travasi sono fiacchi perché quando si chiude l’aspirazione parecchia carica è scappata via, all’interrno del carter pompa c’è poca roba e poca pressione. Aggiungiamo poi carburazione difficile ai bassi, motore che si sporca a minimo, poca guidabilità, alti consumi e scarsa fruibilità del motore nei percorsi lenti.
Specularmente fasature di aspirazione strette danno origine a flussi di aspirazione e travaso vigorosi ma di breve durata che ripuliscono bene e subito il cilindro dai gas combusti con ottimi risultati in termini di resa ai bassi e medi regimi ma pochissima propensione a portarsi ad alti regimi.
La fase di travaso
E’ la fase in cui la miscela aspirata dal pistone in risalita (la nostra siringa) viene poi pompata e travasata nel cilindro durante la discesa del pistone stesso. Quando si aprono i travasi lo scarico è già aperto, buona parte dei gas combusti sono andati già via i gas freschi entrano nel cilindro e quello che resta dei gas combusti viene cacciato via (si spera) dall’arrivo dei gas freschi. La perfetta pulizia del cilindro dai gas combusti è la condizione base per un buon riempimento con i gas freschi. L’altezza dei travasi determina appunto la fasatura di travaso mentre il numero e la larghezza aumenta principalmente la portata. La loro angolazione e distribuzione è studiata in modo da riempire il più possibile di carica il cilindro accompagnando “alla porta” i gas combusti. In realtà a questa fase di pulizia contribuisce in maniera significativa lo scarico a espansione.
La fasatura di travaso è una fase simmetrica rispetto al pmi quindi se l’aumentiamo immancabilmente inizia prima come finisce dopo in maniera simmetrica.
Perché alzare la fasatura di travaso? Perché i travasi (come lo scarico) sono finestre che vengono aperte e richiuse dal movimento del pistone, Se consideriamo il tempo della loro apertura è facile capire che questo è influenzato dal numero dei giri ovvero a bassi regimi resteranno aperti sicuramente di più che agli alti. Ma con l’aumentare dei giri abbiamo bisogno necessariamente di più carica e se il tempo di apertura dei travasi non è adeguato non potremo far arrivare nel cilindro la carica necessaria per aumentare la potenza ed i giri.
La fase di scarico
La fasatura di scarico è la fase in cui il cilindro sputa fuori i gas combusti per lasciar posto alla carica di gas freschi ovvero la miscela aria-benzina. Immaginiamo anche qui il nostro motore spento e abassiamo la pedivella. Il pistone scende, si aprono i travasi, entra la miscela, il pistone sale, chiude travasi e scarico, comprime, avviene lo scoppio. Il pistone scende, si apre la luce di scarico e i gas iniziano ad uscire, in seguito si aprono anche i travasi, arrivano i gas freschi che spingono via i gas combusti rimasti, il pistone risale, chiude travasi e scarico, comprime, scoppia e potete togliere il piede dalla pedivella. :risata:
La durata della fase di scarico ovvero la sua altezza è quella che determina il regime di potenza massima. A fasi basse di scarico tipo 160-170 gradi corrispondono regimi di potenza massima intorno ai 6-7000 giri, con pochi gradi in più diciamo 180 si inizia a salire a botte di 1000 e più giri fino a motori che girano a 13-14.000 e più giri che viaggiano con fasi di scarico intorno ai 195-200 gradi.
Come vedete, anche qui fasatura stretta significa ottima resa ai bassi e poco allungo, fasatura larga invece porta ad alti giri, allungo notevole ma motore vuoto sotto certi regimi. Nelle moto 2t il problema è stato risolto con luci di scarico ad altezza variabile quindi ai bassi regimi hanno ad esempio 160 gradi di scarico per aumentare progressivamente l’altezza proporzionalmente all’aumentare dei giri.
Perché l’altezza influenza il regime di potenza massima? Innanzi tutto perché il tempo in cui la luce resta aperta (in secondi o meglio millisecondi) diminuisce con l’aumentare dei giri quindi salendo con i giri arriveremo ad un regime in cui la carica che entra non aumenta più perché non c’è il tempo di travasarla e di sputare fuori i gas combusti per lasciare posto ai freschi e quindi il motore non ha più la forza di andare oltre quel regime. Se aumentiamo il tempo di apertura ovvero la fasatura di scarico (e necessariamente anche quella di travaso) avremo possibilità di far girare il motore ad un regime maggiore. Inoltre aprendo prima la luce di scarico i gas combusti vanno prima nell’espansione a fare il loro sporco lavoro, (anche quì un’altra bella siringa, poi la vediamo in un topic apposito :mrgreen:) ovvero aiutare il motore ad aspirare più carica ed a comprimerla meglio. Essendo la fase di scarico simmetrica, se si apre prima "x" gradi automaticamente si chiude "x" gradi dopo e come sempre con fasature ampie si hanno le solite perdite di carica e di potenza ai bassi regimi.
:ciao:
Quarta parte.
In questa parte della guida vedremo fase per fase le modifiche da apportare.
Innanzi tutto qualche precisazione. Il mezzo per cui stiamo studiando eventuali modifiche è una vespa, con i suoi pro ed i contro e soprattutto quello che deve venir fuori, salvo casi limite, è un motore che ci consenta comunque un utilizzo normale e senza compromessi del mezzo, compreso portarsi dietro un passeggero e/o bagagli anche per diversi km. Il motore vespa nasce per muovere la vespa e per farla correre quanto basta, questo lascia poco spazio e i limiti dell’applicabilità di tante teorie sono piuttosto stretti. Ad esempio uno dei primi aspetti limitanti è il cambio che ha solo 4 rapporti e con un tuning proiettato agli alti giri nel passaggio dalla terza alla quarta il motore potrebbe ritrovarsi ad un regime dove la potenza non basta neanche a tenere la velocità raggiunta in terza: i famosi motori vespa 3m + rm ovvero in quarta vanno indietro :risata:.
Altro aspetto che vorrei fosse ben chiaro è che in materia di tuning ognuno nel suo piccolo ha le sue teorie e i suoi gusti, c’è chi sostiene che sono migliori i motori coppiosi con rapportature lunghe, per altri meglio primarie "leggere" e motori che girano allegri, c’è chi vede il lamellare come l’unica soluzione risolutiva a tanti problemi di erogazione e chi invece è restato legato all’aspirazione a valvola, e così via.
Quello che riporto di seguito non è il vangelo ma è semplicemente una mia interpretazione di come orientarsi nelle modifiche alle fasature di un motore vespa con ammissione a valvola rotante. Chiunque voglia esprimere il suo modo di vedere le cose anche in assoluto contrasto con quello che scriverò io è assolutamente ben accetto, il corretto confronto porta sempre vantaggi per tutti.
La fasatura di travaso.
L’ampiezza della fasatura di travaso è legata principalmente al regime di potenza massima del motore nel senso che più si sale di giri e più ampia deve essere la stessa. Il motivo principale è che la luce viene aperta e chiusa dal pistone e con l’aumentare dei giri il tempo di apertura delle luci di travaso diminuisce a causa del minor tempo che impiega il pistone a tenerle aperte. Modificare l’altezza delle luci di travaso è un lavoro molto delicato in tutti i sensi, difficile da eseguire e ancora di più farlo bene senza compromettere il corretto afflusso della miscela aria-benzina. Un travaso è un condotto che parte dai carter e termina nel cilindro con una sezione decrescente: tale deve rimanere anche dopo aver alzato la luce ovvero se aumentiamo la sezione finale del condotto lo stesso aumento deve essere attuato per tutto il condotto per non perdere quanto guadagnato alzando la fase di travaso. Per la forma che hanno i travasi andare a eseguire una buona lavorazione dell’interno senza comprometterne le giuste forme e sezioni è un lavoro difficile quando eseguibile, provate a pensare di modificare le luci(ne) di un 121 Pinasco per small, vi renderete conto che è meglio cercare un cilindro che ha già dei travasi più grandi.
Per comprendere meglio quanto particolare sia un condotto di travaso vi basterà osservarne qualche disegno in sezione (il web è pieno) oppure prendere un vecchio cilindro e tagliarlo dall’alto verso il basso centrando con il taglio i travasi (chi ha foto di cilindri sezionati si faccia avanti). Detto questo, quando si deve fare un motore e si ha intenzione di farlo girare alto è consigliabile partire da un gt che ha già di suo una fasatura di travaso più alta.
Un sistema indolore ed economico per alzare la fasatura di travaso è quella di spessorare il cilindro alla base e questo comporta anche l’aumento della fase di scarico; considerando che per la luce di scarico vale quanto detto per il travaso ovvero che all’aumentare dei giri la sua ampiezza deve aumentare, abbiamo teoricamente preso due piccioni con una fava. Altro vantaggio di questa modifica è che è tranquillamente reversibile quindi in caso ci accorgiamo che abbiamo ottenuto il contrario di quello che volevamo, con poche operazioni e soprattutto a costo “0” possiamo ripristinare la situazione precedente. Se invece ad un cilindro abbiamo modificato le luci e la prova su strada ci da un responso negativo il cilindro ha buone possibilità di finire nel secchio del ferro vecchio (provato sulla mia pelle del portafogli :testate::mogli:).
Giusto per darvi una idea, per la fase di travaso si va da circa 120 gradi per un motore da 6-6500 giri ai 130 gradi per un motore da 9000 giri e così via. Questi sono valori riportati nella quasi totalità di testi riguardanti motori a 2 tempi e sono secondo me da considerare comunque indicativi ricordandoci sempre che il nostro è un motore di vespa. Da osservare come pochissimi gradi di differenza (che corrispondono a variazioni di decimi di mm) comportano salti di migliaia di giri, quindi niente modifiche a “zappate“ ma pochi gradi per volta, misura e prova.
Un discorso a parte va fatto per i travasi fronte scarico. Questi per la loro conformazione sono spesso facilmente lavorabili in altezza ed in larghezza. In genere lavorare in larghezza un travaso e per tutta la sua lunghezza ne aumenta la portata senza aumentarne la durata in gradi in quanto non aumenta l’altezza ovvero miglioria a tutti i regimi. Come per gli altri, aumentandone l’altezza aumenta la durata della loro fase in gradi e spesso si sono visti gt con i travasi fronte scarico più alti dei laterali. Molti costruttori utilizzano la maggiore altezza di queste luci di travaso per migliorare il lavaggio in quanto aprendosi pima dei travasi laterali, possono iniziare a pulire e riempire meglio la parte alta del cilindro.
Nei cilindri Pinasco 215, spesso, a causa della lavorazione di cromatura la parte finale dei due travasi fronte scarico è presente un dentino che di fatto crea turbolenza (riducendone di fatto la portata) e devia il getto dei travasi con rischi di cortocircuitazione ovvero flussi diretti direttamente nello scarico. Apportando le giuste correzioni si ha un miglioramento del lavaggo e un migliore riempimento del cilindro, oltre ad un piccolo ma significativo guadagno di qualche grado nella fasatura di travaso.
Un sistema piuttosto semplice per aggiungere travasi ove possibile è quello di scavare nella camicia e realizzare delle unghiate, termine assolutamente azzeccato per comprendere la forma di questi travasi. In corrispondenza delle unghiate, sul pistone devono essere realizzati dei fori che serviranno appunto ad alimentare questi nuovi travasi. Non vanno mai realizzati in corrispondenza del/dei punti di unione delle fasce elastiche tenendosi a qualche mm di distanza.
Altra importante miglioria attuabile sulle luci di travaso è una corretta pulizia interna ovvero l’asportazione di tutte le bave di fusione dovute agli stampi o spesso ad una non attenta lavorazione di finitura, regolarizzandone le superfici.
La fasatura di scarico.
Una delle fasi più delicate è quella di scarico. Delicata perchè bastano davvero pochi gradi in più per ritrovarsi grandi benefici e pochi altri ancora per ritrovarsi il motore che non avremmo mai voluto. Anche la larghezza è importante, bastano pochi decimi in più per guadagnare in tutti i regimi e pochi altri ancora per fargli inghiottire le fasce e buttare tutto. Spesso chi non vuole stare tanto a spiegare o non vuole svelare le proprie conoscenze o peggio non saprebbe da dove iniziare vi liquida semplicemente con un "lo scarico non va mai toccato" e invece no, se ben eseguiti i lavori allo scarico danno ottimi risultati. Vediamo come.
La fase di scarico è quella che consente al cilindro di buttare via i gas combusti ma non solo. I gas combusti escono dallo scarico e vanno nell'espansione che è praticamente un sistema di sovralimentazione ovvero consente al motore di caricarsi di più di miscela aria-benzina. Questo grazie allo sporco lavoro che i gas di scarico compiono nell'espansione quindi la fase di scarico e l'espansione (principalmente la sua lunghezza) devono necessariamente andare daccordo.
Alzando la luce di scarico ovvero aumentandone la durata in gradi si ha un innalzamento del regime di potenza massima ma per girare più alti, maggiore deve essere la fase di travaso, più ampia dev'essere la fase di aspirazione. Alla fine si hanno grandi aumenti di potenza ma la stessa è fruibile solo agli alti regimi, ai medi e sopratutto ai bassi c'è poca potenza. Le fasi non vanno mai viste singolarmente ma sempre in accordo con le altre e con le altre parti del motore ma sopratutto con quello che è l'utilizzo che ne faremo del motore. Se come penso con la nostra vespa, small o large che sia non ci dobbiamo andare in pista allora dobbiamo tornare con i piedi per terra e cercare i giusti compromessi. Iniziamo anche in questo caso a considerare dei valori di riferimento per la luce di scarico in relazione al regime di potenza massima che vorremmo ottenere: si va dai 170 gradi per un motore da 6500-7000 giri ai 180 per 8000 e più giri. Come premesso per la fase di travaso, anche questi valori sono da intendersi indicativi e anche in questo caso notate come pochi gradi originano step di migliaia di giri.
Il mio consiglio è quello di non superare i 180 gradi di scarico che ritengo un valore di punta per un motore che deve girare comunque alto e deve essere anche ben abbeverato e possibilmente con una primaria non lunga. Diversamente è meglio tenersi qualche grado lontano dai 180* ricordando che la quarta potrebbe diventare la retromarcia.
La fasatura di ammissione o aspirazione
La modifica della fase di aspirazione è quella che sembra più a portata di mano. Questo grazie alla buona disponibilità di alberi già modificati dai vari costruttori di ricambi ed alle facili modifiche alla valvola rotante che a seconda di quanto e dove viene modificata aggiunge gradi all’anticipo o al ritardo.
Iniziamo col dividere la fase di aspirazione in anticipo e ritardo. Come già detto l’anticipo è la parte di aspirazione che inizia prima che il pistone arrivi a pms, il ritardo è voceversa la parte di fasatura che va dal pms alla completa chiusura della valvola. La somma di queste due parti forma è la durata totale della fasatura, espressa solitamente in forma 120/55, 130/65 etc, dove il primo valore indica l’anticipo, il secondo indica il ritardo.
Anche in questo caso come travaso e scarico, più il motore deve girare alto più ampia deve essere la fase di aspirazione; vediamo come ripartirla fra anticipo e ritardo.
Nei motori originali l’anticipo inizia dopo che i travasi sono chiusi, nei motori molto spinti può iniziare anche prima. La misura (per me) più equilibrata sulla vespa è far aprire l’aspirazione appena i travasi sono chiusi. In questo modo ci garantiamo una buona resa ai bassi-medi e non abbiamo incrocio con lo scarico ovvero la luce di scarico e quella di ammissione non sono mai colegate direttamente. Il ritardo viceversa è la parte della fasatura di aspirazione che va dal pms alla chiusura della valvola rotante ed è quella che più influenza il riempimento del carter agli alti quindi la potenza massima ed il rendimento agli alti regimi. Più il ritardo è accentuato più si deve pagare ai bassi e medi. Vediamo perché.
Ad un primo esame del funzionamento di un motore 2t saremmo portati a pensare che quando il pistone ha completato la sua corsa verso il pms la fase di aspirazione si sia esaurita quindi la luce dovrebbe subito chiudersi, ma non è così. Quando il motore è in moto una colonna (una massa) di gas inizia a muoversi verso la valvola perché aspirata dal motore all’apertura dell’ammissione. Questa massa entra nel motore fin quando la valvola è aperta e c’è depressione nel carter, alla chiusura della valvola questa massa che si è messa in movimento viene fermata mentre all’interno del carter con la discesa del pistone la miscela a/b che è entrata viene compressa per poi essere travasata verso l’interno del cilindro all’apertura delle luci di travaso.
Ai bassi regimi la forza di questa colonna di gas è bassa e non riesce a vincere la contropressione generata dal pistone che sta scendendo dando luogo al rifiuto ovvero finchè la luce di aspirazione è aperta, fuoriesce parte della carica precedentemente aspirata.
Con l’aumentare dei giri questa colonna ha una inerzia sempre maggiore e superiore alla pressione che c’è nel carter. Questo consente alla miscela a/b di continuare ad entrare nel motore anche dopo che il pistone ha iniziato la sua corsa verso il basso e la valvola è ancora aperta fino al completamento del ritardo, comprimendo nel carter pompa. Di fatto si riesce così a caricare il carter con una quantità maggiore di miscela aria-benzina. Più si sale di giri e più si può ritardare la chiusura della valvola anche fino a valori oltre i 70 gradi. Questo valore dipende anche dal tipo di motore ovvero con grosse cilindrate e/o corsa lunga, coppiosi di loro, ci si può avventurare oltre, poiche le perdite di erogazione ai bassi e medi sono compensate da doti di elasticità intrinseche del motore.
Una valore complessivo di fasatura di aspirazione che considero equilibrato è dai 180-200 gradi, valore da distribuire poi fra anticipo e ritardo e variabile in base al tipo di motore e utilizzo che se ne vuole fare, comunque senza oltrepassare i 60-70 gradi di ritardo. Ovviamente con meno ritardo andremo a privilegiare i bassi e medi.
Per ottenere la fasatura che abbiamo deciso di adottare c’è da fare poi i conti con gli spazi che il nostro motore vespa ci mette a disposizione: nelle small la testa di biella ed il relativo perno si trovano proprio dove noi dovremmo togliere meteriale per aumentare il ritardo, nelle large si trovano all’opposto ovvero dove dovrebbe iniziare l’anticipo. A questi problemi si rimedia in parte asportando materiale dalla valvola allungandola da un lato o dall’altro a seconda di quello che dobbiamo realizzare anche se comunque in corrispondenza del perno di biella l’ammissione anche se aperta presenta una sezione di passaggio abbastanza ridotta.
Diegovespone
08-01-11, 17:00
Ciao Alex,
io sto iniziando la modifica del motore del mio P125X che alla fine dovrebbe avere questa configurazione: cilindro Polini 177 con spessore alla base da 1,5mm, albero corsa lunga C60 Worb5 special lip, carburatore SI 26/26 con filtro T5 modificato, marmitta Polidella per motori corsa lunga (la sto realizzando con le informazioni che mi ha fornito Mega), primaria Polini 23/64 DD e frizione originale con dischi in carbono ed anello di rinforzo.
Visto che il mio sara un motore di tipo turistico in corsa lunga ed utilizzerò un albero Worb5 Special Lip bilanciato con lavorazione estrema quanti gradi aumentare la fasatura del aspirazione?
Ciao Diego, in questo topic prima di dare risposte secche preferisco finire di snocciolare la questione fasi.
Pazienta ancora un po'.
Grazie
@Alex: Fin qui ci sono. Grazie 1 è chiarissimo !:applauso:
@diegovespone.. quella è la puntata 3.. ci vuole pazienza..:mrgreen:
Diegovespone
08-01-11, 17:15
Ciao Diego, in questo topic prima di dare risposte secche preferisco finire di snocciolare la questione fasi.
Pazienta ancora un po'.
Grazie
Lo so che la guida non è ancora finita, ne frattempo mi prendo già avanti con le domande.
Appena tutte e tre le fasi della guida saranno finite saprò fare delle domande più specifiche.
hai ragione ma vale la pena di aspettare..
sembra che Alex voglia prima essere sicuro che tutti gli interessati abbiano capito e poi rispondere alle domande specifiche.. avrei anch'io delle domande.. ma è giusto che la guida sia per tutti dai, mica solo per noi due che siam qui con la bava alla bocca :risata::risata:
Cosi più che un tutorial diventa una bibbia e la possiamo consultare negli anni, come quella della testa.
Grande AlexT5!! :ok::ok::ok:
Dai scrivi scrivi che ho già in mano la bussola del 13 per togliere la testa e ricontrollare tutto!!
Gg :ciao:
la bussola del 13 per togliere la testa
cambiala xchè serve quella dell'11 ? :Lol_5::mrgreen::risata:
InsettoScoppiettante94
08-01-11, 18:29
Seguo con attenzione queste guide, mi serviranno anche per spiegare ai miei amici le ca...ate che sparano (visto ciò che fanno chi ci capisce veramente, lo sono) e le elaborazioni a schifo che fanno; ma principalmente, per la realizzazione del motore dell'Ape corsalunga (in cui ti chiederò l'aiuto, visto che sono proprio nuovissimo nel campo). Qualcosa delle fasature me lo spiegò Neropongo (che ringrazio :applauso:), vediamo se ci capisco qualcosa... :mah:
Il punto morto inferiore ovviamente è l’esatto opposto e rispetto al pms dista 180 gradi. Ovviamente l’intero ciclo dura 360 gradi, sempre e indipendentemente da tutto.
Ma praticamente (facendo riferimento a un motore small) la gradazione da 0° (pms) a 180° (pmi) -quindi l'arco da 1° fino a 179°- misura le fasi dello scarico, e dal pmi fino al pms -181° fino a 359°- misura l'aspirazione? :mah:
Il passo successivo è trovare il pms e per fare questo vi indico due diversi sistemi: uno più preciso utilizzando un comparatore, l’altro abbastanza approssimativo (certo non dobbiamo preparare un motore da GP ma è sempre meglio essere precisi).
Il comparatore com'è fatto? Che magari ce l'ho in casa o all'officina dismessa e non lo so nemmeno... :azz:
Altro aspetto importantissimo della misurazione (e poi vedremo perché), è che ci sia la guarnizione fra cilindro e carter.
Uhm... cambia la misurazione dello scarico? :oops:
:ciao: Lore
cambiala xchè serve quella dell'11 ? :Lol_5::mrgreen::risata:
Sulla 200 i filetti della testa sono da 8 mm.
La 50 è già li aperta che aspetta. :lol:
cambiala xchè serve quella dell'11 ? :Lol_5::mrgreen::risata:
:risata::risata::risata::risata::risata::risata::r isata::risata:
:ciao::ciao::ciao:
Ciao Alex,
io sto iniziando la modifica del motore del mio P125X che alla fine dovrebbe avere questa configurazione: cilindro Polini 177 con spessore alla base da 1,5mm, albero corsa lunga C60 Worb5 special lip, carburatore SI 26/26 con filtro T5 modificato, marmitta Polidella per motori corsa lunga (la sto realizzando con le informazioni che mi ha fornito Mega), primaria Polini 23/64 DD e frizione originale con dischi in carbono ed anello di rinforzo.
Visto che il mio sara un motore di tipo turistico in corsa lunga ed utilizzerò un albero Worb5 Special Lip bilanciato con lavorazione estrema quanti gradi aumentare la fasatura del aspirazione?
Diego , lo special lip è fatto per motori lamellari, non ha la spalla di tenuta per la valvola, quindi compra un albero normale.
I corsa 60 sono un pò troppo posticipati siamo sui 73 di ritardo, se prendi i corsa 59 drt li puoi posticipare tu magari facendoci un ritardo di 60 gradi, con i carter originali è da asportare 1,5 cm.circa.
Sarebbe bene anche ribilarciarlo, oppure prendi un corsa 60 pinasco.
Diegovespone
08-01-11, 18:57
Diego , lo special lip è fatto per motori lamellari, non ha la spalla di tenuta per la valvola, quindi compra un albero normale.
I corsa 60 sono un pò troppo posticipati siamo sui 73 di ritardo, se prendi i corsa 59 drt li puoi posticipare tu magari facendoci un ritardo di 60 gradi, con i carter originali è da asportare 1,5 cm.circa.
Sarebbe bene anche ribilarciarlo, oppure prendi un corsa 60 pinasco.
Lo special lip che ho preso io è specifico per i motori ad aspirazione classica e non per il lamellare. La mia idea era di non toccare l'albero anche perché essendo un Marzuchelli già lavorato e bilanciato non vedevo il motivo di modificare il lavoro fatto dal officina di Worb5.
Black Baron
08-01-11, 19:00
alex, qualche esempio pratico su come misurare la fase di apertura e chiusura dell' aspirazione , utile per capire quanti gradi ha un motore in aspirazione e variale la fase agendo sia sulla spalla dell'albero sia sulla valvola :Ave_2:
@Alex: Fin qui ci sono. Grazie 1 è chiarissimo !:applauso:
@diegovespone.. quella è la puntata 3.. ci vuole pazienza..:mrgreen:
é diventata la quarta!
Lo so che la guida non è ancora finita, ne frattempo mi prendo già avanti con le domande.
Appena tutte e tre le fasi della guida saranno finite saprò fare delle domande più specifiche.
Saranno 4 e per le modifiche è appunto la quarta.
Seguo con attenzione queste guide, mi serviranno anche per spiegare ai miei amici le ca...ate che sparano (visto ciò che fanno chi ci capisce veramente, lo sono) e le elaborazioni a schifo che fanno; ma principalmente, per la realizzazione del motore dell'Ape corsalunga (in cui ti chiederò l'aiuto, visto che sono proprio nuovissimo nel campo). Qualcosa delle fasature me lo spiegò Neropongo (che ringrazio :applauso:), vediamo se ci capisco qualcosa... :mah:
Ma praticamente (facendo riferimento a un motore small) la gradazione da 0° (pms) a 180° (pmi) -quindi l'arco da 1° fino a 179°- misura le fasi dello scarico, e dal pmi fino al pms -181° fino a 359°- misura l'aspirazione? :mah:
Il comparatore com'è fatto? Che magari ce l'ho in casa o all'officina dismessa e non lo so nemmeno... :azz:
Uhm... cambia la misurazione dello scarico? :oops:
:ciao: Lore
Small o large il giro è sempre 360 gradi, l'aspirazione inizia quando la luce di aspirazione si apre e finisce quando la stessa è completamente chiusa, la fase di scarico idem, inizia quando inizia e finisce quando finisce.
Il comparatore è quella specie di orologio che si vede in foto in cima al cilindro.
Alzando il cilindro aumenta la fasatura di travaso e scarico.
alex, qualche esempio pratico su come misurare la fase di apertura e chiusura dell' aspirazione , utile per capire quanti gradi ha un motore in aspirazione e variale la fase agendo sia sulla spalla dell'albero sia sulla valvola :Ave_2:
Servito per il "come misurare", per il "quanto e se variare" stay tuned!
Comunque per te, riferito al T5 (e per come la vedo io) con l'albero originale sei OK (120/55) :mrgreen:
:ciao:
Black Baron
09-01-11, 15:11
é diventata la quarta!
Saranno 4 e per le modifiche è appunto la quarta.
Small o large il giro è sempre 360 gradi, l'aspirazione inizia quando la luce di aspirazione si apre e finisce quando la stessa è completamente chiusa, la fase di scarico idem, inizia quando inizia e finisce quando finisce.
Il comparatore è quella specie di orologio che si vede in foto in cima al cilindro.
Alzando il cilindro aumenta la fasatura di travaso e scarico.
Servito per il "come misurare", per il "quanto e se variare" stay tuned!
Comunque per te, riferito al T5 (e per come la vedo io) con l'albero originale sei OK (120/55) :mrgreen:
:ciao:
Alex chiarissimo come sempre ho appena letto la seconda parte , e la trovo chiarissima, una domanda che sembrera' banale , senza comparatore mettendo sul pms e basandosi solo al controllo visivo e tatto ,+ o - quante' il margine di errore sulla misura che facciamo 1 o 2 gradi ?
Alex chiarissimo come sempre ho appena letto la seconda parte , e la trovo chiarissima, una domanda che sembrera' banale , senza comparatore mettendo sul pms e basandosi solo al controllo visivo e tatto ,+ o - quante' il margine di errore sulla misura che facciamo 1 o 2 gradi ?
Se lo fai a pmi ballano un paio di gradi, se fai a occhio il pms ne ballano parecchi di più.
:ciao:
Gabriele82
09-01-11, 15:21
Alex complimenti, sei chiarissimo!
Diegovespone
09-01-11, 15:36
Sto effettuando le misurazioni del punto 2 ma un paio di cose non mi sono chiare:
avendo un albero corsa lunga dovrei mettere alla base del cilindro un spessore di 1,5 mm ma facendo cosi non ho i tre travasi superiori completamente aperti, per riuscire ad avere tutti i travasi completamente aperti devo mettere alla base del cilindro un spessore di 2,05 mm.
Mettendo un spessore cosi alto non è che posso avere dei problemi di compressione?
Non mi è chiaro nemmeno come faccio a trovare la fase di travaso mentre le altre due fasi le ho trovate senza nessun problema.
Le fasi che ho trovato sono le seguenti:
Con il spessore da 1,5 mm
ammissione: 298° - 110°
scarico: 271° - 96°
Con spessore da 2,05 mm:
ammissione: 293° - 105°
scarico: 267° - 92°
Alex un bel po' di domande.. perdonami..
Travaso e scarico sono sempre simmetriche in quanto rispetto al punto morto inferiore la durata è divisa equamente in due parti, prima e dopo il pmi.
Significa che inizia "x" gradi prima del pmi (cioè x gradi dopo pms) e finisce agli stessi "x"gradi dopo il pmi ? (cioè stessi x gradi prima di pms)
- Si è giusto sono simmetriche rispetto al pmi ed ovviamente anche rispetto al pms
La fasatura di aspirazione invece può essere simmetrica se controllata dal pistone (come sulla vespa GS 150-160 e 180SS)
Cioè nei motori che hanno il collettore del carburatore direttamente collegato al cilindro ?
- Si ma anche i lamellari al cilindro hanno il carburatore attaccato al cilindro. Più precisamente nei motori in cui l'aspirazione è come un travaso ma posto nella parte inferiore del cilindro ed è il mantello ovvero la parte bassa del pistone che apre e chiude l'aspirazione
asimmetrica se controllata dalla valvola rotante ovvero la spalla dell’albero motore che girando apre e chiude l’ammissione del carter. E’ asimmetrica perché la parte di fasatura prima del punto morto superiore è di durata diversa dalla parte dopo il PMS.
ok, quindi un motore a 2 tempi in realtà è un motore a tre fasi ? Travaso e scarico sono simmetriche mentre aspirazione no. (un inciso: travaso e lavaggio sono due modi di dire la stessa cosa ?)
- forse volevi dire che travaso e scarico sono simultanee (o quasi). In realtà le fasi sono di più, c'è la fase di compressione e di scoppio espansione. Nel motore a 4 tempi invece le 4 fasi sono distinte e associate ad ogni corsa del pistone (4 corse del pistone per completare un ciclo utile, due giri dell'albero). Nel due tempi (due corse del pistone per compiere un ciclo utile, un giro dell'albero) alcune sono simultanee, ad esempio mentre il pistone sale, da sotto aspira gas freschi e sopra comprime quelli aspirati al ciclo prima.
In questa guida parleremo solo di motori con ammissione a valvola rotante.
Per fortuna... :mah::mrgreen::testate:
- In una prossima guida studieremo l'ammissione lamellare
Dopo aver posizionato il disco graduato e posizionato lo “0” ruotiamo l’albero in senso orario e osservando la luce di ammissione (che a pms sarà aperta)
Che nel nostro caso è la "valvola" o, per chiarezza (mia mentale :mah:) il buco che sta sotto al carburatore ?
- si quella che comodamente chiamo valvola è la luce di ammissione o la valvola di aspirazione, terra terra il buco da dove entra la miscela aria benzina.
fermiamo l’albero nel punto in cui la spalla dell’albero completa la chiusura della luce. Il disco indicherà ad esempio 50: segnamo questo valore. Continuiamo a ruotare l’albero, la luce ad un certo punto inizia ad aprirsi, fermiamo l’albero e segnamo il valore indicato dal disco, ad esempio 240: segnamo anche questo valore.
Ok prendiamo nota dei due valori indicati dal goniometro da quando la spalla dell'albero chiude completamente il "buco" nel carter a quando (fatti x gradi di rotazione) ri-inizia ad aprirsi ?
- quando la luce si è chiusa il disco ci indicherà un valore che è il ritardo in chiusura ovvero quanti gradi dopo il pms la valvola si è chiusa, quando si riapre il valore corrispondente è l'anticipo ovvero quanti gradi prima del pms la valvola si è aperta. Quello che a noi interessa è quanto e da dove a dove si apre.
A questo punto possiamo ripetere la misura per verifica e dopo aver avuto conferma dei valori misurati possiamo stabilire che la nostra fasatura di ammissione è 120/50 ovvero si è aperta 120 gradi prima del pms (360-240=120) e si è chiusa 50 gradi dopo.
Ok, questo è solo un bis per sicurezza..
Passiamo ora allo scarico con lo stesso metodo, facciamo girare l’albero e segnamo il punto in cui la luce di scarico inizia ad aprire, ad esempio 100 e segnamo questo dato. Continuando nella rotazione dell’albero, il pistone risalendo chiuderà la luce di scarico e quando questa sarà completamente chiusa fermiamo l’albero e segnamo il valore indicato dal disco, ad esempio 260: segnamo.
E' giusto se dico che: il punto di inizio dello scarico (in gradi) e quello al quale il cielo del pistone sfiora la quota superiore della luce di scarico che è il buco che sta davanti (sotto nella vespa) nel cilindro montato e il punto di fine dello scarico è quello al quale il pistone che è passato da pmi sfiora la quota inferiore dello stesso "buco" ?
- la fase di scarico inizia quando il pistone scendendo ne scopre la luce e finisce non a pmi (è l'esatta metà) ma quando risalendo la richiude
La nostra fasatura di scarico è 160 gradi (260-100=160) ed essendo come detto simmetrica, questo significa che la luce di scarico si apre 80 gradi prima del pmi e si chiude 80 gradi dopo il pmi.
ok
Allo stesso modo misuriamo la fase di travaso, ad esempio da 120 a 240 ovvero 120 gradi di travaso, anche questa fasatura è simmetrica quindi le luci di travaso si aprono 60 gradi prima del pmi e si chiudono 60 gradi dopo.
Lo stesso ragionamento (cielo del pistone che sfiora la quota superiore dei travasi punto uno e quota inferiore punto 2) giusto ? Ed i travasi possono essere due (ad es sprint) o tre (ad es sprint veloce e successivi), giusto ?
- Giusto, vedi sopra
Le fasature di travaso e scarico, per comodità e perché non può essere diversamente vengono indicate sempre con un unico valore,
che è la durata totale in gradi da inizio a fine cioè da sfioro sopra a sfioro sotto ? giusto ?
per l’ammissione ne vengono dati due.
Cioè da quando la spalla dell'albero chiude completamente la valvola di ammissione del carter a quando ricominicia ad aprirla ? O il contrario è cioè da quando inizia ad aprire a quando finisce di chiudere ?
- Vedi qualche rigo sopra
Dopo aver fatto la prima misurazione, se dobbiamo variare qualcosa, una delle prime cose da verificare è se il pistone a pmi scopre perfettamente le luci, la risposta quasi sempre è no. Questa è una delle prime problematiche da correggere in quanto la luce parzialmente coperta dal pistone di fatto è ridotta ed inoltre lo scalino/salto che si forma crea turbolenze che riducono ulteriormente la sezione della luce. Per porre rimedio basta semplicemente spessorare il cilindro fino ad avere il pistone che a pmi è perfettamente in linea con il bordo inferiore delle luci.
Questo avrà necessariamente anticipato della stessa misura in gradi anche l'inizio della fase, giusto ? sale il bordo inferiore del travaso ma sale anche quello superiore.
- Si, sollevandosi il cilindro ha anche dato la possibilità al pistone di aprirle prima e chiuderle dopo
Dopo aver adeguato l'altezza del cilindro andate nuovamente a misurare le fasi di travaso e scarico e noterete che “magicamente” sono aumentate, pochi decimi di mm si trasformano in gradi interi. Questo è il punto di partenza per poi valutare se e quanto aumentare le fasi.
Fila... nel senso che il guadagno in gradi è nelle due direzioni.. apre prima e chiude dopo. Giusto ? In altre parole se spessoro di un decimo di mm in relatà ne guadagno 2 di corsa (uno in giu e uno in su) che corrsipoideranno a "x" gradi che mi segno.
- La corsa resta sempre uguale e dipende dall'albero.
Ovviamente dopo aver adeguato lo spessore sotto al cilindro bisognerà togliere pari spessore dalla testa. In alcuni motori questo scalino arriva al millimetro e più e già con questo piccolo affinamento insieme ad opportune modifiche alla testa, il motore guadagnerà coppia, potenza, allungo, guidabilità.
E qui abbiamo la tua guida sulla testa e sappiamo il da farsi. Nel caso del Pinasco, ad esempio andremo ad abbassare la corona circolare della stessa identica misura dello spessore che abbiamo inserito alla base del cilindro e siamo a zero. Poi si parlerà di Rc e squish. Giusto ?
- Giusto
Grazie e scusa per le 1000 domande ma.. :mah::mah::mah::mah::mah:
Otrebor
:orrore::azz: povero me in che casino mi sono messo! :nono::mrgreen:
Un po di pazienza, fra un login e un altro sto preparando la terza parte approfittando della pace in casa, la moglie è in giro per saldi (e io pago!)
:risata:
Lo so Alex.. ti sei infilato in un bel casino.. :Ave_2::lol:
Fai con tutta la calma del caso e grazie ! :risata1:
Ciao Alex!
Riguardo alla determinazione dei punti morti, io a volte utilizzo un metodo abbastanza rapido, ma al contempo preciso, come mi hai suggerito, lo posto in questo topic, magari tornerà utile.
Inserisco nel cilindro un blocca pistone, in modo che il pistone non possa arrivare al punto morto superiore, allo scopo, io uso un estrattore a vite tipo questo:
http://www.desmodromico.com/images/estrattore-01.jpg
Il mio è fatto con dei fori che permettono di fissarlo ai prigionieri o ad un punto qualsiasi che si a adatto.
Quindi, porto il pistone a contatto con il blocco e posiziono l'indice sullo zero del goniometro, faccio ruotare il manovelismo fino a quando non viene di nuovo bloccato, a questo punto leggo il valore segnato, ad esempio 240°, a questo punto il gioco è fatto, il mio PMI si troverà a metà lettura quindi a 120° e il PMS 180° gradi più avanti quindi a 300°, posiziono i nuovi riferimenti e sono pronto per effettuare le misurazioni.
E' un sistema esatto in relazione al goniometro che utilizzate, normalmente quindi sarà del grado, io l'ho trovato utile soprattutto quando non potevo togliere la testata e non avevo il comparatore con la prolunga, inserivo un bloccapistone e procedevo.
La trigonometria torna sempre utile :ok:
Bye, Luca
In pratica un punto medio qualsiasi e un calcolo matematico ? Il pms è alla metà del settore di angolo giro che manca, giusto ?
Ciao Alex!
Riguardo alla determinazione dei punti morti, io a volte utilizzo un metodo abbastanza rapido, ma al contempo preciso, come mi hai suggerito, lo posto in questo topic, magari tornerà utile.
Inserisco nel cilindro un blocca pistone, in modo che il pistone non possa arrivare al punto morto superiore, allo scopo, io uso un estrattore a vite tipo questo:
http://www.desmodromico.com/images/estrattore-01.jpg
Il mio è fatto con dei fori che permettono di fissarlo ai prigionieri o ad un punto qualsiasi che si a adatto.
Quindi, porto il pistone a contatto con il blocco e posiziono l'indice sullo zero del goniometro, faccio ruotare il manovelismo fino a quando non viene di nuovo bloccato, a questo punto leggo il valore segnato, ad esempio 240°, a questo punto il gioco è fatto, il mio PMI si troverà a metà lettura quindi a 120° e il PMS 180° gradi più avanti quindi a 300°, posiziono i nuovi riferimenti e sono pronto per effettuare le misurazioni.
E' un sistema esatto in relazione al goniometro che utilizzate, normalmente quindi sarà del grado, io l'ho trovato utile soprattutto quando non potevo togliere la testata e non avevo il comparatore con la prolunga, inserivo un bloccapistone e procedevo.
La trigonometria torna sempre utile :ok:
Bye, Luca
Ciao Luca, in mancanza di comparatore il tuo sistema è abbastanza preciso, grazie per averlo condiviso.
:ok:
In pratica un punto medio qualsiasi e un calcolo matematico ?
Esatto, é il punto medio dell'angolo che ti resta togliendo la porzione di rotazione che il blocco ti impedisce di compiere.
Il pms è alla metà del settore di angolo giro che manca, giusto ?
Si esatto, volendo fare i precisini, ci troviamo di fronte a degli angoli esplementari, ovvero la cui somma è l'angolo giro, immagine presa da wikipedia:
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/ca/%C3%82ngulo_explementar.PNG
Sostanzialmente noi misuriamo l'angolo alfa, quindi dividendo a metà quell'angolo troviamo il PMI, utilizzando la reciprocità degli angoli, aggiungiamo 180° e otteniamo il punto opposto, PMS, che come giustamente hai scritto sarà a metà dell'angolo beta, se fosse possibile misurare direttamente beta, bastarebbe dividere la sua lettura in due e ottenere il punto.
Solo per una questione di completezza, su alcuni motori in base ai rapporti corsa/alesaggio/biella, può succedere che il pistone resti al PMS per un periodo tale che il comparatore non dia variazioni significative, in quel caso si devono rilevare i due punti dove il comparatore inzia a muoversi, il PMS esatto si troverà a metà delle due letture.
Mi scuso subito con Alex per la divagazione :oops:
Bye, Luca
Nessuna divagazione Luca, i tuoi sono preziosissimi consigli.
La terza parte è pronta (sempre a pag. 1 di questo topic), salvo qualche aggiustamento che può venire fuori rileggendo.
Ne avete per un bel po', continuate a postare domande e/o suggerimenti.
:ciao:
si devono rilevare i due punti dove il comparatore inzia a muoversi, il PMS esatto si troverà a metà delle due letture.
Bye, Luca
Verissimo e grazie per averlo aggiunto.Alex con questo tutorial e MrOizo con i suoi stanno...squarciando veli che in altri posti simili sono...muri impenetrabili e per pochi eletti.Non penso di sbagliare affermando che di questo potranno farsene un punto d'onore,percio' un grazie a nome di tutta VR...;-):mavieni::applauso: :applauso: :applauso:
psstt...ce li abbiamo solo noi :risata1: :risata1: :risata1:
Esatto, é il punto medio dell'angolo che ti resta togliendo la porzione di rotazione che il blocco ti impedisce di compiere.
Si esatto, volendo fare i precisini, ci troviamo di fronte a degli angoli esplementari, ovvero la cui somma è l'angolo giro, immagine presa da wikipedia:
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/ca/%C3%82ngulo_explementar.PNG
Sostanzialmente noi misuriamo l'angolo alfa, quindi dividendo a metà quell'angolo troviamo il PMI, utilizzando la reciprocità degli angoli, aggiungiamo 180° e otteniamo il punto opposto, PMS, che come giustamente hai scritto sarà a metà dell'angolo beta, se fosse possibile misurare direttamente beta, bastarebbe dividere la sua lettura in due e ottenere il punto.
Solo per una questione di completezza, su alcuni motori in base ai rapporti corsa/alesaggio/biella, può succedere che il pistone resti al PMS per un periodo tale che il comparatore non dia variazioni significative, in quel caso si devono rilevare i due punti dove il comparatore inzia a muoversi, il PMS esatto si troverà a metà delle due letture.
Mi scuso subito con Alex per la divagazione :oops:
Bye, Luca
Grande Luca! grazie 1000 !
per chi non ha un comparatore come me è una soluzione più artigianale ma altrettanto efficace !
Tra l'alrtro (sono OT solo a metà spero..) trobato il pms e segnato l'angolo lo posso usare pure (fissando il volano) per calcolare il volume della camera di scoppio e, di conseguenza il Rapporto di Compressione ? giusto ? Lo trovo matematicamente e poi ce lo porto fisicamente.
Grande Luca! grazie 1000 !
Troppe lodi, quello che si sta facendo il mazzo per spiegarvi le cose è Alex, io faccio il solo il sapientino rompicax :oops:
per chi non ha un comparatore come me è una soluzione più artigianale ma altrettanto efficace !
E' una di quelle soluzioni nate in quel tipo di condizioni, in meccanica ci sono anche altre cose che si possono fare in modo simile, una volta ho messo in fase un 4t con un camme senza dati, utilizzando solo una barretta di metallo, ma questa è una cosa che magari uscirà fuori quando sarà il momento ;-)
Tra l'alrtro (sono OT solo a metà spero..) trobato il pms e segnato l'angolo lo posso usare pure (fissando il volano) per calcolare il volume della camera di scoppio e, di conseguenza il Rapporto di Compressione ? giusto ? Lo trovo matematicamente e poi ce lo porto fisicamente.
Se intendi il calcolo del rapporto di compressione geometrico tramite l'immissione di olio (o miscele contenenti oolio e benzina), si, è possibile farlo, però ricorda che il volume che otterrai sarà composto dal colume della camera in testata e da quello residuale tra pistone al pms e piano del cilindro.
Bye, Luca
Se intendi il calcolo del rapporto di compressione geometrico tramite l'immissione di olio (o miscele contenenti oolio e benzina), si, è possibile farlo, però ricorda che il volume che otterrai sarà composto dal colume della camera in testata e da quello residuale tra pistone al pms e piano del cilindro.
Che è però il reale volume della camera di scoppio se il pistone è stato portato al PMS (come spiega Alex nella sua altra guida)
Ora: al PMS ce lo porto con il goniometro dopo averlo individuato con il conto degli angoli e poi mi faccio il calcoletto e capisco il REALE RC di quel motore. In seguito posso abbassare la testa fino a raggiungere l'ottimale. Giusto ?
Ora, leggendo invece questa guida nuova di Alex sulla fasatura, credo sia meglio prima di ogni altra cosa occuparsi delle fasi e in un secondo momento di RC xchè se devo spessorare sotto al cilindro la sopra cambiano necessariamente i volumi.
Di conseguenza: prima fasi e poi RC e Squish. Ditemi che è cosi altrimenti mi butto dalla finestra.. (tanto sono a pianterreno...)
ciao
Si, è giusto, se alziamo o abbassaimo il cilindro rc e squish variano immancabilmente quindi vanno controllati sempre alla fine.
Ho risposto alle tue domande nel tuo stesso post.
:ciao:
Sto effettuando le misurazioni del punto 2 ma un paio di cose non mi sono chiare:
avendo un albero corsa lunga dovrei mettere alla base del cilindro un spessore di 1,5 mm ma facendo cosi non ho i tre travasi superiori completamente aperti, per riuscire ad avere tutti i travasi completamente aperti devo mettere alla base del cilindro un spessore di 2,05 mm.
Mettendo un spessore cosi alto non è che posso avere dei problemi di compressione?
Non mi è chiaro nemmeno come faccio a trovare la fase di travaso mentre le altre due fasi le ho trovate senza nessun problema.
Le fasi che ho trovato sono le seguenti:
Con il spessore da 1,5 mm
ammissione: 298° - 110°
scarico: 271° - 96°
Con spessore da 2,05 mm:
ammissione: 293° - 105°
scarico: 267° - 92°
Certo, se alzi il cilindro comunque dopo dovrai necessariamente controllare i valori della testa.
Riguardo le tue misure, forse per ammissione intendi il travaso? L'ammissione non cambia con gli spessori sotto il cilindro, la spalla dell'albero è assolutamente indipendente dall'altezza del cilindro.
Anche nella misura dello scarico c'è qualcosa che non va, aumentando lo spessore sotto al cilindro da 1,5 a 2,05 non è aumentata, è sempre 175 gradi.
Dai una rilettura, riprova e facci sapere.
:ciao:
Le fasi che ho trovato sono le seguenti:
Con il spessore da 1,5 mm
ammissione: 298° - 110°
scarico: 271° - 96°
Con spessore da 2,05 mm:
ammissione: 293° - 105°
scarico: 267° - 92°
Come mai l'ammissione varia di 5 gradi in su e in giù e lo scarico invece solo di 4 ? errore di lettura o è normale ?
Diegovespone
10-01-11, 10:35
Forse per ammissione intendi il travaso? L'ammissione non cambia con gli spessori sotto il cilindro, la spalla dell'albero è assolutamente indipendente dall'altezza del cilindro.
Anche nella misura dello scarico c'è qualcosa che non va, aumentando lo spessore da 1,5 a 2,05 non è aumentata, è sempre 175 gradi.
Dai una rilettura, riprova e facci sapere.
:ciao:
I gradi del ammissione sono riferiti quelli del aspirazione mentre quelli del travaso non sono sicuro di aver trovato il sistema giusto per la misurazione, se ho capito bene il discorso che faceva otrebor il grado di travaso che ho dovrebbero essere 243° - 180°.
Ho rifatto la misurazione della fase di scarico misurando 269° - 92°, l'aumento tra una misura e l'altra e stato di 2 gradi che possono essere imputati ad un errore di lettura sulla misurazione precedente.
Un chiarimento.
- Fase di ammissione o aspirazione: fase in cui la miscela aria-benzina può passare dal carburatore all'interno del carter. E' regolata dalla spalla dell'albero motore, inizia quando la luce inizia ad aprirsi e finisce quando è completamente chiusa.
- Fase di travaso: fase in cui la miscela aria-benzina passa dal carter all'interno del cilindro tramite i travasi e le luci di travaso. L'apertura e chiusura delle luci di travaso è legata al movimento del pistone ovvero quando il pistone scende le apre scoprendole, quando il pistone sale le richiude coprendole. La fase si misura da quando le luci iniziano ad aprire a quando sono completamente chiuse.
Fase di scarico: è la fase in cui i gas combusti escono dal cilindro per lasciare posto ai gas freschi ovvero la miscela aria-benzina. Funzionamento e misura come sopra.
Diegovespone
10-01-11, 10:59
Un chiarimento.
- Fase di ammissione o aspirazione: fase in cui la miscela aria-benzina può passare dal carburatore all'interno del carter. E' regolata dalla spalla dell'albero motore, inizia quando la luce inizia ad aprirsi e finisce quando è completamente chiusa.
- Fase di travaso: fase in cui la miscela aria-benzina passa dal carter all'interno del cilindro tramite i travasi e le luci di travaso. L'apertura e chiusura delle luci di travaso è legata al movimento del pistone ovvero quando il pistone scende le apre scoprendole, quando il pistone sale le richiude coprendole. La fase si misura da quando le luci iniziano ad aprire a quando sono completamente chiuse.
Fase di scarico: è la fase in cui i gas combusti escono dal cilindro per lasciare posto ai gas freschi ovvero la miscela aria-benzina. Funzionamento e misura come sopra.
Ora ho capito come si misura la fase di travaso, dalle misure che ho verificato con il sistema corretto risulta 244° - 117°.
Ricapitolando le fasi del mio motore sono:
Aspirazione 293° - 105°
Scarico 269° - 92°
Travaso 244° - 117°
- Fase di travaso: fase in cui la miscela aria-benzina passa dal carter all'interno del cilindro tramite i travasi e le luci di travaso. L'apertura e chiusura delle luci di travaso è legata al movimento del pistone ovvero quando il pistone scende le apre scoprendole, quando il pistone sale le richiude coprendole. La fase si misura da quando le luci iniziano ad aprire a quando sono completamente chiuse.
Fase di scarico: è la fase in cui i gas combusti escono dal cilindro per lasciare posto ai gas freschi ovvero la miscela aria-benzina. Funzionamento e misura come sopra.
ok, ma queste due fasi sono identiche nel senso che le luci di travaso e di scarico sono simmetriche (alla stessa altezza dentro al cilindro) ?
nella seconda parte della guida dici :
"Travaso e scarico sono sempre simmetriche in quanto rispetto al punto morto inferiore la durata è divisa equamente in due parti, prima e dopo il pmi."
è giusta l'interpretazione ? ho capito bene ? :mah::crazy:
Precisiamo: sono simmetriche rispetto al pmi e NON simmetriche fra di loro
-La fase si misura da quando le luci iniziano ad aprire a quando sono completamente chiuse.
Ergo: il cielo del pistone sfiora la quota superiore dello scarico e del travaso di ammissione, il pistone scende, il cielo del pistone passa sotto la quota inferiore di scarico e travaso, procede nella sua corsa, arriva a pmi e tutte e due le fasi continuano, risale, sfiora la quota inferiore e le fasi continuano, risale ancora e quando sfiora la quota superiore di scarico e travaso finiscono. Giusto ?
Due domande..
La prima è (ma mi ripeto) le due luci: scarci e carico, sono esattamente alla stessa altezza ?
Se si: come mai la miscela non passa direttamente da entrata ad uscita ? Questioni di pressione che spinge in giu (scarico) e pressione che spinge in su (miscela che viene da sotto) ?
Ora ho capito come si misura la fase di travaso, dalle misure che ho verificato con il sistema corretto risulta 244° - 117°.
Ricapitolando le fasi del mio motore sono:
Aspirazione 293° - 105°
Scarico 269° - 92°
Travaso 244° - 117°
- Aspirazione (360-293=67 questo dovrebbe essere il ritardo) e 105 che dovrebbe essere l'anticipo quindi aspirazione 105-67
- scarico (269-92) quindi 177 gradi
- travaso (244-117) quindi 127 gradi
Probabilmente hai sbagliato ancora qualcosa nell'aspirazione, 67 gradi di ritardo sono troppi rispetto a soli 105 di anticipo. Dopo che ricontrolli i valori dell'aspirazione ricontrolla gli altri, per sicurezza.
:ciao:
Ergo: il cielo del pistone sfiora la quota superiore dello scarico e del travaso di ammissione, il pistone scende, il cielo del pistone passa sotto la quota inferiore di scarico e travaso, procede nella sua corsa, arriva a pmi e tutte e due le fasi continuano, risale, sfiora la quota inferiore e le fasi continuano, risale ancora e quando sfiora la quota superiore di scarico e travaso finiscono. Giusto ?
Quando il pistone è al bordo inferiore delle luci è o dovrebbe essere a pmi quindi difficilmente ci passa proprio sotto, dovrebbe allinearsi.
Due domande..
La prima è (ma mi ripeto) le due luci: scarci e carico, sono esattamente alla stessa altezza ?
Se si: come mai la miscela non passa direttamente da entrata ad uscita ? Questioni di pressione che spinge in giu (scarico) e pressione che spinge in su (miscela che viene da sotto) ?
Le luci di travaso e scarico sono alla stessa altezza nella parte inferiore che è o dovrebbe essere il pmi ma hanno altezza diversa e quindi fasatura diversa.
Perchè la miscela aria-benzina non esce direttamente?
Bella domanda! :mrgreen:
innanzi tutto i travasi principali sono posti ai lati dello scarico o comunque hanno una forma tale che i getti di miscela che ne escono non puntano verso lo scarico. Le luci frontescarico quando presenti sono orientate sempre verso l'alto, proprio per evitare che la miscela venga sparata direttamente nello scarico. Alla fase di travaso segue immancabilmente quella di lavaggio ovvero miscela pulita "lava" via la sporca.
Nei primi motori a 2 tempi il pistone aveva sulla testa dei deflettori che oltre a impedire che la miscela passasse direttamente nello scarico facevano si che la miscela stessa fosse indirizzata verso la testa per andare a ripulire la camera di scoppio dai gas combusti. Nei motori moderni principalmente grazie allo studio della forma e posizione dei travasi i deflettori sono scomparsi. Immancabilmente una certa quantità di gas freschi si perde dallo scarico e questo comporta perdite di potenza (se quella miscela partecipava alla combustione aumentava la carica) e comporta anche inquinamento per la liberazione nell'aria di benzina incombusta.
Un grande aiuto nella fase di travaso-lavaggio-scarico lo da l'espansione (la famosa altra siringa che poi andremo a vedere in un'altra guida) quindi ad aiutare il motore a riempirsi meglio di gas freschi ed a eliminare meglio e prima i gas combusti entrano in gioco anche pressioni e depressioni dalla luce di scarico.
:ciao:
Diegovespone
10-01-11, 13:24
- Aspirazione (360-293=67 questo dovrebbe essere il ritardo) e 105 che dovrebbe essere l'anticipo quindi aspirazione 105-67
- scarico (269-92) quindi 177 gradi
- travaso (244-117) quindi 127 gradi
Probabilmente hai sbagliato ancora qualcosa nell'aspirazione, 67 gradi di ritardo sono troppi rispetto a soli 105 di anticipo. Dopo che ricontrolli i valori dell'aspirazione ricontrolla gli altri, per sicurezza.
:ciao:
Ho ricontrollato ma ho sempre gli stessi valori, la valvola si apre a 293° e chiude a 105°.
Le luci di travaso e scarico sono alla stessa altezza nella parte inferiore che è o dovrebbe essere il pmi ma hanno altezza diversa e quindi fasatura diversa.
Perchè la miscela aria-benzina non esce direttamente?
Bella domanda! :mrgreen:
innanzi tutto i travasi principali sono posti ai lati dello scarico o comunque hanno una forma tale che i getti di miscela che ne escono non puntano verso lo scarico. Le luci frontescarico quando presenti sono orientate sempre verso l'alto, proprio per evitare che la miscela venga sparata direttamente nello scarico. Alla fase di travaso segue immancabilmente quella di lavaggio ovvero miscela pulita "lava" via la sporca.
Nei primi motori a 2 tempi il pistone aveva sulla testa dei deflettori che oltre a impedire che la miscela passasse direttamente nello scarico facevano si che la miscela stessa fosse indirizzata verso la testa per andare a ripulire la camera di scoppio dai gas combusti. Nei motori moderni principalmente grazie allo studio della forma e posizione dei travasi i deflettori sono scomparsi. Immancabilmente una certa quantità di gas freschi si perde dallo scarico e questo comporta perdite di potenza (se quella miscela partecipava alla combustione aumentava la carica) e comporta anche inquinamento per la liberazione nell'aria di benzina incombusta.
Un grande aiuto nella fase di travaso-lavaggio-scarico lo da l'espansione (la famosa altra siringa che poi andremo a vedere in un'altra guida) quindi ad aiutare il motore a riempirsi meglio di gas freschi ed a eliminare meglio e prima i gas combusti entrano in gioco anche pressioni e depressioni dalla luce di scarico.
:ciao:
THANK'S :applauso::mrgreen::ok:
Ho ricontrollato ma ho sempre gli stessi valori, la valvola si apre a 293° e chiude a 105°.
metti qualche foto......
:ciao:
Diegovespone
10-01-11, 16:18
metti qualche foto......
:ciao:
Purtroppo non ho la macchina fotografica ma provo a mettere qualche foto del albero fatta con il cellulare.
Ho messo anche il confronto con l'albero originale, dal confronto delle due misurazioni risulta che il special lip ha il taglio sulla spalla più lungo di 2 cm.
Purtroppo non ho la macchina fotografica ma provo a mettere qualche foto del albero fatta con il cellulare.
Ho messo anche il confronto con l'albero originale, dal confronto delle due misurazioni risulta che il special lip ha il taglio sulla spalla più lungo di 2 cm.
Scusami, intendevo qualche foto di quando fai la misurazione.
:ciao:
Diegovespone
10-01-11, 19:59
Scusami, intendevo qualche foto di quando fai la misurazione.
:ciao:
Ti ho messo le foto dei gradi e del apertura e chiusura della valvola, mi scuso per la qualità scadente delle immagini ma le foto da vicino con il cellulare fanno piuttosto schifo.
1°: grazie per la pazienza.. :Ave_2:
Alex un bel po' di domande.. perdonami..
Significa che inizia "x" gradi prima del pmi (cioè x gradi dopo pms) e finisce agli stessi "x"gradi dopo il pmi ? (cioè stessi x gradi prima di pms)
- Si è giusto sono simmetriche rispetto al pmi ed ovviamente anche rispetto al pms
ok
Cioè nei motori che hanno il collettore del carburatore direttamente collegato al cilindro ?
- Si ma anche i lamellari al cilindro hanno il carburatore attaccato al cilindro. Più precisamente nei motori in cui l'aspirazione è come un travaso ma posto nella parte inferiore del cilindro ed è il mantello ovvero la parte bassa del pistone che apre e chiude l'aspirazione
ok, era una mia personale visione limitata xchè il motore della mia moto da trial ha l'ammissione lamellare ma direttamente nei carter
ok, quindi un motore a 2 tempi in realtà è un motore a tre fasi ? Travaso e scarico sono simmetriche mentre aspirazione no. (un inciso: travaso e lavaggio sono due modi di dire la stessa cosa ?)
- forse volevi dire che travaso e scarico sono simultanee (o quasi). In realtà le fasi sono di più, c'è la fase di compressione e di scoppio espansione. Nel motore a 4 tempi invece le 4 fasi sono distinte e associate ad ogni corsa del pistone (4 corse del pistone per completare un ciclo utile, due giri dell'albero). Nel due tempi (due corse del pistone per compiere un ciclo utile, un giro dell'albero) alcune sono simultanee, ad esempio mentre il pistone sale, da sotto aspira gas freschi e sopra comprime quelli aspirati al ciclo prima.
ok
Per fortuna... :mah::mrgreen::testate:
- In una prossima guida studieremo l'ammissione lamellare
ok, ma aspettiamo un po'... :mah::crazy:
Che nel nostro caso è la "valvola" o, per chiarezza (mia mentale :mah:) il buco che sta sotto al carburatore ?
- si quella che comodamente chiamo valvola è la luce di ammissione o la valvola di aspirazione, terra terra il buco da dove entra la miscela aria benzina.
ok
Ok prendiamo nota dei due valori indicati dal goniometro da quando la spalla dell'albero chiude completamente il "buco" nel carter a quando (fatti x gradi di rotazione) ri-inizia ad aprirsi ?
- quando la luce si è chiusa il disco ci indicherà un valore che è il ritardo in chiusura ovvero quanti gradi dopo il pms la valvola si è chiusa, quando si riapre il valore corrispondente è l'anticipo ovvero quanti gradi prima del pms la valvola si è aperta. Quello che a noi interessa è quanto e da dove a dove si apre.
okok.. la luce e la valvola sono la stessa cosa
Ok, questo è solo un bis per sicurezza..
E' giusto se dico che: il punto di inizio dello scarico (in gradi) e quello al quale il cielo del pistone sfiora la quota superiore della luce di scarico che è il buco che sta davanti (sotto nella vespa) nel cilindro montato e il punto di fine dello scarico è quello al quale il pistone che è passato da pmi sfiora la quota inferiore dello stesso "buco" ?
- la fase di scarico inizia quando il pistone scendendo ne scopre la luce e finisce non a pmi (è l'esatta metà) ma quando risalendo la richiude
ok
Lo stesso ragionamento (cielo del pistone che sfiora la quota superiore dei travasi punto uno e quota inferiore punto 2) giusto ? Ed i travasi possono essere due (ad es sprint) o tre (ad es sprint veloce e successivi), giusto ?
- Giusto, vedi sopra
che è la durata totale in gradi da inizio a fine cioè da sfioro sopra a sfioro sotto ? giusto ?
dunque: da quando sfiora sopra a quando (dopo essere passato per pmi) sfiora di nuovo sopra dopo essere arrivato sotto. ok
Cioè da quando la spalla dell'albero chiude completamente la valvola di ammissione del carter a quando ricominicia ad aprirla ? O il contrario è cioè da quando inizia ad aprire a quando finisce di chiudere ?
- Vedi qualche rigo sopra
Questo avrà necessariamente anticipato della stessa misura in gradi anche l'inizio della fase, giusto ? sale il bordo inferiore del travaso ma sale anche quello superiore.
- Si, sollevandosi il cilindro ha anche dato la possibilità al pistone di aprirle prima e chiuderle dopo
Fila... nel senso che il guadagno in gradi è nelle due direzioni.. apre prima e chiude dopo. Giusto ? In altre parole se spessoro di un decimo di mm in relatà ne guadagno 2 di corsa (uno in giu e uno in su) che corrsipoideranno a "x" gradi che mi segno.
- La corsa resta sempre uguale e dipende dall'albero.
ok, l'idea era giusta, la terminologia sbagliata: guadagno gradi di rotazione dell'albero e la corsa, ovviamente è fissa xchè la biella è rigida e vincolata sopra e sotto.
E qui abbiamo la tua guida sulla testa e sappiamo il da farsi. Nel caso del Pinasco, ad esempio andremo ad abbassare la corona circolare della stessa identica misura dello spessore che abbiamo inserito alla base del cilindro e siamo a zero. Poi si parlerà di Rc e squish. Giusto ?
- Giusto
Grazie e scusa per le 1000 domande ma.. :mah::mah::mah::mah::mah:
Otrebor
Fin qui (a questo punto) ci sono per davvero ! wow.. grazie ancora Alex, e la figata è che posso rileggere e rileggere e rileggere.. :mrgreen: :applauso::mavieni::Ave_2::ciao:
Ho ricontrollato ma ho sempre gli stessi valori, la valvola si apre a 293° e chiude a 105°.
Riproviamo:
- Pistone a pms e il disco segna 0°
- giri il volano o l'albero in senso orario (guardando dal lato del volano), i gradi indicati dal disco crescono, quando la valvola si è chiusa segna 105°?
- continuando a girare il volano o l'albero in senso orario (guardando dal lato del volano), quando la valvola inizia a riaprirsi segna 293°?
Fammi sapere
:ciao:
Diegovespone
12-01-11, 19:43
Riproviamo:
- Pistone a pms e il disco segna 0°
- giri il volano o l'albero in senso orario (guardando dal lato del volano), i gradi indicati dal disco crescono, quando la valvola si è chiusa segna 105°?
- continuando a girare il volano o l'albero in senso orario (guardando dal lato del volano), quando la valvola inizia a riaprirsi segna 293°?
Fammi sapere
:ciao:
Si al pms il disco graduato è a zero, girando in senso orario la valvola si chiude a 293° ed apre a 105.
Non è che il mio goniometro e speculare al tuo? Il mio ha la scala crescente in senso orario esattamente come una bussola.
Riproviamo:
- Pistone a pms e il disco segna 0°
- giri il volano o l'albero in senso orario (guardando dal lato del volano), i gradi indicati dal disco crescono, quando la valvola si è chiusa segna 105°?
- continuando a girare il volano o l'albero in senso orario (guardando dal lato del volano), quando la valvola inizia a riaprirsi segna 293°?
Fammi sapere
:ciao:
Si al pms il disco graduato è a zero, girando in senso orario la valvola si chiude a 293° ed apre a 105.
Non è che il mio goniometro e speculare al tuo? Il mio ha la scala crescente in senso orario esattamente come una bussola.
Quindi girando il volano o l'albero in senso orario i gradi sul disco a te decrescono!
Quindi girando il volano o l'albero in senso orario i gradi sul disco a te decrescono!
Quindi sta usando un goniometro per disegno...
Bye, Luca
Diegovespone
12-01-11, 20:10
Quindi girando il volano o l'albero in senso orario i gradi sul disco a te decrescono!
Esatto proprio così.
Il goniometro che uso è lo stesso con cui regolo l'anticipo del motore.
Quindi girando il volano o l'albero in senso orario i gradi sul disco a te decrescono!
Esatto proprio così.
Il goniometro che uso è lo stesso con cui regolo l'anticipo del motore.
Ok, ora è più chiaro.
Appena preparo la quarta parte vediamo se, come e dove modificare, in funzione di quello che vuoi ottenere.
:ciao:
Alex: terza parte digerita, una sola domanda:
in pratica il pistone crea una compressione nella camera di manovella anche quando scende. La spalla dell'albero fa tenuta sull'ammissione e questo fa si che la miscela a/b venga sparata su per il travaso/i mentre (o fino a che) il pistone scende a pmi ? E se l'albero è troppo ritardato (o la valvola troppo allargata) in quelle frazione di secondo che ci vuole ancora prima che quel buco si chiuda la medesima pressione risputa indietro nel venturi la miscela a/b creando il rifiuto.
Se è cosi è da evitare accuratamnente una valvola troppo allargata o una spalla troppo ritardata perchè nel venturi anzichè un flusso (intermittente) ma flusso si crea un vai e vieni che sicuramente non funziona. Corretto ?
Alex: terza parte digerita, una sola domanda:
in pratica il pistone crea una compressione nella camera di manovella anche quando scende. La spalla dell'albero fa tenuta sull'ammissione e questo fa si che la miscela a/b venga sparata su per il travaso/i mentre (o fino a che) il pistone scende a pmi ? E se l'albero è troppo ritardato (o la valvola troppo allargata) in quelle frazione di secondo che ci vuole ancora prima che quel buco si chiuda la medesima pressione risputa indietro nel venturi la miscela a/b creando il rifiuto.
Se è cosi è da evitare accuratamnente una valvola troppo allargata o una spalla troppo ritardata perchè nel venturi anzichè un flusso (intermittente) ma flusso si crea un vai e vieni che sicuramente non funziona. Corretto ?
Si, il pistone crea pressione nella camera di manovella quando scende e la spalla ha chiuso l'ammissione. Se l'albero è troppo ritardato si crea rifiuto.
Questo per quello che riguarda i bassi regimi. Con l'aumentare dei giri invece un maggiore ritardo consente l'ingresso di altra miscela. anche in quella parte della fasatura che teoricamente non ne dovrebbe consentire l'ingresso.
Fra due alberi, uno originale ed uno "detto" anticipato la differenza maggiore potrebbe essere proprio il ritardo in chiusura e non l'anticipo in apertura. Il "potrebbe" significa che comunque la fasatura dell'aspirazione va sempre stabilita anche in base a travaso e scarico.
:ciao:
Con l'aumentare dei giri invece un maggiore ritardo consente l'ingresso di altra miscela. anche in quella parte della fasatura che teoricamente non ne dovrebbe consentire l'ingresso.
:ciao:
perchè ? :mah: :testate:
Diegovespone
13-01-11, 09:11
Ok, ora è più chiaro.
Appena preparo la quarta parte vediamo se, come e dove modificare, in funzione di quello che vuoi ottenere.
:ciao:
Ho provveduto a ribaltare i gradi così da avere le fasi del motore espresse come il tuo goniometro.
Aspirazione: 67° - 255°
Scarico: 91° - 268°
Travaso: 116° - 243°
Rimango in attesa della quarta parte cosi vediamo cosa devo modificare.
mamma mia che sudata per leggere fin quì.
cmq siete dei veri mostri..........
cmq siete dei veri mostri..........
uno è un mostro gli altri allievi di mostro... :risata::risata::risata:
Ancora complimeni per l'ottimo lavoro svolto fin qui :ok:
Questa è una gif animata che illustra il funzionamento del motore a due tempi. Occhio alle fasi.
http://www.tonioworld.net/immagini3/images/840062Schema funz 2 tempi.gif
:mavieni:
Fabio, ti ho messo in moto il motorello! :risata:
:ciao:
Fabio, ti ho messo in moto il motorello! :risata:
Nel pomeriggio cominciamo a vedere l'ultima parte.
:ciao:
:mrgreen: Riesci a far andare bene tutti i motori, anche quelli virtuali :risata: :risata: . Grazie !!
:mrgreen: Riesci a far andare bene tutti i motori, anche quelli virtuali :risata: :risata: . Grazie !!
:quote::quote::quote:
verissimo !
:risata::risata::risata::risata::risata::risata::r isata::risata::risata:
CHe guida bellissima:orrore:
Finalmente anche per i profani del tuning come me c'è qualcosa che mette i puntini sulle I e non i soliti consigli sibillini che si trovano in giro:mah:
Aspetto con ansia gli aggiornamenti.......
.....voglio infatti vedere se ho capito bene.......
aumentare la fase di aspirazione anticipando e ritardando l'albero, non ha molto
senso se non s'interviene anche sulle altre fasi di travaso e scarico......si potra avere qualche vantaggio agli alti ma non ai bassi dove si manifesta rifiuto, e difficolta di carburazione giusto?!?!
CHe guida bellissima:orrore:
Finalmente anche per i profani del tuning come me c'è qualcosa che mette i puntini sulle I e non i soliti consigli sibillini che si trovano in giro:mah:
Aspetto con ansia gli aggiornamenti.......
.....voglio infatti vedere se ho capito bene.......
aumentare la fase di aspirazione anticipando e ritardando l'albero, non ha molto
senso se non s'interviene anche sulle altre fasi di travaso e scarico......si potra avere qualche vantaggio agli alti ma non ai bassi dove si manifesta rifiuto, e difficolta di carburazione giusto?!?!
Puoi dirlo forte e divulgare che l'abbiamo ....solo noi :risata1::risata1::risata1:
CortoVespa
01-02-11, 10:23
Ottima guida, complimenti! :ok:
Ottima guida, complimenti! :ok:
Grazie.
:ciao:
grandeveget
13-02-11, 23:34
Grande come sempre Alex! Mi intrometto solo per dire: ma perchè non si fa un bel database delle fasi di scatola dei vari gt? Anzichè dire sempre, soltanto, il dr le ha basse, il polini più alte ecc...
Quoto sopra!!!! Ottima guida, da stampare ed archiviare... In effetti per chiudere in bellezza ora ci vorrebbe un elenco delle fasi dei vari GT in commercio per renderci conto come si valuta la scelta a livello pratico :mrgreen:
Alex: terza parte digerita, una sola domanda:
in pratica il pistone crea una compressione nella camera di manovella anche quando scende. La spalla dell'albero fa tenuta sull'ammissione e questo fa si che la miscela a/b venga sparata su per il travaso/i mentre (o fino a che) il pistone scende a pmi ? E se l'albero è troppo ritardato (o la valvola troppo allargata) in quelle frazione di secondo che ci vuole ancora prima che quel buco si chiuda la medesima pressione risputa indietro nel venturi la miscela a/b creando il rifiuto.
Se è cosi è da evitare accuratamnente una valvola troppo allargata o una spalla troppo ritardata perchè nel venturi anzichè un flusso (intermittente) ma flusso si crea un vai e vieni che sicuramente non funziona. Corretto ?
Si, il pistone crea pressione nella camera di manovella quando scende e la spalla ha chiuso l'ammissione. Se l'albero è troppo ritardato si crea rifiuto.
Questo per quello che riguarda i bassi regimi. Con l'aumentare dei giri invece un maggiore ritardo consente l'ingresso di altra miscela. anche in quella parte della fasatura che teoricamente non ne dovrebbe consentire l'ingresso.
Fra due alberi, uno originale ed uno "detto" anticipato la differenza maggiore potrebbe essere proprio il ritardo in chiusura e non l'anticipo in apertura. Il "potrebbe" significa che comunque la fasatura dell'aspirazione va sempre stabilita anche in base a travaso e scarico.
:ciao:
perchè ? :mah: :testate:
La risposta alla tua azzeccatissima domanda è arrivata, a pagina 1 c'è la parte relativa all'aspirazione.
Come detto e ridetto, riguardo alle modifiche da effettuare quello che ho scritto è una mia interpretazione e chiunque volesse riportare per propria esperienza e conoscenza delle modalità diverse ben venga, creando così un confronto certamente costruttivo per il forum.
Grazie
:ciao:
Diegovespone
28-02-11, 13:55
Ottimo finalmente è uscita l'ultima parte della guida.
Ora veniamo alle domande che mi vengono in mente leggendo il capitolo sul aspirazione, ricapitolando io ho un albero special lip corsa lunga e misurando l'aspirazione ho i seguenti valori: come anticipo ho 104* mentre come posticipo ho 67*.
Da come si può notare subito i miei valori (104/67) differiscono da quelli indicati nella guida, se come ritardo ci siamo con 67* l'anticipo risulta decisamente inferiore all'ottimale visto che con 104* siamo ben lontani dai 120 - 130* indicati come riferimento, anche i gradi complessivi dell'apertura della valvola sono piuttosto pochi visto che sono solo 171* contro i 180 - 200.
Per capire quanto spazio ho ha disposizione ho misurato anche quanti gradi ci sono dalla chiusura del travaso al apertura della valvola con il risultato che ci sono solo 10* disponibili.
Da queste valori posso capire che se voglio che non ci sia l'incrocio tra aspirazione e scarico posso al massimo modificare la valvola per avere al massimo 114* di anticipo.
Secondo voi il ragionamento che ho fatto e giusto o non ho capito un accidente?
La risposta alla tua azzeccatissima domanda è arrivata, a pagina 1 c'è la parte relativa all'aspirazione.
Come detto e ridetto, riguardo alle modifiche da effettuare quello che ho scritto è una mia interpretazione e chiunque volesse riportare per propria esperienza e conoscenza delle modalità diverse ben venga, creando così un confronto certamente costruttivo per il forum.
Grazie
:ciao:
Grande Alex, grazie 1000 ! Ora copi tutto, incollo in un impaginatore, impagino per benino e posto un file pdf con la tua guida completa. Poi me la stampo e la metto sul comodino. Una copia, stampata e rilegata te la mando per posta !
Ottimo finalmente è uscita l'ultima parte della guida.
Ora veniamo alle domande che mi vengono in mente leggendo il capitolo sul aspirazione, ricapitolando io ho un albero special lip corsa lunga e misurando l'aspirazione ho i seguenti valori: come anticipo ho 104* mentre come posticipo ho 67*.
Da come si può notare subito i miei valori (104/67) differiscono da quelli indicati nella guida, se come ritardo ci siamo con 67* l'anticipo risulta decisamente inferiore all'ottimale visto che con 104* siamo ben lontani dai 120 - 130* indicati come riferimento, anche i gradi complessivi dell'apertura della valvola sono piuttosto pochi visto che sono solo 171* contro i 180 - 200.
Per capire quanto spazio ho ha disposizione ho misurato anche quanti gradi ci sono dalla chiusura del travaso al apertura della valvola con il risultato che ci sono solo 10* disponibili.
Da queste valori posso capire che se voglio che non ci sia l'incrocio tra aspirazione e scarico posso al massimo modificare la valvola per avere al massimo 114* di anticipo.
Secondo voi il ragionamento che ho fatto e giusto o non ho capito un accidente?
Ragionamento giusto. :ok:
Diegovespone
28-02-11, 19:56
Ragionamento giusto. :ok:
Ragionamento giusto ma albero poco anticipato.
Cosa suggerisci limo via dalla valvola i 10* che mancano cosi che alla chiusura del travaso si apre l'aspirazione e porto l'anticipo a 114*?
Per me si, se riesci a prenderli dalla valvola è meglio così non sbilanci l'albero, al massimo quello che puoi lo prendi dalla valvola, il resto dall'albero che meno ne tagli, meglio è.
:ciao:
Diegovespone
28-02-11, 21:31
Per me si, se riesci a prenderli dalla valvola è meglio così non sbilanci l'albero, al massimo quello che puoi lo prendi dalla valvola, il resto dall'albero che meno ne tagli, meglio è.
:ciao:
Dalle misure che ho fatto posso lavorare la valvola fino a recuperare 7* (lasciando 2 mm per la tenuta), solo lavorando la valvola porterei l'anticipo ha 111. Sinceramente non è che mi vada molto l'idea di toccare l'albero rischiando di compromettere la bilanciatura, cosa dici e il caso di osare?
Visto che devo limare la valvola al lato dell'apertura devo lasciargli la forma rotonda come in origine originale o e meglio che lo sagomi in maniera squadrata come dalla parte della chiusura?
Meglio squadrata ma con angoli attotondati. La chiusura è netta e la riapertura pure, i gas si comprimono e irrompono nel carter con più vigore.
Vi faccio un esempio. Il fenomeno che aiuta a sfruttare l'ampiezza del ritardo si chiama ram jet. E' lo stesso fenomeno dannoso che si crea in una tubazione idrica quando una valvola o un rubinetto aperto viene chiuso con violenza. Provando a casa è facile udire un rumore simile ad una biglia che rimbalza e simultaneamente vedrete i flessibili di adduzione muoversi. Per sopperire a questo effetto dannoso spesso si montano sulle tubazioni idriche dei veri e propri ammortizzatori chiamati ammortizzatori di colpo di ariete che non sono altro che delle membrane precaricate che assorbono i picchi di pressione che si generano quando una massa di fluido in movimento viene arrestata in maniera brusca. Se la chiusura della valvola avviene gradatamente questo fenomeno non si manifesta.
Per lo stesso principio se la valvola rotante di un motore viene chiusa dolcemente il flusso viene rallentato progressivamente e l'energia che accumula dalla chiusura alla successiva riapertura è certamente più debole a parità di giri rispetto ad un motore in cui la chiusura e la riapertura della valvola è netta. Questo è anche uno degli svantaggi dell'allungamento eccessivo della valvola. Se la stessa è ampia 40-50 gradi la fase di chiusura come quella di chiusura durerà appunto l'ampiezza in gradi della valcola.
Quindi quando la valvola è aperta i gas affluiscono nel carter grazie all'aspirazione prima ed all'inerzia che gli stessi acquistano muovendosi, alla chiusura della valvola i gas nel condotto di aspirazione si comprimono accumulando energia che alla successiva riapertura viene scaricata nel carter.
Questo in parole povere quello che succede nell'aspirazione, poi si potrebbe parlare di frequenza di risonanza di accordare il condotto di aspirazione e tanto altro. Per ora ci fermiamo, poi man mano ampliamo.
:ciao:
Diegovespone
28-02-11, 21:49
Meglio squadrata ma con angoli attotondati. La chiusura è più rapida e la riapertura pure, i gas si comprimono e irrompono nel carter con più vigore.
:ciao:
Bene, domani se ho un poco di tempo mi metto all'opera con la lima.
Come posticipo va bene 67 o e il caso di allargare la valvola anche in quella direzione?
Riassumendo il mio motore (se non tocco l'albero) dovrebbe avere alla fine 111/67* di aspirazione, 178* di scarico e 128* di travaso. Cosa dici può andare bene per un motore di tipo turistico con il carburatore si 26/26?
No, il ritardo per me puoi lasciarlo così.
Raccorda bene carburatore scatola e valvola.
:ciao:
si potrebbe parlare di frequenza di risonanza di accordare il condotto di aspirazione
A questo punto presumo che tu abbia studiato seriamente per sapere tutto ciò o magari lo fai per lavoro? sei un ingegnere o cosa? :mah:
Comunque mi interessa sta cosa... sono un patito della risonanza! Mi stupisco nel vedere cosa è capace di fare questo fenomeno fisico (vedasi ponte tacoma nel "40)
Mi daresti qualche pillola tanto per capire come incide questo fenomeno sul condotto di aspirazione??? Grazie
A questo punto presumo che tu abbia studiato seriamente per sapere tutto ciò o magari lo fai per lavoro? sei un ingegnere o cosa? :mah:
Comunque mi interessa sta cosa... sono un patito della risonanza! Mi stupisco nel vedere cosa è capace di fare questo fenomeno fisico (vedasi ponte tacoma nel "40)
Mi daresti qualche pillola tanto per capire come incide questo fenomeno sul condotto di aspirazione??? Grazie
Non sono un ingegnere e non faccio per lavoro ne il meccanico ne il preparatore. E' solo passione e voglia di imparare che mi ha portato a studiare e mettere in pratica queste teorie. In passato ho praticato un po di kart a livello amatoriale, ho curato insieme ad amici appassionati qualche moto da enduro/cross e da sempre smanetto sulla vespa che è stata per me un mini laboratorio per verificare tante cose anche se i migliori esperimenti li feci sul mio Gilera Arizona.:Lol_5:
I fenomeni di risonanza nel motore 2t danno tanti benefici all'aspirazione ma sopratutto nello scarico a espansione, la prossima guida che metterò online sarà appunto sullo scarico a espansione e li vedremo bene come si sfruttano le onde di risonanza.
:ciao:
Per quanto riguarda l'espansione non ne avevo dubbio... ma ti sei appoggiato a qualche libro specifico per motori o è tutto da autodidatta??? sono curioso perchè io tutto quello che ho imparato (o la maggior parte) l'ho fatto per "intutito" elaborando tutti gli scooter del mio paese :mrgreen: ma di certo senza un buon libro/maestro non sarei mai riuscito a capire i fenomeni tipo il colpo d'ariete che citavi prima :ok:
Per quanto riguarda l'espansione non ne avevo dubbio... ma ti sei appoggiato a qualche libro specifico per motori o è tutto da autodidatta??? sono curioso perchè io tutto quello che ho imparato (o la maggior parte) l'ho fatto per "intutito" elaborando tutti gli scooter del mio paese :mrgreen: ma di certo senza un buon libro/maestro non sarei mai riuscito a capire i fenomeni tipo il colpo d'ariete che citavi prima :ok:
Ho iniziato per curiosità e intuito, osservando quello che facevano gli altri o confrontando ad esempio due cilindri di moto diverse che avevano prestazioni diverse. Ho anche fatto qualche cavolata che è servita comunque a capire che non era semplice come sembrava, ad esempio l'altezza dello scarico: dai e dai con la lima e un cilindro 130 polini è finito al ferrovecchio. :risata:
Poi ho iniziato a leggere qualche libro e li ho iniziato a dare un perchè a parecchie cose, ad affinare la conoscenza e mettendole in pratica ho raccolto qualche soddisfazione.
Ecco alcuni libri che ho letto:
- "elaboriamo il due tempi" di Facchinelli, ottimo come base;
- "motori a due tempi ad elevate prestazioni" di M. Clarke, l'ho trovato utile in particolar modo per le espansioni;
- "two stroke performance tuning" di G. Bell, in inglese, per me il migliore ed il più completo con tante tabelle e confronti di prove al banco fra motori prima e dopo piccole modifiche.
Poi ne ho letti altri ma non ho scoperto niente di più di quello che ho trovato in questi, se me ne ricordo altri li aggiungo.
:ciao:
Grazie... cercavo proprio qualche titolo... approfondirò!!!
Grazie... cercavo proprio qualche titolo... approfondirò!!!
Vai con questo, quì c'è un assaggio:
Amazon.com: Two-Stroke Performance Tuning (9781859606193): A. Bell: Books (http://www.amazon.com/gp/reader/1859606199/ref=sib_dp_pt#reader-link)
:ciao:
Diegovespone
02-03-11, 19:04
Lavoro di lavorazione della valvola eseguito ora come anticipo ho 112*, in pratica dalla fase di travaso alla aspirazione ho solo due gradi morti e non è stato necessario toccare l'albero.
Ora le fasi del mio motore sono le seguenti:
Aspirazione: 112/67*
Travaso: 128*
Scarico: 178*
Ora che questa fase è completata posso andare avanti con il montaggio del motore e poi sarà d'affrontare la questione della preparazione della testa.
Grazie ancora ad Alex che ha avuto la pazienza di scrivere questa ottima guida e che ha sopportato tutte le mie domande, onore al guru della meccanica :Ave_2:
Ciao Alext, una domanda:
quanto influenza in quanto coppia o alti giri l'alesaggio e la corsa?
oppure un rapporto tra esse?
voglio dire: allungare la corsa a cosa giova? coppia o giri?
viceversa aumentando l'alesaggio a cosa giova?
inoltre un rapporto tra questi valori può voler dire qualcosa riguardo la coppia o i giri di un motore? ad esempio se un motore ha l'alesaggio maggiore della corsa e più coppioso o ha più giri?
spero di essermi spiegato chiaramente
grazie mille:-)
Ciao Alext, una domanda:
quanto influenza in quanto coppia o alti giri l'alesaggio e la corsa?
oppure un rapporto tra esse?
voglio dire: allungare la corsa a cosa giova? coppia o giri?
viceversa aumentando l'alesaggio a cosa giova?
inoltre un rapporto tra questi valori può voler dire qualcosa riguardo la coppia o i giri di un motore? ad esempio se un motore ha l'alesaggio maggiore della corsa e più coppioso o ha più giri?
spero di essermi spiegato chiaramente
grazie mille:-)
A parità di cilindrata il motore che avrà la corsa più corta sarà un motore più votato agli alti regimi, viceversa quello con corsa maggiore sarà un motore più pigro a salire di giri ma un po più pieno ai bassi e medi.
Allungare la corsa comporta un aumento di cilindrata e conseguente aumento di prestazioni ma l'aumento si fa sentire più sotto che sopra.
:ciao:
Infatti la maggior parte degli scooter truccati per le gare drag montano dei corsa lunga, per avere una bella coppia già a giri bassi, giusto?
una bomba questo topic
grazie mille!!
ma quindi secondo te Alext:
se io decidesssi di allungare la corsa del mio px125(anche con altro gt 177), visto che guadagno di più ai bassi, mi converrebbe allungare un po le fasi cosi da guadagnare anche leggermente in allungo oppure e meglio che punto sulla coppia(visto che è più propenso alla coppia) perchè altrimenti non è nè carne e ne pesce e andrebbe male?
ma quindi secondo te Alext:
se io decidesssi di allungare la corsa del mio px125(anche con altro gt 177), visto che guadagno di più ai bassi, mi converrebbe allungare un po le fasi cosi da guadagnare anche leggermente in allungo oppure e meglio che punto sulla coppia(visto che è più propenso alla coppia) perchè altrimenti non è nè carne e ne pesce e andrebbe male?
Dipende dai tuoi gusti e dall'uso che ne farai. Con più tiro sotto puoi permetterti rapportature lunghe, se punti sugli alti dovrai puntare si primarie corte.
:ciao:
in genere a me non piace esagerare in nullla...preferisco una via di mezzo pronto ad ogni evenienza...
non so se ti chiedo troppo...ma visto che magari oltre alla conoscenza toerica evidentemente hai quella pratica..e magari hai fatto prove su vari motori....potresti mettere(non subito ma con tutto il tempo che ti ci vuole) tre "ricette"?
1-motore molto coppioso
2-motore da allungo
3-motore misto..che sia abbastanza soddisfacente in entrambe
e per ricette intendo un range di fasature consigliate sia per scarico, travaso e aspirazione. quindi per ogni una delle tre ricette, dei range per tre fasature fasature.:lol:
grazie
in genere a me non piace esagerare in nullla...preferisco una via di mezzo pronto ad ogni evenienza...
non so se ti chiedo troppo...ma visto che magari oltre alla conoscenza toerica evidentemente hai quella pratica..e magari hai fatto prove su vari motori....potresti mettere(non subito ma con tutto il tempo che ti ci vuole) tre "ricette"?
1-motore molto coppioso
2-motore da allungo
3-motore misto..che sia abbastanza soddisfacente in entrambe
e per ricette intendo un range di fasature consigliate sia per scarico, travaso e aspirazione. quindi per ogni una delle tre ricette, dei range per tre fasature fasature.:lol:
grazie
Ciao, per quanto riguarda la scelta delle fasature nella guida trovi già delle indicazioni di massima e l'incidenza di determinate variazioni, poi ovviamente la situazione cambia anche da cilindro a cilindro. Se vuoi un cilindro per girare alto non ti compri un DR e lo modifichi, fai prima a prendere un Malossi ed hai praticamente risolto, se vuoi un buon compromesso c'è il polini e così via.
Se dai uno sguardo quì (http://www.vesparesources.com/tuning-largeframe/35888-tutorial-per-la-scelta-di-un-175-per-large.html) trovi una ottima guida che ti indica già cilindro per cilindro le caratteristiche principali.
Partendo poi da un cilindro possiamo parlare di eventuali piccole modifiche per migliorare sopra piuttosto che sotto.
:ciao:
smilzoPX125E
20-07-11, 20:24
e finalmente mi sono cimentato nella misurazione delle fasi del mio 200:mavieni:
ottima guida alext5:Ave_2: questa è vera passione:ok:
i risultati sono questi:
A 252* 51*
T 121* 238*
S 100* 260*
ottenedo queste fasature:
A 108/51
T 117*
S160*
la cosa che mi preoccupa, è il fatto che il pistone a pmi, lascia chiuse le luci per +/-2mm, non sono troppi?:mah:
se dovessi spessorare 2mm alla base del cilindro, poi come li recupero dalla testa?
non ci sono
mi devo accontentare di 1mm?
p.s.
da queste fasature , si può capire se è un cilindro 10 o 12cv?
ho scaricato le due pagine con le quote dei due cilindri, ma sono illeggibili
PISTONE GRIPPATO
20-07-11, 22:31
e finalmente mi sono cimentato nella misurazione delle fasi del mio 200:mavieni:
ottima guida alext5:Ave_2: questa è vera passione:ok:
i risultati sono questi:
A 252* 51*
T 121* 238*
S 100* 260*
ottenedo queste fasature:
A 108/51
T 117*
S160*
la cosa che mi preoccupa, è il fatto che il pistone a pmi, lascia chiuse le luci per +/-2mm, non sono troppi?:mah:
se dovessi spessorare 2mm alla base del cilindro, poi come li recupero dalla testa?
non ci sono
mi devo accontentare di 1mm?
p.s.
da queste fasature , si può capire se è un cilindro 10 o 12cv?
ho scaricato le due pagine con le quote dei due cilindri, ma sono illeggibili
La poderosa coppia in basso è il frutto di queste fasi a prima vista molto risicate.......
Durante il periodo di totale chiusura di aspirazione e travaso nel carter si generaa una forte depressione che giova al funzionamento ai bassi e medi rfegimi, minore è questo periodo e minore sarà la spinta in basso, guadagnerai pero ad un regime di giri maggiore...
E' la storia della coperta corta..... o copre i piedi oppure la testa.
ciao
smilzoPX125E
21-07-11, 12:14
effettivamente in basso tira tanto, appena presa la vespa, la cosa che mi aveva stupito, è proprio la coppia in basso, però voglio fare delle prove con spessori diversi alla base, fino a trovare il giusto compromesso
PISTONE GRIPPATO
21-07-11, 13:08
effettivamente in basso tira tanto, appena presa la vespa, la cosa che mi aveva stupito, è proprio la coppia in basso, però voglio fare delle prove con spessori diversi alla base, fino a trovare il giusto compromesso
Auguri....:ok::ok::ok:
Ma appena alzi il cilindro perdi coppia.:mah::mah::mah:
Non faccio il gufo....
Comunque se usi spessori successivamente li potri toglire, mi piacerebbe sviluppare un topic dettagliato.
Ciao
smilzoPX125E
21-07-11, 20:58
si lo so, la curiosità mi dice di provare, ma poi devo abbassare la testa, e non vorrei farlo prima di averne una di ricambio, ala fine aspettare l'inverno è l'unica soluzione, se va in porto il corsa lunga
però già ho dei dati da studiare
ancoraVespa
01-03-12, 16:33
Solo adesso leggo questa discussione e ringrazio mooooolto alex del regalo che ci ha fatto.
Mi sono imbattuto casualmente qui, ma dovrebbe essere un argomento posto in rilievo è da tanto che speravo di trovare qualcosa del genere.......forse la discussione è già segnalata fra le "meglio" e scusatemi di non essermene accorto, non ho mai abbastanza tempo per il forum...:Ave_2::Ave_2::Ave_2::bravo::bravo::bravo: :violino::violino::violino:
salve a tutti ragazzi , dopo essermi letto tutto il post ,visto che sto facendo anche io un motore simile ma in corsa 57 , volevo fare una domanda sul posticipo dell albero motore : si dice che in teoria la valvola deve essere chiusa quando il pistone comincia a scendere , ma sappiamo che non è proprio cosi , quindi ....... la mia domanda è questa qual è il limite massimo per il posticipo di un albero , forse quando comincia ad aprirsi lo scarico ? magari un po prima ? se limo la valvola e posticipo l albero , come dice polini , ( 4mm la valvola e 19 mm l albero !!! ) dove arrivo ?
salve a tutti ragazzi , dopo essermi letto tutto il post ,visto che sto facendo anche io un motore simile ma in corsa 57 , volevo fare una domanda sul posticipo dell albero motore : si dice che in teoria la valvola deve essere chiusa quando il pistone comincia a scendere , ma sappiamo che non è proprio cosi , quindi ....... la mia domanda è questa qual è il limite massimo per il posticipo di un albero , forse quando comincia ad aprirsi lo scarico ? magari un po prima ? se limo la valvola e posticipo l albero , come dice polini , ( 4mm la valvola e 19 mm l albero !!! ) dove arrivo ?
Misura prima, segna con un pennarello le modifiche "polini" e poi misuri a quanti gradi arriveresti.
Qualche valore indicativo lo trovi in questa guida ma se vogliamo andare nello specifico dacci queste misure e ne riparliamo, ovviamente non prima di averci detto un po' di cosette del tuo motore (uso, componenti).
:ciao:
diciamo che vorrei spingere un po il 200 piaggio e sto facendo un po di misurazioni di fasatura . intanto mi sono accorto che montando un polini 210 tutte le luci sono abbondantemente scoperte senza spessori !!! invece il cilindro originale per scoprire bene le luci bisogna spessorare di circa 3 mm !! quindi ho deciso di che farò spianare il cilindro in testa ( secondo me è meglio che abbassare la testa ) dopo di che passerò a rimisurare le fasature , e qui avrei bisogno della tua esperienza ti spiego . visto che il 200 nn è un 210 polini ...... a quanto posso spingermi con le fasi valvola --scarico --travasi -- non vorrei fare poi il classico motore da retromarcia in quarta ...... e per questo che mi sembra un po eccesivo il ritardo albero polini, per il mio motore . comunque complimenti davvero per questa guida che ci hai fatto
allora alex sono andato a misurare le fasi
S --93-167 ...174 G
T---117-245...128 G
V---50-250...110-53
se aggiungo i 4mm della valvola e +19mm dell albero
V---65-250...110-65
TUTTE QUESTE MISURE LE HO FATTE CON UNO SPESSORE DI 3MM SOTTO IL CILINDRO , una tua opinione ?
travaso e scarico lasciali così, ritardo valvola anche, per l'anticipo se gli aumenti un po' non guasta. Considera che quando si chiudono i travasi puoi far aprire l'ammissione.
:ciao:
ok alex grazie del consiglio ti farò sapere ...... a senti lo squish 1.5 --- 1.7 puo bastare ?
ok alex grazie del consiglio ti farò sapere ...... a senti lo squish 1.5 --- 1.7 puo bastare ?
Se banco e imbiellaggio sono perfetti 1,5 puoi anche tenerlo anche se per sicurezza mi terrei più largo 1,7 credo sia meglio.
:ciao:
ottima guida e interessante!
io ancora mi devo cimentare nella misurazione perchè son in attesa del polini 177...
mi chiedevo,per avere dei buoni bassi per tirare i rapporti 23/65 del px 200 che fasi "ideali" dovrei avere?
mi sarebbe utile avere un riferimento per non fare cavolate!:ok:
preferisco la coppia in basso che avere tanti giri in alto :ok:
la mia configurazione: polini 177 raccordato, carb. 24si strombato nel venturi sotto e raccordato a scatola, carter raccordato alla strombatura del carb. ,albero piaggio originale non anticipato (preferire tenerlo così per non sbilanciarlo e non avere fasi spinte....sbaglio?!) ,valvola aperta 2+1 rettangolare , rapporti 23/65 px 200...
che mi consigliate?:mah:
grazie !!!
PISTONE GRIPPATO
23-04-12, 21:28
ottima guida e interessante!
io ancora mi devo cimentare nella misurazione perchè son in attesa del polini 177...
mi chiedevo,per avere dei buoni bassi per tirare i rapporti 23/65 del px 200 che fasi "ideali" dovrei avere?
mi sarebbe utile avere un riferimento per non fare cavolate!:ok:
preferisco la coppia in basso che avere tanti giri in alto :ok:
la mia configurazione: polini 177 raccordato, carb. 24si strombato nel venturi sotto e raccordato a scatola, carter raccordato alla strombatura del carb. ,albero piaggio originale non anticipato (preferire tenerlo così per non sbilanciarlo e non avere fasi spinte....sbaglio?!) ,valvola aperta 2+1 rettangolare , rapporti 23/65 px 200...
che mi consigliate?:mah:
grazie !!!
Monta il cilindro senza nessuno spessore sotto così avrai poco scarico e poco travaso (il minimo sindacale) non esagerare con l'anticipo della fase di aspirazione e non superare i 170 gradi totali possibilmente testa a candela centrale.
Compressione a 9.5 -10 massimo e marmitta padella leggermente svuotata.
Ti verrà un bel motorino da turismo
Monta il cilindro senza nessuno spessore sotto così avrai poco scarico e poco travaso (il minimo sindacale) non esagerare con l'anticipo della fase di aspirazione e non superare i 170 gradi totali possibilmente testa a candela centrale.
Compressione a 9.5 -10 massimo e marmitta padella leggermente svuotata.
Ti verrà un bel motorino da turismo
:ok:
per la marmitta userò la sito originale leggermente aperta,il gt non lo tocco in nessun modo (almeno per adesso:Lol_5: !) e anche la testa lascio la sua originale...
per cilindro senza spessore sotto ok,ma neanche la sua guarnizione originale? solo silicone rosso per guarnizioni?:mah:
almeno la sua guarnizione mettila
bhè effettivamente penso proprio di si,anche perchè ripensandoci bene avrei problemi con i travasi laterali,dato che il pistone potrebbe lasciarli chiusi per alcuni decimi..o millimetri!:azz:
:ok:
per la marmitta userò la sito originale leggermente aperta,il gt non lo tocco in nessun modo (almeno per adesso:Lol_5: !) e anche la testa lascio la sua originale...
per cilindro senza spessore sotto ok,ma neanche la sua guarnizione originale? solo silicone rosso per guarnizioni?:mah:
Metti della pasta rossa dopo aver pulito e sgrassato per bene i piani.
:ciao:
charasello
25-04-12, 00:53
ciao a tutti..
volevo sapere...dopo aver calcolato e modificato le fasature del gt quali sono le cose da ricontrollare??
RC? squish? anticipo? carburazione???altro???
grazie a tutti:ok:
ciao a tutti..
volevo sapere...dopo aver calcolato e modificato le fasature del gt quali sono le cose da ricontrollare??
RC? squish? anticipo? carburazione???altro???
grazie a tutti:ok:
:ok:
consiglio...
monto polini 177 raccordato
carb.24si raccordato e ovalizzato
rapporti 23/65
marmitta originale aperta
albero originale
valvola aperta 2+1
queste sono le mie fasi:
aspirazione 110-43
scarico 171
travaso 114
calcolando che volglio un motore che giri basso ,coppioso e con rapporti lunghi mi posso accontentare oppure aumento (forse limando la valvola 4+4 e l'albero originale non volgio mangiarlo per nn sbilanciarlo) le fasi di aspirazione ?
:mah:
ps:grazie per la guida ,molto utile e interessante...me la sono stampata ,studiata e portata con me nel garage!!!:ok:
consiglio...
monto polini 177 raccordato
carb.24si raccordato e ovalizzato
rapporti 23/65
marmitta originale aperta
albero originale
valvola aperta 2+1
queste sono le mie fasi:
aspirazione 110-43
scarico 171
travaso 114
calcolando che volglio un motore che giri basso ,coppioso e con rapporti lunghi mi posso accontentare oppure aumento (forse limando la valvola 4+4 e l'albero originale non volgio mangiarlo per nn sbilanciarlo) le fasi di aspirazione ?
:mah:
ps:grazie per la guida ,molto utile e interessante...me la sono stampata ,studiata e portata con me nel garage!!!:ok:
Con l'albero originale non puoi tenere un primaria lunga. Ti consiglio di passare in c60 e ampliare le fasi dell'ammissione, con un ritardo intorno ai 62-63 gradi e l'anticipo che apre alla chiusura dei travasi.
Una buona testa ti aiuterà a riempire meglio i bassi e medi regimi :ok:
:ciao:
Con l'albero originale non puoi tenere un primaria lunga. Ti consiglio di passare in c60 e ampliare le fasi dell'ammissione, con un ritardo intorno ai 62-63 gradi e l'anticipo che apre alla chiusura dei travasi.
Una buona testa ti aiuterà a riempire meglio i bassi e medi regimi :ok:
:ciao:
:mah:
ho lavorato la valvola portandola a +4 al posteriore e +3 all'anteriore,mentre l'albero l'ho limato di soli 3mm e reso il profilo a cucchiaio ...adesso ho la seguente fase di aspirazione 50/113 e per i bassi non dovrei avere problemi...
il mio ragionamento è il seguente... mantenere fasi strette che agevolano i bassi dovrebbero permettermi di tirare bene rapporti lunghi meglio di un motore con fasi + spinte votato + agli alti e quindi ideale con rapporti corti...
o sbaglio???:mah::mrgreen:
scusate mi manca un pezzo della guida...... è buona cosa far coincidere l'apertura della valvola con l'apertura delle luci di travaso dalle finestre del pistone?
spero di essere stato chiaro:oops:
fatoturchino
20-05-12, 11:55
Buon giorno a tutti, ho da porre qualche domanda sulle fasi dei miei blocchi:innanzitutto ho due blocchi 200 , su uno ho un albero mazzuchelli c60 e l'aspirazione e' 110-74, sull altro ho da poco messo un pinasco in c57 e l aspirazione e' 115 -65. Secondo voi qual' e' meglio come fase per un polini con coppia?
Ho in programma di mettere sul primio un albero c60 pinasco considerando che ora ha la valvola originale mi conviene lavorare la valvola e portare le fasi come sul secondo?
Non vi posso dire come va il secondo perche' probabilmente a causa dell altezza diversa dei carters mi alza le fasi di brutto modo , ho provato ieri con un polini, in c57 ho le stesse fasi che sull'altro in c60! ghrazie
giorginox1
28-02-13, 11:32
Bellissima guida
Sent from my iPhone using Tapatalk
una domanda... ma volendo ritoccare la travaseria di un cilindro 2 travasi, avendo questo cilindro evidentemente portata inferiore al 3 travasi, devo andare un pò più ''su'' di gradi? in modo da incrementare l'afflusso di benza? oppure no?
dovendo aprire il motore della sprint per sistemare un cuscinetto malnato:roll: ho pensato di fare un rifasamento generale della vespetta... ma volendo risparmiare ho ritoccato il 150cc e l'albero originale... poca spesa e (spero) almeno un pochino di resa...
premetto che monto il gt originale 2 travasi e un albero mazzucchelli tipo originale. poichè al montaggio le prestazioni erano veramente scadenti (80km/h), avevo già ritoccato il solo cilindro senza però i risultati sperati. avevo in effetti fatto ''a occhio'' senza una misurazione seria.
ora, misurando, ho scoperto che l'albero mazzucchelli rispetto all'originale piaggio ha una fasatura diversa e secondo me, pure peggiorativa. originale era 102°anticipo e 45° ritardo mentre il mazzucchelli è 109° anticipo e 39° ritardo. il cilindro da me ritoccato a occhio era 110° travasi e 140° scarico...
non c'eravamo proprio
allora sto ritoccando valvola e albero avendo come obiettivo 110° anticipo e 50/52° ritardo... inoltre ho ordinato una basetta per il cilindro da 1,5mm che porterà i travasi a 120° e lo scarico (alzandolo inoltre ancora un pò col dremel) a 160°...
che dite, sto andando nella direzione giusta?
cavolo con 39° di ritardo :crazy:per forza non andava....
Queste fasi possono andare , se poi ti recuperi una testa a candela centrale ,porti lo squish ad 1,5 mm ,rdc 10 la nonnina si sveglia , allarga la valvola anche lateralmente lasciando 1,5 mm per lato se è perfetta se no 2mm , se poi monti un 20 non gli farà che bene , a già monta almeno almeno una padella PX.
Se riesci alleggerisci un po anche il pistone e raccorda per bene le finestre alle aperture sul cilindro .
Ps. apri una discussione che in merito che è meglio!!!
Che ne dite? Pistolet Pince Lampe Stroboscopique Xenon Stk No.52616 | eBay (http://www.ebay.it/itm/290972334065?ssPageName=STRK:MEWAX:IT&_trksid=p3984.m1438.l2649) è una delle più economiche...
Io sto provando a capire questa discussione, l'ho letta e riletta ma non riesco ad attribuire un significato preciso ai numeri...
Ho una vespa p200e
Ho preso il nuovo GT Polini 221 corsa 60 con albero Polini c60 e misurato, insieme ad un esperto meccanico, la fase ma non capisco bene cosa potrà darmi, qualcuno mi aiuta a capire?
il colindro è sprovvisto di distanziali di qualsiasi tipo guarnizioni di base e testa apparte quindi vi do i dati con carter originali e guarnizione originale di base......
Aspirazione 112°PPMS 75°DPMS
Travaso 127°
Scarico 173°
Ora Polini consiglia di allungare 4mm il foro aspirazione portando così L'anticipo ad 112 a116°
Secondo voi questi valori vanno bene?
Aiutatemi, vi prego!!!
Io sto provando a capire questa discussione, l'ho letta e riletta ma non riesco ad attribuire un significato preciso ai numeri...
Ho una vespa p200e
Ho preso il nuovo GT Polini 221 corsa 60 con albero Polini c60 e misurato, insieme ad un esperto meccanico, la fase ma non capisco bene cosa potrà darmi, qualcuno mi aiuta a capire?
il colindro è sprovvisto di distanziali di qualsiasi tipo guarnizioni di base e testa apparte quindi vi do i dati con carter originali e guarnizione originale di base......
Aspirazione 112°PPMS 75°DPMS
Travaso 127°
Scarico 173°
Ora Polini consiglia di allungare 4mm il foro aspirazione portando così L'anticipo ad 112 a116°
Secondo voi questi valori vanno bene?
Aiutatemi, vi prego!!!
116 75 mi pare una buona fase per il tuo motore
Si si vanno bene.. e camminera anche bene
Va bene si ma agli alti regimi soltanto o anche ai bassi riuscirà a spingere??
Quello che cerco di capire è a che tipo di rappotri abbinare il tutto... lunghi x motore che spinge sotto o corti per motore da tanti giri...
Dimenticavo, come carburatore ho un 26SI Pinasco ER...
Quarta parte.
In questa parte della guida vedremo fase per fase le modifiche da apportare.
Innanzi tutto qualche precisazione. Il mezzo per cui stiamo studiando eventuali modifiche è una vespa, con i suoi pro ed i contro e soprattutto quello che deve venir fuori, salvo casi limite, è un motore che ci consenta comunque un utilizzo normale e senza compromessi del mezzo, compreso portarsi dietro un passeggero e/o bagagli anche per diversi km. Il motore vespa nasce per muovere la vespa e per farla correre quanto basta, questo lascia poco spazio e i limiti dell’applicabilità di tante teorie sono piuttosto stretti. Ad esempio uno dei primi aspetti limitanti è il cambio che ha solo 4 rapporti e con un tuning proiettato agli alti giri nel passaggio dalla terza alla quarta il motore potrebbe ritrovarsi ad un regime dove la potenza non basta neanche a tenere la velocità raggiunta in terza: i famosi motori vespa 3m + rm ovvero in quarta vanno indietro :risata:.
Altro aspetto che vorrei fosse ben chiaro è che in materia di tuning ognuno nel suo piccolo ha le sue teorie e i suoi gusti, c’è chi sostiene che sono migliori i motori coppiosi con rapportature lunghe, per altri meglio primarie "leggere" e motori che girano allegri, c’è chi vede il lamellare come l’unica soluzione risolutiva a tanti problemi di erogazione e chi invece è restato legato all’aspirazione a valvola, e così via.
Quello che riporto di seguito non è il vangelo ma è semplicemente una mia interpretazione di come orientarsi nelle modifiche alle fasature di un motore vespa con ammissione a valvola rotante. Chiunque voglia esprimere il suo modo di vedere le cose anche in assoluto contrasto con quello che scriverò io è assolutamente ben accetto, il corretto confronto porta sempre vantaggi per tutti.
La fasatura di travaso.
L’ampiezza della fasatura di travaso è legata principalmente al regime di potenza massima del motore nel senso che più si sale di giri e più ampia deve essere la stessa. Il motivo principale è che la luce viene aperta e chiusa dal pistone e con l’aumentare dei giri il tempo di apertura delle luci di travaso diminuisce a causa del minor tempo che impiega il pistone a tenerle aperte. Modificare l’altezza delle luci di travaso è un lavoro molto delicato in tutti i sensi, difficile da eseguire e ancora di più farlo bene senza compromettere il corretto afflusso della miscela aria-benzina. Un travaso è un condotto che parte dai carter e termina nel cilindro con una sezione decrescente: tale deve rimanere anche dopo aver alzato la luce ovvero se aumentiamo la sezione finale del condotto lo stesso aumento deve essere attuato per tutto il condotto per non perdere quanto guadagnato alzando la fase di travaso. Per la forma che hanno i travasi andare a eseguire una buona lavorazione dell’interno senza comprometterne le giuste forme e sezioni è un lavoro difficile quando eseguibile, provate a pensare di modificare le luci(ne) di un 121 Pinasco per small, vi renderete conto che è meglio cercare un cilindro che ha già dei travasi più grandi.
Per comprendere meglio quanto particolare sia un condotto di travaso vi basterà osservarne qualche disegno in sezione (il web è pieno) oppure prendere un vecchio cilindro e tagliarlo dall’alto verso il basso centrando con il taglio i travasi (chi ha foto di cilindri sezionati si faccia avanti). Detto questo, quando si deve fare un motore e si ha intenzione di farlo girare alto è consigliabile partire da un gt che ha già di suo una fasatura di travaso più alta.
Un sistema indolore ed economico per alzare la fasatura di travaso è quella di spessorare il cilindro alla base e questo comporta anche l’aumento della fase di scarico; considerando che per la luce di scarico vale quanto detto per il travaso ovvero che all’aumentare dei giri la sua ampiezza deve aumentare, abbiamo teoricamente preso due piccioni con una fava. Altro vantaggio di questa modifica è che è tranquillamente reversibile quindi in caso ci accorgiamo che abbiamo ottenuto il contrario di quello che volevamo, con poche operazioni e soprattutto a costo “0” possiamo ripristinare la situazione precedente. Se invece ad un cilindro abbiamo modificato le luci e la prova su strada ci da un responso negativo il cilindro ha buone possibilità di finire nel secchio del ferro vecchio (provato sulla mia pelle del portafogli :testate::mogli:).
Giusto per darvi una idea, per la fase di travaso si va da circa 120 gradi per un motore da 6-6500 giri ai 130 gradi per un motore da 9000 giri e così via. Questi sono valori riportati nella quasi totalità di testi riguardanti motori a 2 tempi e sono secondo me da considerare comunque indicativi ricordandoci sempre che il nostro è un motore di vespa. Da osservare come pochissimi gradi di differenza (che corrispondono a variazioni di decimi di mm) comportano salti di migliaia di giri, quindi niente modifiche a “zappate“ ma pochi gradi per volta, misura e prova.
Un discorso a parte va fatto per i travasi fronte scarico. Questi per la loro conformazione sono spesso facilmente lavorabili in altezza ed in larghezza. In genere lavorare in larghezza un travaso e per tutta la sua lunghezza ne aumenta la portata senza aumentarne la durata in gradi in quanto non aumenta l’altezza ovvero miglioria a tutti i regimi. Come per gli altri, aumentandone l’altezza aumenta la durata della loro fase in gradi e spesso si sono visti gt con i travasi fronte scarico più alti dei laterali. Molti costruttori utilizzano la maggiore altezza di queste luci di travaso per migliorare il lavaggio in quanto aprendosi pima dei travasi laterali, possono iniziare a pulire e riempire meglio la parte alta del cilindro.
Nei cilindri Pinasco 215, spesso, a causa della lavorazione di cromatura la parte finale dei due travasi fronte scarico è presente un dentino che di fatto crea turbolenza (riducendone di fatto la portata) e devia il getto dei travasi con rischi di cortocircuitazione ovvero flussi diretti direttamente nello scarico. Apportando le giuste correzioni si ha un miglioramento del lavaggo e un migliore riempimento del cilindro, oltre ad un piccolo ma significativo guadagno di qualche grado nella fasatura di travaso.
Un sistema piuttosto semplice per aggiungere travasi ove possibile è quello di scavare nella camicia e realizzare delle unghiate, termine assolutamente azzeccato per comprendere la forma di questi travasi. In corrispondenza delle unghiate, sul pistone devono essere realizzati dei fori che serviranno appunto ad alimentare questi nuovi travasi. Non vanno mai realizzati in corrispondenza del/dei punti di unione delle fasce elastiche tenendosi a qualche mm di distanza.
Altra importante miglioria attuabile sulle luci di travaso è una corretta pulizia interna ovvero l’asportazione di tutte le bave di fusione dovute agli stampi o spesso ad una non attenta lavorazione di finitura, regolarizzandone le superfici.
La fasatura di scarico.
Una delle fasi più delicate è quella di scarico. Delicata perchè bastano davvero pochi gradi in più per ritrovarsi grandi benefici e pochi altri ancora per ritrovarsi il motore che non avremmo mai voluto. Anche la larghezza è importante, bastano pochi decimi in più per guadagnare in tutti i regimi e pochi altri ancora per fargli inghiottire le fasce e buttare tutto. Spesso chi non vuole stare tanto a spiegare o non vuole svelare le proprie conoscenze o peggio non saprebbe da dove iniziare vi liquida semplicemente con un "lo scarico non va mai toccato" e invece no, se ben eseguiti i lavori allo scarico danno ottimi risultati. Vediamo come.
La fase di scarico è quella che consente al cilindro di buttare via i gas combusti ma non solo. I gas combusti escono dallo scarico e vanno nell'espansione che è praticamente un sistema di sovralimentazione ovvero consente al motore di caricarsi di più di miscela aria-benzina. Questo grazie allo sporco lavoro che i gas di scarico compiono nell'espansione quindi la fase di scarico e l'espansione (principalmente la sua lunghezza) devono necessariamente andare daccordo.
Alzando la luce di scarico ovvero aumentandone la durata in gradi si ha un innalzamento del regime di potenza massima ma per girare più alti, maggiore deve essere la fase di travaso, più ampia dev'essere la fase di aspirazione. Alla fine si hanno grandi aumenti di potenza ma la stessa è fruibile solo agli alti regimi, ai medi e sopratutto ai bassi c'è poca potenza. Le fasi non vanno mai viste singolarmente ma sempre in accordo con le altre e con le altre parti del motore ma sopratutto con quello che è l'utilizzo che ne faremo del motore. Se come penso con la nostra vespa, small o large che sia non ci dobbiamo andare in pista allora dobbiamo tornare con i piedi per terra e cercare i giusti compromessi. Iniziamo anche in questo caso a considerare dei valori di riferimento per la luce di scarico in relazione al regime di potenza massima che vorremmo ottenere: si va dai 170 gradi per un motore da 6500-7000 giri ai 180 per 8000 e più giri. Come premesso per la fase di travaso, anche questi valori sono da intendersi indicativi e anche in questo caso notate come pochi gradi originano step di migliaia di giri.
Il mio consiglio è quello di non superare i 180 gradi di scarico che ritengo un valore di punta per un motore che deve girare comunque alto e deve essere anche ben abbeverato e possibilmente con una primaria non lunga. Diversamente è meglio tenersi qualche grado lontano dai 180* ricordando che la quarta potrebbe diventare la retromarcia.
La fasatura di ammissione o aspirazione
La modifica della fase di aspirazione è quella che sembra più a portata di mano. Questo grazie alla buona disponibilità di alberi già modificati dai vari costruttori di ricambi ed alle facili modifiche alla valvola rotante che a seconda di quanto e dove viene modificata aggiunge gradi all’anticipo o al ritardo.
Iniziamo col dividere la fase di aspirazione in anticipo e ritardo. Come già detto l’anticipo è la parte di aspirazione che inizia prima che il pistone arrivi a pms, il ritardo è voceversa la parte di fasatura che va dal pms alla completa chiusura della valvola. La somma di queste due parti forma è la durata totale della fasatura, espressa solitamente in forma 120/55, 130/65 etc, dove il primo valore indica l’anticipo, il secondo indica il ritardo.
Anche in questo caso come travaso e scarico, più il motore deve girare alto più ampia deve essere la fase di aspirazione; vediamo come ripartirla fra anticipo e ritardo.
Nei motori originali l’anticipo inizia dopo che i travasi sono chiusi, nei motori molto spinti può iniziare anche prima. La misura (per me) più equilibrata sulla vespa è far aprire l’aspirazione appena i travasi sono chiusi. In questo modo ci garantiamo una buona resa ai bassi-medi e non abbiamo incrocio con lo scarico ovvero la luce di scarico e quella di ammissione non sono mai colegate direttamente. Il ritardo viceversa è la parte della fasatura di aspirazione che va dal pms alla chiusura della valvola rotante ed è quella che più influenza il riempimento del carter agli alti quindi la potenza massima ed il rendimento agli alti regimi. Più il ritardo è accentuato più si deve pagare ai bassi e medi. Vediamo perché.
Ad un primo esame del funzionamento di un motore 2t saremmo portati a pensare che quando il pistone ha completato la sua corsa verso il pms la fase di aspirazione si sia esaurita quindi la luce dovrebbe subito chiudersi, ma non è così. Quando il motore è in moto una colonna (una massa) di gas inizia a muoversi verso la valvola perché aspirata dal motore all’apertura dell’ammissione. Questa massa entra nel motore fin quando la valvola è aperta e c’è depressione nel carter, alla chiusura della valvola questa massa che si è messa in movimento viene fermata mentre all’interno del carter con la discesa del pistone la miscela a/b che è entrata viene compressa per poi essere travasata verso l’interno del cilindro all’apertura delle luci di travaso.
Ai bassi regimi la forza di questa colonna di gas è bassa e non riesce a vincere la contropressione generata dal pistone che sta scendendo dando luogo al rifiuto ovvero finchè la luce di aspirazione è aperta, fuoriesce parte della carica precedentemente aspirata.
Con l’aumentare dei giri questa colonna ha una inerzia sempre maggiore e superiore alla pressione che c’è nel carter. Questo consente alla miscela a/b di continuare ad entrare nel motore anche dopo che il pistone ha iniziato la sua corsa verso il basso e la valvola è ancora aperta fino al completamento del ritardo, comprimendo nel carter pompa. Di fatto si riesce così a caricare il carter con una quantità maggiore di miscela aria-benzina. Più si sale di giri e più si può ritardare la chiusura della valvola anche fino a valori oltre i 70 gradi. Questo valore dipende anche dal tipo di motore ovvero con grosse cilindrate e/o corsa lunga, coppiosi di loro, ci si può avventurare oltre, poiche le perdite di erogazione ai bassi e medi sono compensate da doti di elasticità intrinseche del motore.
Una valore complessivo di fasatura di aspirazione che considero equilibrato è dai 180-200 gradi, valore da distribuire poi fra anticipo e ritardo e variabile in base al tipo di motore e utilizzo che se ne vuole fare, comunque senza oltrepassare i 60-70 gradi di ritardo. Ovviamente con meno ritardo andremo a privilegiare i bassi e medi.
Per ottenere la fasatura che abbiamo deciso di adottare c’è da fare poi i conti con gli spazi che il nostro motore vespa ci mette a disposizione: nelle small la testa di biella ed il relativo perno si trovano proprio dove noi dovremmo togliere meteriale per aumentare il ritardo, nelle large si trovano all’opposto ovvero dove dovrebbe iniziare l’anticipo. A questi problemi si rimedia in parte asportando materiale dalla valvola allungandola da un lato o dall’altro a seconda di quello che dobbiamo realizzare anche se comunque in corrispondenza del perno di biella l’ammissione anche se aperta presenta una sezione di passaggio abbastanza ridotta.
proprio quello che temevo: qui dici che rimanendo entro i 70 gradi di ritardo si privilegiano i bassi e medi, e comunque da non superare il totale di massimo 200 gradi. io purtroppo ho scoperto di avere 106/75, e penso che è per questo che ho una erogazione calma in basso e inizia a spingere col salire dei giri.
Questo sbaglio è dovuto alla non conoscenza dei componenti unito alla voglia di cimentarsi in lavori sconosciuti, avendo l'albero Mazzucchelli che è molto ritardato non dovevo toccare la valvola in ritardo.
L'unico modo che ho per rimediare è aumentare la fase in apertura fino a i 116 circa ma comunque rimmarrei troppo ritardato, allora dovrei anche cambiare l'albero con uno meno ritardato, andando a spendere nuovamente tanti soldi. :-((( CHE PALLEEEE!!!!
beh io farei quel lavoro per aumentare l'anticipo. con un bel cilindro e i rapporti sul corto... marmitta ''seria''..... dovrebbe venire un motore veramente cattivo!!
[QUOTE=carloee;957363]beh io farei quel lavoro per aumentare l'anticipo. con un bel cilindro e i rapporti sul corto... marmitta ''seria''..... dovrebbe venire un motore veramente cattivo!![/
Il fatto è che io non lo voglio cattivo, ma di coppia ai bassi che mi permetta di tenere rapporti lunghi con poco gas capito? Ora non so bene quanto cambi nell'erogazione avere il ritardo a 75°, comunque so che per aumentare i bassi ho ancora 10° di margine che non sono pochi, poi posso sempre mettere un cono al posto del filtro aria a portare l'anticipo accensione a 22 23° mentre ora è a 20. Purtroppo indietro non si torna a meno di cambiare l'albero per uno meno ritardato, ma non voglio spenderci troppi soldi. Ci penserò.
s7400dp21957
07-12-15, 13:47
salve a tutti,
volevo che mi spiegaste una cosa alla quale non sono riuscito a dare una spiegazione.
Su un noto sito di vendita online di ricambi per la vespa, per quanto riguarda gli alberi motore, oltre alle caratteristiche solite, viene specificata la fasatura dell'albero con i seguenti dati 124°/6°.
Poi spiega che tale fasatura corrisponde all'ingresso dicendo che inizia 6° dopo il PMS e rimane aperto per 124°. Inoltre dice che i tempi sono stati determinati visualizzando la direzione dal lato frizione.
Come si fa da questi dati a capire qual'è la fasatura classica vista dal lato volano per quanto riguarda i gradi di apertura prima del PMS e quelli di chiusura dopo il PMS?
In poche parole come faccio a sapere quale posso comprare se volessi una fasatura per esempio di 115° prima del PMS e 55° dopo il PMS?
Grazie a tutti
PISTONE GRIPPATO
09-12-15, 23:15
salve a tutti,
volevo che mi spiegaste una cosa alla quale non sono riuscito a dare una spiegazione.
Su un noto sito di vendita online di ricambi per la vespa, per quanto riguarda gli alberi motore, oltre alle caratteristiche solite, viene specificata la fasatura dell'albero con i seguenti dati 124°/6°.
Poi spiega che tale fasatura corrisponde all'ingresso dicendo che inizia 6° dopo il PMS e rimane aperto per 124°. Inoltre dice che i tempi sono stati determinati visualizzando la direzione dal lato frizione.
Come si fa da questi dati a capire qual'è la fasatura classica vista dal lato volano per quanto riguarda i gradi di apertura prima del PMS e quelli di chiusura dopo il PMS?
In poche parole come faccio a sapere quale posso comprare se volessi una fasatura per esempio di 115° prima del PMS e 55° dopo il PMS?
Grazie a tutti
Temo ci sia un errore non dovrebbe essere 6 bensì 60.
FrancoRinaldi
10-12-15, 08:49
salve a tutti,
volevo che mi spiegaste una cosa alla quale non sono riuscito a dare una spiegazione.
Su un noto sito di vendita online di ricambi per la vespa, per quanto riguarda gli alberi motore, oltre alle caratteristiche solite, viene specificata la fasatura dell'albero con i seguenti dati 124°/6°.
Poi spiega che tale fasatura corrisponde all'ingresso dicendo che inizia 6° dopo il PMS e rimane aperto per 124°. Inoltre dice che i tempi sono stati determinati visualizzando la direzione dal lato frizione.
Come si fa da questi dati a capire qual'è la fasatura classica vista dal lato volano per quanto riguarda i gradi di apertura prima del PMS e quelli di chiusura dopo il PMS?
In poche parole come faccio a sapere quale posso comprare se volessi una fasatura per esempio di 115° prima del PMS e 55° dopo il PMS?
Grazie a tutti
i gradi indicati da sip si riferiscono all'albero guardato dalla parte della frizione. Nel caso citato 124/6 si intende (con il centro dello spinotto che fa da 0) 6° a sinistra e 124° a destra. E' una misura geometrica dell'albero che sip fornisce poiché sul carter ci possono essere delle piccole variazioni di lavorazione che inevitabilmente modificherebbero la fase.
Per darti un dato utile posso dirti che quelli anticipati fanno 138° a destra e sul carter danno circa 70° dopo il pms sul 200 e circa 60° sul 125-150 sempre dopo il pms. Facendo la proporzione puoi ricavare la misura che ti serve
s7400dp21957
10-12-15, 11:44
i gradi indicati da sip si riferiscono all'albero guardato dalla parte della frizione. Nel caso citato 124/6 si intende (con il centro dello spinotto che fa da 0) 6° a sinistra e 124° a destra. E' una misura geometrica dell'albero che sip fornisce poiché sul carter ci possono essere delle piccole variazioni di lavorazione che inevitabilmente modificherebbero la fase.
Per darti un dato utile posso dirti che quelli anticipati fanno 138° a destra e sul carter danno circa 70° dopo il pms sul 200 e circa 60° sul 125-150 sempre dopo il pms. Facendo la proporzione puoi ricavare la misura che ti serve
Quindi, vediamo se ho capito.
1) Lo zero del goniometro va messo in asse con il centro dello spinotto (penso che il goniometro vada messo dal lato frizione).
2) Si posiziona l'albero a PMS e quindi il goniometro ha lo zero a PMS.
3) Posiziono l'indice, fissato su un punto del carter, sul goniometro a 0° e a questo punto se continuo a ruotare l'albero, quindi dopo il PMS, a partire da 6° la valvola comincia ad aprirsi e rimane aperta per 124°.
FrancoRinaldi
10-12-15, 12:49
Quindi, vediamo se ho capito.
1) Lo zero del goniometro va messo in asse con il centro dello spinotto (penso che il goniometro vada messo dal lato frizione).
2) Si posiziona l'albero a PMS e quindi il goniometro ha lo zero a PMS.
3) Posiziono l'indice, fissato su un punto del carter, sul goniometro a 0° e a questo punto se continuo a ruotare l'albero, quindi dopo il PMS, a partire da 6° la valvola comincia ad aprirsi e rimane aperta per 124°.
No. E' solo una misura geometrica, non devi mettere l'albero nel motore e non ha senso parlare di pms o pmi.
Guardi l'albero dalla parte della frizione, centro dello spinotto 0° l'apertura è a -6° e la chiusura a +124°; totale apertura 130°. Montando l'albero queste misure non servono più a nulla, tuttavia il riferimento empirico che posso darti è che gli alberi anticipati che sip misura a 138° sul carter 200 danno circa 70 gradi e su quello 125 circa 60.
i gradi indicati da sip si riferiscono all'albero guardato dalla parte della frizione. Nel caso citato 124/6 si intende (con il centro dello spinotto che fa da 0) 6° a sinistra e 124° a destra. E' una misura geometrica dell'albero che sip fornisce poiché sul carter ci possono essere delle piccole variazioni di lavorazione che inevitabilmente modificherebbero la fase.
Per darti un dato utile posso dirti che quelli anticipati fanno 138° a destra e sul carter danno circa 70° dopo il pms sul 200 e circa 60° sul 125-150 sempre dopo il pms. Facendo la proporzione puoi ricavare la misura che ti serve
Mi ricorda la domanda che ti feci telefonicamente, quando ero alla ricerca di un albero anticipato.
La tua spiegazione fu esaustiva come quella postata ora.
[emoji57]
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s7400dp21957
10-12-15, 13:12
Grazie Damiano, sei un grande.
PISTONE GRIPPATO
10-12-15, 18:01
Quindi, vediamo se ho capito.
1) Lo zero del goniometro va messo in asse con il centro dello spinotto (penso che il goniometro vada messo dal lato frizione).
2) Si posiziona l'albero a PMS e quindi il goniometro ha lo zero a PMS.
3) Posiziono l'indice, fissato su un punto del carter, sul goniometro a 0° e a questo punto se continuo a ruotare l'albero, quindi dopo il PMS, a partire da 6° la valvola comincia ad aprirsi e rimane aperta per 124°.
Montare il goniometro da una parte o dall'altra è indifferente ..... risulta molto più comodo dalla parte del volano. in merito al centraggio ed alla tecnica di rilievo è comunque sempre indicativa, i carter ahimè hanno valvole poco precise di fusione.
Non è possibile che la valvola inizi ad aprirsi 6 gradi dopo il PMS o 6 gradi dopo il il PMI nel primo caso rimarrebbe aperta durante la fase di discesa del pistone e quindi di compressione nel carter nel secondo caso l'anticipo sarebbe di 174 gradi quindi qualcosa non va nella spiegazione....
Quoto Damiano.
È la misura "dell'arco" di spalla lavorata, misurato sulla spalla stessa avendo come zero lo spinotto. Così si ha una misura non legata al carter, come ha ben sottolineato Damiano.
carlorally
12-12-16, 14:59
salve a tutti, leggo e rileggo la guida di alext5 e tutti i vostri interventi, sono nuovo del forum e mi sto cimentando per passione al restauro di una 180 rally... ho il motore totalmente aperto e giusto ieri ho voluto fare una prova montando il pistone e il cilindro originale (rettificato) per vedere se al PMI le luci erano scoperte o vi erano scalini... pian piano ho aggiunto degli spessori alla base del cilindro per alzarlo, sono riuscito in fine a far scoprire totalmente luci e scarico con uno spessore di 3,9 mm... ecco... siccome mi sembra alquanto esagerato come spessore mi chiedevo se questa cosa è normale... chiedo a voi un parere... un consiglio sulla strada migliore da intraprendere per ottimizzare il tutto, grazie Carlo.
In effetti non e poco, dovresti misurare le fasi di scarico e travaso e misurare i parametri della testa per capire come sei messo
Inviato dal mio ForwardRuby utilizzando Tapatalk
carlorally
12-12-16, 15:32
In effetti non e poco, dovresti misurare le fasi di scarico e travaso e misurare i parametri della testa per capire come sei messo
Inviato dal mio ForwardRuby utilizzando Tapatalk
e già... quella di ieri è stata solo una prova dettata dalla curiosità... mi aspettavo di trovare sicuramente uno scalino... però non così elevato... sono rimasto davvero spiazzato... cmq alla prima occasione utile inizierò a fare le misurazioni delle fasi e vediamo che numeri saltano fuori... intanto mi chiedo se per caso a qualcuno di voi è gia capitato di trovare uno scalino così elevato o è un anomalia... grazie
carlorally
21-12-16, 11:55
Buongiorno, mi sono cimentato nelle misurazioni seguendo le indicazioni della guida... ho misurato prima in configurazione "standard" (le luci di scarico e di travaso non si aprono completamente) poi ho aggiunto delle rondelle per spessorare la base del cilindro finché ho scoperto scarico e travaso (3,5 mm di spessore) premetto che per me è tutto nuovo, è la prima volta che faccio un lavoro del genere e chiedo a voi un consiglio su come ottimizzare il motore... la vespa è una 180 rally, la valvola è originale.
STANDARD
A 105/50
S 160
T 116
SPESSORAMENTO 3,5 mm
A 105/50 ( volendo c'è margine per tagliare e anticipare)
S 176
T 132
grazie Carlo
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