Autoaccensione e Detonazione

[PISTONE GRIPPATO]

Si sente spesso parlare di questi due fenomeni indesiderati che a volte si presentano in motori ad accensione comandata con ciclo sia a 2 che a 4 tempi.
Cercherò di fare un po' di luce cercando di definire e classificare queste due condizioni.
La differenza fre i due dipende essenzialmente dalla velocità di propagazione della fiamma e dall'innesco che genera appunto i due fenomeni.

Autoaccensione.

Generalmente è provocata da punti caldi presenti nella camera di combustione.Di solito sono spigoli vivi,eccesso di depositi carboniosi presenti sul cielo del pistone o nella cupola della testata, una candela eccesivamente calda possono generare questo fenomeno.
Difetti generati dall'autoaccensione: generalmente ritardati spegnimenti del motore al minimo e pericolosi inneschi di detonazione ad alti regimi.
Compressione eccessiva, anticipo eccessivo, carburazione magra, candela di grado termico errato (troppo calda) provocano questo difetto.

Detonazione.

Generalmente è provocata da un aumento non controllato della velocità di propagazione della fiamma, essa ha effetti devastani su parecchi organi meccanici quali testa, pistone, biella, cuscinetti di banco.
Generalmente al regime di giri di entrata in coppia,si avverte come un rumore metallico con un conseguente aumento delle vibrazioni.
Maggiori sono le prestazioni del motore,maggiori saranno gli effetti devastanti della detonazione.

A voi la parola.....:mah::mah::mah:

Mi sono dimenticato di dire un altra cosa importante.
La detonazione non avviene mai a regime di minimo mentre l'autoaccensione avviene quasi solo al minimo;
Essa si presenta quasi sempre nel momento del maggior riempimento volumetrico del nostro motore.
Individuiamo questo regime coincidente nel punto di coppia massima e con acceleratore completamente aperto generato dal motore, badate bene coppia massima non potenza massima.

In una corretta ricerca delle prestazioni massime il preparatore in genere cerca la detonazione per poi andare a ritroso nell'elaborazione.
Questa tecnica è necessaria onde stabilire il limite massimo raggiungibile da quella determinata configurazione di preparazione.

[Gt 1968]

Senti una domanda che magari e' puo sembrare banale, ma questo incremento della velocita di propagazione di fiamma da cosa puo essere causata?

[PISTONE GRIPPATO]

Senti una domanda che magari e' puo sembrare banale, ma questo incremento della velocita di propagazione di fiamma da cosa puo essere causata?

E' causata dall'aumento della pressione in camera di combustione.
Praticamente le molecole vengono schiacciate le une contro le altre e questo aumenta la velocità di propagazione della combustione.

Ciao

[Calabrone]

Te l'ho messa in rilievo,caro il mio..."Ganassa" :Lol_5::Lol_5::risata1::risata1::ciao::ciao:

[PISTONE GRIPPATO]

Te l'ho messa in rilievo,caro il mio..."Ganassa" :Lol_5::Lol_5::risata1::risata1::ciao::ciao:

Grazie Zio .....:ok::ok:

[TarroPX]

Bella l'idea di spiegare questi fenomeni (assai deleteri), io nella mia ignoranza, continuo comunque a considerarli come "fenomeni legati", cioè non che forzatamente debbano comparire entrambi, ma ritengo che condividano alcuni "fattori scatenanti" e quindi alla fine in situazioni non proprio limite, un motore settato male (compressione, anticipo e Grado termico della candela), si può trovare a soffrire di autoaccensione e detonazione allo stesso tempo..
o con la detonazione scatenata dalla preaccensione..
In somma vedo i due fenomeni legati..

Una grana per elaborazioni.. la gioia per chi vende pistoni!

Oltre a : compressione, anticipo, carburazione, grado termico della candela e sbavature/incrostazioni; anche una banda di squish calcolata male può peggiorare il tutto.. benzine con RON basso e di scarsa qualità possono aiutare a peggiorare la situazione (ah! quando c'era il piombotetraetile....:mrgreen:)

[cuccugiangiu]

Se si monta il lamellare, puo' anche espoldere il pacco

[PISTONE GRIPPATO]

Bella l'idea di spiegare questi fenomeni (assai deleteri), io nella mia ignoranza, continuo comunque a considerarli come "fenomeni legati", cioè non che forzatamente debbano comparire entrambi, ma ritengo che condividano alcuni "fattori scatenanti" e quindi alla fine in situazioni non proprio limite, un motore settato male (compressione, anticipo e Grado termico della candela), si può trovare a soffrire di autoaccensione e detonazione allo stesso tempo..
o con la detonazione scatenata dalla preaccensione..
In somma vedo i due fenomeni legati..

Una grana per elaborazioni.. la gioia per chi vende pistoni!

Oltre a : compressione, anticipo, carburazione, grado termico della candela e sbavature/incrostazioni; anche una banda di squish calcolata male può peggiorare il tutto.. benzine con RON basso e di scarsa qualità possono aiutare a peggiorare la situazione (ah! quando c'era il piombotetraetile....:mrgreen:)

Sicuramente il combustibile utilizzato influisce direttamente sul manifestarsi di queste problematiche ma visto che generalmente un VESPISTA si rifornisce presso la rete commerciale mi sembrava scontato che l' utilizzo di sola benzina commerciale.

I due fenomeni sono molto simili ma non per questo si manifestano sempre entrambi...
Ad esempio in un motore con parecchi Km che presenterà molte incrostazioni in camera di combustione e che avrà prestazioni non proprio ottimali anche a causa dell'usura di alcuni componenti meccanici si potrà manifestare l'autoaccensione ma di certo non la detonazione.
mentre in un motore meccanicamente perfetto tutto bello pulito ed appena montato non credo che si possa generare un fenomeno di autoaccensione a meno che non si siano fatti errori grossolani in camera di combustione come ad esempio il mancato smusso di tutti gli spigoli vivi o un eccesivo squisch abbinato ad altissimo rapporto di compressione.

Ciao

[Vespista46]

Colgo l'occasione per chiedere a voi esperti di questi fenomeni.

Da un paio di settimane tutto ad un tratto il mio PX (177Dr con testa polini squish 1.4) fa uno strano rumore solo a piccole e medie aperture; solo in 4a marcia e sotto carico. Ovvero mi trovo ad esempio a 55/60, spalanco per far un sorpasso e fino a 90 fa un certo rumore di ferraglia che a volte aumenta a volte si zittisce per poche frazioni di secondo per poi riprendere. Poi fino a 110 (di tachimetro ovviamente) tutto fila liscio.
Me lo fa sopratutto in due.

Ho provato una Ngk8 (ci ho camminato tutta l'estate senza problemi), una 7 ma non cambia nulla.


Ho pensato, è probabile sia la benzina scadente a causarmi ciò? Visto che solitamente la metto sempre nello stesso distributore vicino casa. :roll:


Illuminatemi Detonatori :mrgreen:

[Gt 1968]

al 99.9% escludi la benzina , qui ne sono sicuro.

[Gt 1968]

E' causata dall'aumento della pressione in camera di combustione.
Praticamente le molecole vengono schiacciate le une contro le altre e questo aumenta la velocità di propagazione della combustione.

Ciao
Tipo motore diesel che comprime le molecole sino ad arrivare alla temperatura di auto combustione del gasolio

[Vespista46]

al 99.9% escludi la benzina , qui ne sono sicuro.

E se il benzinaro l'allungasse con qualcosa? :boh:

PS: sei del settore?

[PISTONE GRIPPATO]

E se il benzinaro l'allungasse con qualcosa? :boh:

PS: sei del settore?

Puoi provare questo
Smonta e ripulisci perfettamente cielo pistone e camera nella testa.
Se lo fa ancora diminuisci di 0,2 mm lo squisch interponendo una guarnizione fra cilindro e testa dello spessore di 0,2....

Ciao e fammi sapere

[Vespista46]

La testa l'ho messa più o meno da un 2ooo km, lucidata prima di montarla, il pistone l'ho pulito con benzina e dopo 14ooo km era appena sporco quindi non penso sia un problema di pulizia, uso sempre lo stesso olio, comunque proverò sicuramente.

Altre possibili cause?

Ah ultimamente lo sento più fiacco sulla pedivella, ma sarà dovuto alla normale usura fasce, dopo quasi 17ooo km.

[Gt 1968]

yes, petrolchimico eni stabilimento di sarroch.
Dalla produzione le benzine vengono fuori ,tranne qualche disservizio, belle cariche di ottani dopo di che vengono colorate e miscelate per poi finire nella rete di distribuzione.

[gangeler]

Io penso di aver risolto il problema delle micro detonazioni sostituendo la testa non USA con una USA.
Grazie ancora Felix:ciao:

[PISTONE GRIPPATO]

Io penso di aver risolto il problema delle micro detonazioni sostituendo la testa non USA con una USA.
Grazie ancora Felix:ciao:

QUINDI HAI MODIFICATO:
RC e banda di squish, è risaputo che le teste usa sono meno compresse ed anno una forma di cupola diversa e più ampia di quelle pèroduzione nazionale.
Volevo ricordare che in Italia la diffusione della benzina verde è iniziata nei primi anni 90 ma che in america veniva usata già da diversi anni, probabilmente questa differenza ha richiesto una testa meno compressa.

Ciao

[PISTONE GRIPPATO]

La testa l'ho messa più o meno da un 2ooo km, lucidata prima di montarla, il pistone l'ho pulito con benzina e dopo 14ooo km era appena sporco quindi non penso sia un problema di pulizia, uso sempre lo stesso olio, comunque proverò sicuramente.

Altre possibili cause?

Ah ultimamente lo sento più fiacco sulla pedivella, ma sarà dovuto alla normale usura fasce, dopo quasi 17ooo km.

Siamo sicuri allora che sia detonazione....
Non è che scampanella?
Ciao

[Gt 1968]

ma i dr non scampanellano a prescindere?

[Vespista46]

Siamo sicuri allora che sia detonazione....
Non è che scampanella?
Ciao
E' un Dr, a minimo scampanella di sua natura... :mrgreen:

[Vespista46]

Sembra che abbia risolto (quasi del tutto) montando una candela nuova e ingrassando un pò la carburazione al minimo tramite la vite posteriore. :mavieni:

[gluglu]

Spero di non "sporcare" questa interessante discussione.


a meno che non si siano fatti errori grossolani in camera di combustione come ad esempio il mancato smusso di tutti gli spigoli vivi


Questo passaggio mi interessa, in questo topic dove si parla di GT originale:
http://www.vesparesources.com/officina-largeframe/46031-revisione-motore-vnl3m-scelta-componenti.html
ho chiesto chiarimenti in merito.
Se vi va, mi farebbe piacere un vostro intervento, per capire come eseguirlo al meglio.

ringrazio in anticipo.

:ciao:

[Vespista46]

Sembra che abbia risolto (quasi del tutto) montando una candela nuova e ingrassando un pò la carburazione al minimo tramite la vite posteriore. :mavieni:

Ho notato una cosa. Quando fa caldo il battito c'è sempre, sopratutto alle piccole aperture. Ho inoltre notato che se cammino per qualche centinaio di metri col battito a gas costante e stacco il contatto dalla chiave la Vespa resta regolarmente in moto e cammina per un centinaio di metri prima di fare il classico "Vvvuuuuoooooaaaa" da senza corrente.

Quindi deduco che si tratti di autoaccensione no?! :roll:

[Vespista46]

Ho notato una cosa. Quando fa caldo il battito c'è sempre, sopratutto alle piccole aperture. Ho inoltre notato che se cammino per qualche centinaio di metri col battito a gas costante e stacco il contatto dalla chiave la Vespa resta regolarmente in moto e cammina per un centinaio di metri prima di fare il classico "Vvvuuuuoooooaaaa" da senza corrente.

Quindi deduco che si tratti di autoaccensione no?! :roll:
:roll:

[runner92]

Ovvero mi trovo ad esempio a 55/60, spalanco per far un sorpasso e fino a 90 fa un certo rumore di ferraglia che a volte aumenta a volte si zittisce per poche frazioni di secondo per poi riprendere. Poi fino a 110 (di tachimetro ovviamente) tutto fila liscio.
Me lo fa sopratutto in due.

ciao! non voglio portare iella ma solo metterti in guardia da possibili pericoli, la mia col pinasco ha grippato in quelle condizioni e a certi regimi faceva un rumore metallico di sfregamento..non so se è questo il caso..io comunque ti ho detto cosa mi è successo.. spero non sia la stessa cosa..
:ciao:

[Vespista46]

ciao! non voglio portare iella ma solo metterti in guardia da possibili pericoli, la mia col pinasco ha grippato in quelle condizioni e a certi regimi faceva un rumore metallico di sfregamento..non so se è questo il caso..io comunque ti ho detto cosa mi è successo.. spero non sia la stessa cosa..
:ciao:

No tranquillo, mi tocco comunque perchè sono scaramantico, non per altro, ma ci cammino in queste condizioni da poco più di un mesetto usandola ogni giorno, quindi spero che se doveva cedere ha avuto tempo di farlo... :roll: :mrgreen:


Ho notato una cosa. Quando fa caldo il battito c'è sempre, sopratutto alle piccole aperture. Ho inoltre notato che se cammino per qualche centinaio di metri col battito a gas costante e stacco il contatto dalla chiave la Vespa resta regolarmente in moto e cammina per un centinaio di metri prima di fare il classico "Vvvuuuuoooooaaaa" da senza corrente.

Quindi deduco che si tratti di autoaccensione no?! :roll:

Sempre in attesa di risposte. :roll:

[settembrenero]

credo che pure il mio malossi 210 vada in detonazione, dato che ho già sostituito il pistone + albero.
Il pistone si è crepato, mentre l'albero si è sbiellato.
Spero che il problema sia legato alla magra carburazione, dato che prima montavo un 160/be3/132 adesso devo montare un 140/be3/160.
Se qualcuno ha qualche suggerimento, benvenga

[PISTONE GRIPPATO]

credo che pure il mio malossi 210 vada in detonazione, dato che ho già sostituito il pistone + albero.
Il pistone si è crepato, mentre l'albero si è sbiellato.
Spero che il problema sia legato alla magra carburazione, dato che prima montavo un 160/be3/132 adesso devo montare un 140/be3/160.
Se qualcuno ha qualche suggerimento, benvenga

L'elenco macabro dei danni che purtroppo ha subito il tuo motore non credo sia legato alla sola carburazione eccessiamente magra.
Molto spesso per non dire sempre tali danni sono dovuti da più difetti che si manifestano simultaneamente.
Credo di poter affermare con una certa sicurezza che la foratura o la rottura del cielo del pistone siano dovuti alla combinazione di Carburazione magra ma non eccessivamente perche se così fosse prima di forare il pistone gripperesti e di brutto.
Anticipo eccessivo con comperessione elevata e carburazione corretta potrebbero generare la detonazione devastante.
Grado termico candela troppo basso genera autoaccensione al minimo e detonazione ad alti giri.
Se fossi in te qualche controllo in più su tutto il motore lo ferei....

[settembrenero]

ma guarda, adesso ho tolto la centralina variabile, l'anticipo è a 17° la candela è una NGK BR9ES ora ho centrato pure la testa, l'unica cosa che vorrei verificare è la compressione che a "pedalina" mi sembra un pò troppa.
Mi son fatto prestare il misuratore di compressione da un amico, appena riesco vedo di misurare.
Come corsa motore sono a 60, mi hanno detto che il 200 è un casino a metterlo a puntino, ma non credevo che fosse così complicato.
Sono abituato a metter mano con il motore smallframe;-)

[PISTONE GRIPPATO]

ma guarda, adesso ho tolto la centralina variabile, l'anticipo è a 17° la candela è una NGK BR9ES ora ho centrato pure la testa, l'unica cosa che vorrei verificare è la compressione che a "pedalina" mi sembra un pò troppa.
Mi son fatto prestare il misuratore di compressione da un amico, appena riesco vedo di misurare.
Come corsa motore sono a 60, mi hanno detto che il 200 è un casino a metterlo a puntino, ma non credevo che fosse così complicato.
Sono abituato a metter mano con il motore smallframe;-)

La centralina ad anticipoo variable se ben regolata e ben messa i fase è ottima e non fa rompere i motori perchè aappunto ti permette di avere un buon anticipo a bassi giri ed un sufficiente ritardo agli alti.
Per intenderci se regoli la fase con anticipo mssimo a 6000 giri a 16 gradi al minimo ne avrai ciurca 23.....ideale per avere una bella coppia e tiro anche in basso.
Che cosa è il misura compressione?

[settembrenero]

uso questo

[PISTONE GRIPPATO]

uso questo

Ho capito ne possiedo nuno anch'io nma non ti serve a nulla in questo caso.
La prova della compressione si fa in maniera diretta, metti il pistone al PMS a dal buco candela inietti dentro olio misuradone la quantità
A questo punto avrai il volume della camera di scoppio e potrai calcolare il rapporto di compressione

Ciao

[Gt 1968]

Ma quell'attrezzo non si usa per vedere se tutti i cilindri di un motore hanno la stessa compressione?

[PISTONE GRIPPATO]

Quell'attrezzo serve per misurare la pressione dei cilindri in modo da diagnosticare un equivalente efficienza meccanica.
La il rapporto di compressione è un altra cosa

[settembrenero]

mmm...... un bel casino a misurare con il motore su nel telaio.
mi devo inventare qualcosa su come fare...:-(

[PISTONE GRIPPATO]

mmm...... un bel casino a misurare con il motore su nel telaio.
mi devo inventare qualcosa su come fare...:-(

Smonta il motore dal telaio lo fai una volta per tutte.....

[smilzoPX125E]

mi aiutate a capire se detona?
il motore è questo:
200 c.60
testa usa ricalcolata con banda 11mm, altezza 1,7mm, r.c. 11,14:1
candela ngk b7 (purtroppo non ho potuta provare la 9 perchè si è rotta)
anticipo a 19-20°, per scrupolo ho provato anche a collegare la delayer, ma stesso difetto
in pratica sto testando il motore, e tirando le marce, sia in terza dai 75- 80kmh che in quarta dai 95kmh, inizia a tintinnare, non riesco a capire se sia una vibrazione di telaio o altro, o se sia il motore
in questo caso non riesco a capire se sia detonazione o scampanellio, lo faceva anche lo scorso anno da originale con solo scarico un pò allargato e filtro t5 e testa usa originale
potrebbe essere il troppo lasco del cilindro e dello spinotto?
il cilindro non ha più i segni trasversali, e sullo spinotto si nota un pò di usura
lo fa solo a quei regimi, so diessere un pò al limite di compressione e squish, ma penso-spero sia più un problema di usura, voi che dite?

[PISTONE GRIPPATO]

mi aiutate a capire se detona?
il motore è questo:
200 c.60
testa usa ricalcolata con banda 11mm, altezza 1,7mm, r.c. 11,14:1
candela ngk b7 (purtroppo non ho potuta provare la 9 perchè si è rotta)
anticipo a 19-20°, per scrupolo ho provato anche a collegare la delayer, ma stesso difetto
in pratica sto testando il motore, e tirando le marce, sia in terza dai 75- 80kmh che in quarta dai 95kmh, inizia a tintinnare, non riesco a capire se sia una vibrazione di telaio o altro, o se sia il motore
in questo caso non riesco a capire se sia detonazione o scampanellio, lo faceva anche lo scorso anno da originale con solo scarico un pò allargato e filtro t5 e testa usa originale
potrebbe essere il troppo lasco del cilindro e dello spinotto?
il cilindro non ha più i segni trasversali, e sullo spinotto si nota un pò di usura
lo fa solo a quei regimi, so diessere un pò al limite di compressione e squish, ma penso-spero sia più un problema di usura, voi che dite?

Leggendo i dati della testa mi verrebbe voglia di farti provare con una basetta fra testa e cilindro spessa almeno 6 decimi
in modo da ridurre sia lo squisc che la compressione.
11,4 è parecchio alta....

[smilzoPX125E]

non 11,4 ma 11,14
lo squish 1,7 non dovrebbe essere esagerato, ho visto in diversi casi di 200 in c.60 squish simili
in caso ho l'altra testa usa originale, con le guarnizioni che avevo messo sotto il cilindro dovrei scendere intorno a 10,5:1 ma con squish inesistente, sabato la provo e vedo se risolvo, poi ho preso la pinasco vrh da tekko, che mi dovrebbe dare una compressione minore, e uno squish decente
potrebbe essere anche autoaccensione? però lo sento solo ad alti giri, al minimo non ho il minimo problema:mah:

[PISTONE GRIPPATO]

non 11,4 ma 11,14
lo squish 1,7 non dovrebbe essere esagerato, ho visto in diversi casi di 200 in c.60 squish simili
in caso ho l'altra testa usa originale, con le guarnizioni che avevo messo sotto il cilindro dovrei scendere intorno a 10,5:1 ma con squish inesistente, sabato la provo e vedo se risolvo, poi ho preso la pinasco vrh da tekko, che mi dovrebbe dare una compressione minore, e uno squish decente
potrebbe essere anche autoaccensione? però lo sento solo ad alti giri, al minimo non ho il minimo problema:mah:

Il rapporto di compressione lo puoi anche tenere alto ma se hai la coppia compressione +banda di squisc eccessivi su di giri detona.....
Potresti fare così, mantieni 1,7 di distanza fra testa e pistone ma riduci a 9 mm la corona dello squisc portando l'RC a 10,5
In questo caso se il motore ha una buona marmitta avrai una fluidità di funzionamento eccelente bei bassi e grande allungo.

[smilzoPX125E]

ah quindi dovrei restringere ulteriormente la banda, io temevo di peggiorare, in tal caso dovrei recuperare il giusto per scendere un pò di compressione
come marmitta ho una megadella v1.5, penso non possa chiedere di meglio il mio motore

[PISTONE GRIPPATO]

ah quindi dovrei restringere ulteriormente la banda, io temevo di peggiorare, in tal caso dovrei recuperare il giusto per scendere un pò di compressione
come marmitta ho una megadella v1.5, penso non possa chiedere di meglio il mio motore


Visto i trascorsi recenti non commento e non considero la MEGADELLA penso che il tuo motore abbia diritto a qualcosa di meglio ma farebbe troppo rumore questo qualcosa di meglio per cui tieniti la Megadella.
Se vorrai ridurre la detonazione devi avere uno squisc proporzionato più avvicini il pistone alla testa minore dovra' essere la larghezza della corona circolare, ricordati che dovrai arrotondare , raccordare la massimo il bordo terminale della banda.....
Una volta che avrai messo a punto cio potrai anche avere più di 11 di comprsssione

[settembrenero]

pistone, perchè non posti una foto di come dovrebbe essere una testa a livello di lavorazione, così magari ci facciamo un'idea.

[smilzoPX125E]

si lo so che un'espansione vera è LA marmitta per 2t, però come hai detto, troppo rumore, ne ho avute quattro nel si, e facevano una più baccano dell'altra, ma ammetto che mi piacerebbe montarne una tipo jl left hand
abbassare lo squish e stringere la banda, come va ad influire nell'erogazione del motore?
non vorrei perdere troppo in basso, però ormai questa testa l'ho investita per sperimentare, quindi mi sa che faccio questa ultima variazione portando la banda a 9mm, poi se non mi piacesse amen, provo la pinasco
intanto grazie per i consigli ;)

[PISTONE GRIPPATO]

pistone, perchè non posti una foto di come dovrebbe essere una testa a livello di lavorazione, così magari ci facciamo un'idea.


La sezione di una testa ideale è impossibile da disegnare o da descrivere
Ogni preparatore appassionato modifica ricercando il massimo da ogni sua ideazione.
Posso però cercare di aiutare direttamente nella messa a punto della testa.
Partiamo dalla corona circolare che delimita l'area di squisch.
Faccio un esempio che calza ad un clindro diametro 63
La superficie del cielo del pistone se essa fosse piatta sarebbe esattamente 3115,665 mm quadrati
Secondo alcuni esperti il valore della banda di squisc in percentuale non dovrebbe mai superaere il 5o% secondo me il 45% è più che sufficiente
Quindi non devo superare1402,049 mm quadrati
ebbene con una corona avente la larghezza di 1 cm avremo una superficie di 1664,265 mm quadrati di molto superiore al fatidico 50%
con una corona larga 8,5 mm avremo una superficie totale della banda di squisc di 1454,605 mm quadati che ancora è un valore corsaiolo.
Possiamo quindi dire che in un cilindro da 63 mm la larghezza dela banda dovrebbe essere compresa fra 8 e 8,5 mm,
ogni decimo in più comporta la possibile comparsa della detonazione.
E' charo che mi riferisco ad un cilindro con almeno 10 a 1 di compressione.
A questo punto se voglio migliorare la coppia lavoro sulla larghezza della banda e sula distanza dal pistone aumentando la prima e diminuendo la seconda considerando che dovro' rinunciare aqualche giro di allungo.
Se invece voglio ricercare più allungo a discapito della coppia ai bassi diminuisco la larghezza della banda ed aumento la distanza fra pistone e testa.
Queste operazioni se si dispone di un tornio e di qualche testa a candela centrale sono molto semplici da realizzare, bisognerà però sacrificare qualche testa,,,,
Il rapporto di compressione inece dipende da due fattori, lunghezza della fase di carico e tipo di marmitta che si vuoe usare
Aumentando il diagramma di scarico posiamo aumentare la compressione, ma se la fase di scarico è corta non è consigliabile salire oltre i 9 di compressione, se la fase è media i 10,5 e se la fase è alta comunque mai oltre i 12.
Per fase bassa intendo fino a 160 gradi per fase media fino a 170 per fase alta oltre i 180 gradi
Spero di esservi stato di aiuto

Cordiali saluti Felice Gemelli allias PISTONE GRIPPATO

[smilzoPX125E]

sticaxxi, meriti un bacio sulla bocca, qualcuno si offra volontario su:mrgreen:
meglio di così non poteva essere spiegato
grazie

[Gt 1968]

sticaxxi, meriti un bacio sulla bocca, qualcuno si offra volontario su:mrgreen:
meglio di così non poteva essere spiegato
grazie
:orrore::orrore:
:noncisiamo: .... ormai lo hai detto e ormai lo fai....:risata::risata:

[PISTONE GRIPPATO]

:noncisiamo: .... ormai lo hai detto e ormai lo fai....:risata::risata:


RAGAZZI BASTA.......O CANCELLO .

Ma cosa ti viene in mente un bacio sulla bocca.....:orrore::orrore::orrore:

[smilzoPX125E]

RAGAZZI BASTA.......O CANCELLO .


ritiro tutto:ok:

[smilzoPX125E]

avevi ragione, porotando la banda a 9mm e la compressione a 10,47 sembra aver smesso di detonare
grazie pistone:ok:

[PISTONE GRIPPATO]

avevi ragione, porotando la banda a 9mm e la compressione a 10,47 sembra aver smesso di detonare
grazie pistone:ok:

La camera di combustione è il punto dove il combustibile bruciando genera la pressione sul pistone.
Istintivamente maggiore la compressione e maggiore dovrebe essere il risultato finale in termin di consumi e prestazioni, purtroppo non è così.
La giusta sezione, il giusto squisch, la giusta compressione, dipendono dalla marmitta.
Tutti penserete questo è pazzo invece se avrete la costanza di fare prove documentate e misurate vi accorgerete che è proprio così.
Faccio un esempio, una marmitta molto castigata che lascia uscire a fatica fumo e rumore non è sicuramente l'ideale per un motore sportivo mentre invece è ottimale per uso cittadino nel traffico e si sposa perfettamente con una testa a berretto di fantino, in questo caso è molto rischioso aumentare troppo la compressione perchè la suddetta modifica genera aumento di calore difficilmente smaltibile attraverso lo scarico che non è in grado di evaquare copletamente la camera di combustione oltre un certo regime di giri.
Mam mano che amdiamo vers le marmitte modificate tipo POLIDELLA possiamo aumentere la compressione, guadagnando un po' di allungo ma inevitabilmente perdendo i bassi che saranno parzialmente recperati con l'aumento di compressione.
Questo tipo di marmitta genera contropressione trascurabile ed è questo il motivo della tollerabilità ad alti raporti di compressione.
Le marmitte ad espansione invece......se non sono perfettamente accopiate ad un motore ti permettono di alzare la compressione ed abbinandole a teste a candela centrale difficilmente detonano non esaltando però la caratteristica resa di una tale marmitta.
Se invece sono accopiate al motore e risuonano al giusto regime di giri allora la contropressione generata assumerà valori tali da incrementare di parechio la pressione effettiva all'interno del cilindro ergo compressioni più basse.
Ciao

[smilzoPX125E]

niente da fare, mi ero illuso, lo fa ancora, dopo un pò che giravo, quindi a motore ben caldo, ha ricominciato a detonare mi sa che torno alla USA base, magari abbassandola un pelo, come era all'inizio quella che ho adesso, mi piaceva di più come resa, avevo più coppia in basso

[PISTONE GRIPPATO]

niente da fare, mi ero illuso, lo fa ancora, dopo un pò che giravo, quindi a motore ben caldo, ha ricominciato a detonare mi sa che torno alla USA base, magari abbassandola un pelo, come era all'inizio quella che ho adesso, mi piaceva di più come resa, avevo più coppia in basso

Riduci ancora di 0,5 la banda

[smilzoPX125E]

dici che può servire?

[PISTONE GRIPPATO]

dici che può servire?

Certo, se detona pelo a pelo diminuisci la banda ed alzi di 0,2 la distanza dal pistone tramite guarnizione, ad un certo punto il motore non detonerà più.

[smilzoPX125E]

proverò, ormai mi ci sono infognato e andrò fino alla fine:mrgreen:
a proposito, guarnizioni di testa, in che spessori si trovano?
se si trovano, mi servirebbero da 1-2 decimi, io in giro non ne ho viste

[Gt 1968]

Visto che questo è il topic più adatto qualcuno mi saprebbe spiegare in maniera chiara e semplice pregi e difetti , pro e contro di una testa a camera emisferica ed una troncoconica ?
Grazie

[PISTONE GRIPPATO]

Visto che questo è il topic più adatto qualcuno mi saprebbe spiegare in maniera chiara e semplice pregi e difetti , pro e contro di una testa a camera emisferica ed una troncoconica ?
Grazie

Non ti posso spiegare quello che non so però....
Nei motori Racing ho visto usare solo teste con parte centrale emisferiche,
forse perchè danno il miglior contributo alla propagazione di fiamma con un incremento della pressione che si sviluppa con tempi ottimali e con pressioni equamente distribuite a tenperatura omogenea.
Sono solo mie considerazioni..

[FrancoRinaldi]

Vorrei aggiungere qualche riflessione su questi deleteri fenomeni:

La camera di combustione di un motore a ciclo Otto presenta, come è noto una serie di fenomeni anomali, che è necessario evitare.

La PREACCENSIONE è una accensione prematura, provocata da punti caldi di qualsiasi natura (depositi carboniosi, elettrodi di candele con gradazione termica eccessiva, valvole di scarico troppo calde, etc.). Come tale equivale ad un aumento di anticipo , quindi, posto che il motore abbia l'anticipo ottimizzato (punto massimo delle curve "a ombrello) produce una perdita di potenza ed un avvicinamento alle condizioni di detonazione. E' un fenomeno auto-esaltante, in quanto, al suo insorgere, la temperatura dei punti caldi (ed in generale di tutte le pareti ) tende a crescere a causa dell'anomalo incremento di anticipo. Si può giungere alla foratura.

Piccolo excursus storico.
L'accensione a punto caldo venne utilizzata agli albori della motoristica, nel sistema cosiddetto "a cannello". Per gli amanti di archeologia industriale ricordo che si trattava di un funzionamento al quanto più sofisticato di quanto si possa immaginare a prima vista: l'accensione avveniva infatti solo quando, per effetto della compressione, la miscela fresca penetrava nel cannello fino a raggiungere il punto caldo. Variando la potenza della lampada riscaldatrice si poteva così controllare l'anticipo. Il sistema è ripreso negli attuali motorini per aeromodello a "candela incandescente" (glow plug)


L'AUTOACCENSIONE è l'accensione istantanea ("detonante" anziché "deflagrante") dell'intera carica di miscela. La causa è, in generale, un eccessivo rapporto di compressione, magari associato a pareti troppo calde. A parte un tipo di motori per aeromodello (impropriamente chiamati "Diesel"), ed un vecchio micromotore per biciclette (il Lohmann: ambedue a rapporto di compressione regolabile) che funzionano secondo questo principio, si tratta di un fenomeno del tutto anomalo. In un motore normale (di serie) esso non si verifica praticamente mai nella sua interezza, in quanto i progettisti conoscono bene i limiti di rapporto di compressione da non superare.

La DETONAZIONE è il fenomeno anomalo di gran lunga più importante nei motori a ciclo Otto. Esso è stato sconosciuto fino alla prima Guerra Mondiale. All'epoca le benzine avevano un numero di ottano nell'ordine di 50, tutto quello che si sapeva era che il motore "surriscaldava" ed il pilota si arrangiava ad orecchio con le manette del gas e dell'anticipo. In effetti l'orecchio serviva bene, dato il caratteristico rumore tintinnante del "battito in testa". Questo rumore, caro ai vecchi motoristi, si poteva ancora ascoltare qualche anno fa, vicino ai semafori dove in "500" (parlo della "vecchia" 500, quella bicilindrica giacosiana) transitavano belle ragazze o gentili signore fresche di patente e con il serbatoio pieno di "normale". In campo aeronautico stava nel "manico" del pilota limitare la potenza a bassa quota, sotto pena di distruggere il motore e con esso l'aereo e la pelle.

La detonazione si può definire una "autoaccensione parziale" della carica di miscela. La fenomenologia di base è ben nota. La frazione di miscela che, ad un certo istante, è stata bruciata, non solo ha aumentatola propria temperatura, ma anche, di conseguenza, il proprio volume, e perciò ha COMPRESSO la frazione di miscela che deve ancora bruciare. L'ultima frazione di miscela incombusta è quella che subisce la massima compressione, prima di essere raggiunta dalla fiamma. Può dunque succedere che essa si autoaccenda prima dell'arrivo della fiamma stessa, bruciando in modo istantaneo ("detonante") anziché graduale ("deflagrante"). Questo è il motivo per cui la detonazione avviene nella porzione di miscela che è stata raggiunta per ULTIMA dalla fiamma ("gas finale" o "end gas"). La combustione istantanea del gas finale produce una intensa onda d'urto nel gas stesso, che si propaga all'interno della camera di combustione riflettendosi molte volte contro le pareti, ed originando il caratteristico rumore.
Anche la detonazione è un fenomeno auto-esaltante: all'intensa onda d'urto è associata infatti un'intensa onda di velocità (cioè di elevati coefficienti di scambio termico) che spazza il cilindro avanti ed indietro, riscaldando in modo anomalo le pareti e generando punti caldi, che potranno poi attivare eventuali preaccensioni. A loro volta le preaccensioni (che equivalgono, ricordo, ad un aumento di anticipo) esaltano la detonazione. Si può giungere a funzioni parziali di materiale ("butteratura") nella zona del "gas finale" e alla foratura degli stantuffi.

Un'interessante proprietà della detonazione (ed in generale di tutti questi fenomeni) è che, per innescarsi, richiede un certo TEMPO di permanenza dei reagenti nelle condizioni adatte. Esiste cioè un tempuscolo di "ritardo di detonazione" ("detonazione delay"). Si tratta di un tempo di incubazione chimico-fisico molto simile a quello che presiede il "ritardo di accensione" dei Diesel.

La DETONAZIONE si combatte:

1) Minimizzando il TEMPO (assoluto) di combustione quindi:
- Camera di forma "compatta" (basso percorso di fiamma), Ciò è favorito da un ALTO rapporto Corsa/Alesaggio.
- Alta velocità di fiamma (miscela ricca, turbolenza).
- Candela in posizione centrale.
- Eventuale doppia accensione.

2) Mantenendo FREDDO il "gas finale" quindi:
- Pareti camera in zona "gas finale" ben raffreddate.
- Elevato raffreddamento generale.
- Condotti di aspirazione coibentati per tenere bassa la temperatura iniziale della miscela.
- Stratificazione (gas finale costituito da sola aria o gas combusti).
- Candela vicina al punto caldo (per i 4t le valvole di scarico) in modo che la miscela più calda (cioè più critica) sia la prima a bruciare.
- Iniezione di acqua, metanolo o altri composti raffreddanti (motori da corsa 4t).
- Data la sua interazione con la detonazione, sono da adottare infine quelle disposizioni che tendono ad impedire la preaccensione, cioè la formazione di punti caldi: candele di adeguato grado termico, corretta lunghezza di filetto (deve finire "a filo" della testa, senza sporgere o rientrare), arrotondamento e lucidatura degli spigoli vivi sporgenti (in particolare bordi di eventuali guarnizioni, sbavature, etc.), buon raffreddamento (sedi, guide, eventuale stelo cavo parzialmente riempito di sodio) delle valvole di scarico per i 4t, etc.


Nei moderni motori a 4t, la detonazione può essere tenuta sotto controllo da oppurtuni sensori di detonazione ("rondelle") posti sotto le candele. Tali rondelle sono in grado (nei motori da competizione), di fornire tra l'altro, l'intero diagramma delle pressioni, anche se in modo meno preciso rispetto ai veri e propri sensori di pressione.

[PISTONE GRIPPATO]

Vorrei aggiungere qualche riflessione su questi deleteri fenomeni:

La camera di combustione di un motore a ciclo Otto presenta, come è noto una serie di fenomeni anomali, che è necessario evitare.

La PREACCENSIONE è una accensione prematura, provocata da punti caldi di qualsiasi natura (depositi carboniosi, elettrodi di candele con gradazione termica eccessiva, valvole di scarico troppo calde, etc.). Come tale equivale ad un aumento di anticipo , quindi, posto che il motore abbia l'anticipo ottimizzato (punto massimo delle curve "a ombrello) produce una perdita di potenza ed un avvicinamento alle condizioni di detonazione. E' un fenomeno auto-esaltante, in quanto, al suo insorgere, la temperatura dei punti caldi (ed in generale di tutte le pareti ) tende a crescere a causa dell'anomalo incremento di anticipo. Si può giungere alla foratura.

Piccolo excursus storico.
L'accensione a punto caldo venne utilizzata agli albori della motoristica, nel sistema cosiddetto "a cannello". Per gli amanti di archeologia industriale ricordo che si trattava di un funzionamento al quanto più sofisticato di quanto si possa immaginare a prima vista: l'accensione avveniva infatti solo quando, per effetto della compressione, la miscela fresca penetrava nel cannello fino a raggiungere il punto caldo. Variando la potenza della lampada riscaldatrice si poteva così controllare l'anticipo. Il sistema è ripreso negli attuali motorini per aeromodello a "candela incandescente" (glow plug)


L'AUTOACCENSIONE è l'accensione istantanea ("detonante" anziché "deflagrante") dell'intera carica di miscela. La causa è, in generale, un eccessivo rapporto di compressione, magari associato a pareti troppo calde. A parte un tipo di motori per aeromodello (impropriamente chiamati "Diesel"), ed un vecchio micromotore per biciclette (il Lohmann: ambedue a rapporto di compressione regolabile) che funzionano secondo questo principio, si tratta di un fenomeno del tutto anomalo. In un motore normale (di serie) esso non si verifica praticamente mai nella sua interezza, in quanto i progettisti conoscono bene i limiti di rapporto di compressione da non superare.

La DETONAZIONE è il fenomeno anomalo di gran lunga più importante nei motori a ciclo Otto. Esso è stato sconosciuto fino alla prima Guerra Mondiale. All'epoca le benzine avevano un numero di ottano nell'ordine di 50, tutto quello che si sapeva era che il motore "surriscaldava" ed il pilota si arrangiava ad orecchio con le manette del gas e dell'anticipo. In effetti l'orecchio serviva bene, dato il caratteristico rumore tintinnante del "battito in testa". Questo rumore, caro ai vecchi motoristi, si poteva ancora ascoltare qualche anno fa, vicino ai semafori dove in "500" (parlo della "vecchia" 500, quella bicilindrica giacosiana) transitavano belle ragazze o gentili signore fresche di patente e con il serbatoio pieno di "normale". In campo aeronautico stava nel "manico" del pilota limitare la potenza a bassa quota, sotto pena di distruggere il motore e con esso l'aereo e la pelle.

La detonazione si può definire una "autoaccensione parziale" della carica di miscela. La fenomenologia di base è ben nota. La frazione di miscela che, ad un certo istante, è stata bruciata, non solo ha aumentatola propria temperatura, ma anche, di conseguenza, il proprio volume, e perciò ha COMPRESSO la frazione di miscela che deve ancora bruciare. L'ultima frazione di miscela incombusta è quella che subisce la massima compressione, prima di essere raggiunta dalla fiamma. Può dunque succedere che essa si autoaccenda prima dell'arrivo della fiamma stessa, bruciando in modo istantaneo ("detonante") anziché graduale ("deflagrante"). Questo è il motivo per cui la detonazione avviene nella porzione di miscela che è stata raggiunta per ULTIMA dalla fiamma ("gas finale" o "end gas"). La combustione istantanea del gas finale produce una intensa onda d'urto nel gas stesso, che si propaga all'interno della camera di combustione riflettendosi molte volte contro le pareti, ed originando il caratteristico rumore.
Anche la detonazione è un fenomeno auto-esaltante: all'intensa onda d'urto è associata infatti un'intensa onda di velocità (cioè di elevati coefficienti di scambio termico) che spazza il cilindro avanti ed indietro, riscaldando in modo anomalo le pareti e generando punti caldi, che potranno poi attivare eventuali preaccensioni. A loro volta le preaccensioni (che equivalgono, ricordo, ad un aumento di anticipo) esaltano la detonazione. Si può giungere a funzioni parziali di materiale ("butteratura") nella zona del "gas finale" e alla foratura degli stantuffi.

Un'interessante proprietà della detonazione (ed in generale di tutti questi fenomeni) è che, per innescarsi, richiede un certo TEMPO di permanenza dei reagenti nelle condizioni adatte. Esiste cioè un tempuscolo di "ritardo di detonazione" ("detonazione delay"). Si tratta di un tempo di incubazione chimico-fisico molto simile a quello che presiede il "ritardo di accensione" dei Diesel.

La DETONAZIONE si combatte:

1) Minimizzando il TEMPO (assoluto) di combustione quindi:
- Camera di forma "compatta" (basso percorso di fiamma), Ciò è favorito da un ALTO rapporto Corsa/Alesaggio.
- Alta velocità di fiamma (miscela ricca, turbolenza).
- Candela in posizione centrale.
- Eventuale doppia accensione.

2) Mantenendo FREDDO il "gas finale" quindi:
- Pareti camera in zona "gas finale" ben raffreddate.
- Elevato raffreddamento generale.
- Condotti di aspirazione coibentati per tenere bassa la temperatura iniziale della miscela.
- Stratificazione (gas finale costituito da sola aria o gas combusti).
- Candela vicina al punto caldo (per i 4t le valvole di scarico) in modo che la miscela più calda (cioè più critica) sia la prima a bruciare.
- Iniezione di acqua, metanolo o altri composti raffreddanti (motori da corsa 4t).
- Data la sua interazione con la detonazione, sono da adottare infine quelle disposizioni che tendono ad impedire la preaccensione, cioè la formazione di punti caldi: candele di adeguato grado termico, corretta lunghezza di filetto (deve finire "a filo" della testa, senza sporgere o rientrare), arrotondamento e lucidatura degli spigoli vivi sporgenti (in particolare bordi di eventuali guarnizioni, sbavature, etc.), buon raffreddamento (sedi, guide, eventuale stelo cavo parzialmente riempito di sodio) delle valvole di scarico per i 4t, etc.


Nei moderni motori a 4t, la detonazione può essere tenuta sotto controllo da oppurtuni sensori di detonazione ("rondelle") posti sotto le candele. Tali rondelle sono in grado (nei motori da competizione), di fornire tra l'altro, l'intero diagramma delle pressioni, anche se in modo meno preciso rispetto ai veri e propri sensori di pressione.

Bel copia incolla bravo peccache l'attendibilità delle notizie non sia no certe...

[FrancoRinaldi]

l'attendibilità delle notizie non sia no certe...

insomma...direi che le notizie sono attendibili...

http://www.giorgionadaeditore.it/media/com_eshop/products/resized/motorialtapotenza2015edrivedutaecorreta-500x500.jpg

[peppins]

Vorrei aggiungere qualche riflessione su questi deleteri fenomeni:

La camera di combustione di un motore a ciclo Otto presenta, come è noto una serie di fenomeni anomali, che è necessario evitare.

La PREACCENSIONE è una accensione prematura, provocata da punti caldi di qualsiasi natura (depositi carboniosi, elettrodi di candele con gradazione termica eccessiva, valvole di scarico troppo calde, etc.). Come tale equivale ad un aumento di anticipo , quindi, posto che il motore abbia l'anticipo ottimizzato (punto massimo delle curve "a ombrello) produce una perdita di potenza ed un avvicinamento alle condizioni di detonazione. E' un fenomeno auto-esaltante, in quanto, al suo insorgere, la temperatura dei punti caldi (ed in generale di tutte le pareti ) tende a crescere a causa dell'anomalo incremento di anticipo. Si può giungere alla foratura.

Piccolo excursus storico.
L'accensione a punto caldo venne utilizzata agli albori della motoristica, nel sistema cosiddetto "a cannello". Per gli amanti di archeologia industriale ricordo che si trattava di un funzionamento al quanto più sofisticato di quanto si possa immaginare a prima vista: l'accensione avveniva infatti solo quando, per effetto della compressione, la miscela fresca penetrava nel cannello fino a raggiungere il punto caldo. Variando la potenza della lampada riscaldatrice si poteva così controllare l'anticipo. Il sistema è ripreso negli attuali motorini per aeromodello a "candela incandescente" (glow plug)


L'AUTOACCENSIONE è l'accensione istantanea ("detonante" anziché "deflagrante") dell'intera carica di miscela. La causa è, in generale, un eccessivo rapporto di compressione, magari associato a pareti troppo calde. A parte un tipo di motori per aeromodello (impropriamente chiamati "Diesel"), ed un vecchio micromotore per biciclette (il Lohmann: ambedue a rapporto di compressione regolabile) che funzionano secondo questo principio, si tratta di un fenomeno del tutto anomalo. In un motore normale (di serie) esso non si verifica praticamente mai nella sua interezza, in quanto i progettisti conoscono bene i limiti di rapporto di compressione da non superare.

La DETONAZIONE è il fenomeno anomalo di gran lunga più importante nei motori a ciclo Otto. Esso è stato sconosciuto fino alla prima Guerra Mondiale. All'epoca le benzine avevano un numero di ottano nell'ordine di 50, tutto quello che si sapeva era che il motore "surriscaldava" ed il pilota si arrangiava ad orecchio con le manette del gas e dell'anticipo. In effetti l'orecchio serviva bene, dato il caratteristico rumore tintinnante del "battito in testa". Questo rumore, caro ai vecchi motoristi, si poteva ancora ascoltare qualche anno fa, vicino ai semafori dove in "500" (parlo della "vecchia" 500, quella bicilindrica giacosiana) transitavano belle ragazze o gentili signore fresche di patente e con il serbatoio pieno di "normale". In campo aeronautico stava nel "manico" del pilota limitare la potenza a bassa quota, sotto pena di distruggere il motore e con esso l'aereo e la pelle.

La detonazione si può definire una "autoaccensione parziale" della carica di miscela. La fenomenologia di base è ben nota. La frazione di miscela che, ad un certo istante, è stata bruciata, non solo ha aumentatola propria temperatura, ma anche, di conseguenza, il proprio volume, e perciò ha COMPRESSO la frazione di miscela che deve ancora bruciare. L'ultima frazione di miscela incombusta è quella che subisce la massima compressione, prima di essere raggiunta dalla fiamma. Può dunque succedere che essa si autoaccenda prima dell'arrivo della fiamma stessa, bruciando in modo istantaneo ("detonante") anziché graduale ("deflagrante"). Questo è il motivo per cui la detonazione avviene nella porzione di miscela che è stata raggiunta per ULTIMA dalla fiamma ("gas finale" o "end gas"). La combustione istantanea del gas finale produce una intensa onda d'urto nel gas stesso, che si propaga all'interno della camera di combustione riflettendosi molte volte contro le pareti, ed originando il caratteristico rumore.
Anche la detonazione è un fenomeno auto-esaltante: all'intensa onda d'urto è associata infatti un'intensa onda di velocità (cioè di elevati coefficienti di scambio termico) che spazza il cilindro avanti ed indietro, riscaldando in modo anomalo le pareti e generando punti caldi, che potranno poi attivare eventuali preaccensioni. A loro volta le preaccensioni (che equivalgono, ricordo, ad un aumento di anticipo) esaltano la detonazione. Si può giungere a funzioni parziali di materiale ("butteratura") nella zona del "gas finale" e alla foratura degli stantuffi.

Un'interessante proprietà della detonazione (ed in generale di tutti questi fenomeni) è che, per innescarsi, richiede un certo TEMPO di permanenza dei reagenti nelle condizioni adatte. Esiste cioè un tempuscolo di "ritardo di detonazione" ("detonazione delay"). Si tratta di un tempo di incubazione chimico-fisico molto simile a quello che presiede il "ritardo di accensione" dei Diesel.

La DETONAZIONE si combatte:

1) Minimizzando il TEMPO (assoluto) di combustione quindi:
- Camera di forma "compatta" (basso percorso di fiamma), Ciò è favorito da un ALTO rapporto Corsa/Alesaggio.
- Alta velocità di fiamma (miscela ricca, turbolenza).
- Candela in posizione centrale.
- Eventuale doppia accensione.

2) Mantenendo FREDDO il "gas finale" quindi:
- Pareti camera in zona "gas finale" ben raffreddate.
- Elevato raffreddamento generale.
- Condotti di aspirazione coibentati per tenere bassa la temperatura iniziale della miscela.
- Stratificazione (gas finale costituito da sola aria o gas combusti).
- Candela vicina al punto caldo (per i 4t le valvole di scarico) in modo che la miscela più calda (cioè più critica) sia la prima a bruciare.
- Iniezione di acqua, metanolo o altri composti raffreddanti (motori da corsa 4t).
- Data la sua interazione con la detonazione, sono da adottare infine quelle disposizioni che tendono ad impedire la preaccensione, cioè la formazione di punti caldi: candele di adeguato grado termico, corretta lunghezza di filetto (deve finire "a filo" della testa, senza sporgere o rientrare), arrotondamento e lucidatura degli spigoli vivi sporgenti (in particolare bordi di eventuali guarnizioni, sbavature, etc.), buon raffreddamento (sedi, guide, eventuale stelo cavo parzialmente riempito di sodio) delle valvole di scarico per i 4t, etc.


Nei moderni motori a 4t, la detonazione può essere tenuta sotto controllo da oppurtuni sensori di detonazione ("rondelle") posti sotto le candele. Tali rondelle sono in grado (nei motori da competizione), di fornire tra l'altro, l'intero diagramma delle pressioni, anche se in modo meno preciso rispetto ai veri e propri sensori di pressione.
Complimenti per la spiegazione..
Questa non è aria fritta.


"Quelli della chat"

[PISTONE GRIPPATO]

Copiare da un libro sia mo tutti capaci poi pero mi dici che i sensori di detonazione sono sotto alle candele, le rondelle come le hai chiamate tu non sono sensori di detonazione bensì termocoppie e e servono a leggere la temperatura.
i sensori di detonazione invece sono dei dispositivi piezzoelettrici, vanno alloggiati sul monoblocco in punti di progetto e serrati tramite un bullone dedicato ad una coppia prestabilita.
quando il motore genera detonazione questa fa vibrare il monoblocco, che a sua volta fa vibrare la massa sismica presente nel sensore stesso, questa genera dei picchi di tensione che analizzati dalla centralina la mette in grado di gestire l'anticipo.

162580
Questi sono sensori in commercio ranelle non ne vedo.

- - - post uniti in automatico dal sistema - - -


Complimenti per la spiegazione..
Questa non è aria fritta.


"Quelli della chat"

Questo è a quanto riguarda motori a 4 tempi ... non mi risulta che sulle vespe ci siano valvole ecc

[FrancoRinaldi]

Copiare da un libro sia mo tutti capaci poi pero mi dici che i sensori di detonazione sono sotto alle candele, le rondelle come le hai chiamate tu non sono sensori di detonazione bensì termocoppie e e servono a leggere la temperatura.
i sensori di detonazione invece sono dei dispositivi piezzoelettrici, vanno alloggiati sul monoblocco in punti di progetto e serrati tramite un bullone dedicato ad una coppia prestabilita.
quando il motore genera detonazione questa fa vibrare il monoblocco, che a sua volta fa vibrare la massa sismica presente nel sensore stesso, questa genera dei picchi di tensione che analizzati dalla centralina la mette in grado di gestire l'anticipo.

162580
Questi sono sensori in commercio ranelle non ne vedo.

- - - post uniti in automatico dal sistema - - -



Questo è a quanto riguarda motori a 4 tempi ... non mi risulta che sulle vespe ci siano valvole ecc

Parliamo di due cose diverse forse, perché il testo fa riferimento ai motori moderni da corsa. Tuttavia non conoscendo nello specifico il funzionamento degli elementi citati non mi avventuro nella spiegazione.

Per il resto, il funzionamento dei sensori antidetonazione dei motori 4t di serie è noto ed aderente alla descrizione.

[PISTONE GRIPPATO]

Parliamo di due cose diverse forse, perché il testo fa riferimento ai motori moderni da corsa. Tuttavia non conoscendo nello specifico il funzionamento degli elementi citati non mi avventuro nella spiegazione.

Per il resto, il funzionamento dei sensori antidetonazione dei motori 4t di serie è noto ed aderente alla descrizione.

i sensori antidetonazione non esistono...
Si chiamano sensori di detonazione perchè la misurano.

[FrancoRinaldi]

i sensori antidetonazione non esistono...
Si chiamano sensori di detonazione perchè la misurano.

Ripeto non sono sicuro che stiamo parlando della stessa cosa, comunque quella parte così come quella riferita alle valvole, è la meno rilevante per l'arricchimento tecnico del post (visto che il motore vespa non ha né le valvole ne i sensori) quindi credo si possa tralasciare. Era importante però menzionarla per avere una vista globale dell'argomento.

[s7400dp21957]

faccio una domanda da completo ignorante, nel senso che ignoro il problema, a voi esperti.
Le classiche "pistonate" che si avvertono in rilascio, cioè quel fenomeno che fa accelerare la vespa per un attimo ad ogni accensione, sono da imputare ad autoaccensione o a detonazione oppure è un fenomeno che non ha nulla a che vedere con i due? Inoltre come è possibile eliminarlo?
Grazie

[PISTONE GRIPPATO]

faccio una domanda da completo ignorante, nel senso che ignoro il problema, a voi esperti.
Le classiche "pistonate" che si avvertono in rilascio, cioè quel fenomeno che fa accelerare la vespa per un attimo ad ogni accensione, sono da imputare ad autoaccensione o a detonazione oppure è un fenomeno che non ha nulla a che vedere con i due? Inoltre come è possibile eliminarlo?
Grazie
potresti spiegarti meglio per favore.

[s7400dp21957]

potresti spiegarti meglio per favore.
dopo aver viaggiato a velocità costante oppure, in questo caso si verifica maggiormente, quando si è in discesa con il gas chiuso, si sentono dei colpi come se la vespa accelerasse e poi frenasse e ancora accelera e frena fino a che non si riapre il gas anche leggermente. In questo caso tende a sparire il fenomeno.

[Gt 1968]

Potrebbe essere carburazione magra al minimo o anticipo elevato.... Praticamente stratona

Inviato dal mio ForwardRuby utilizzando Tapatalk

[Kaliningrad]

È perché (credo) a gas chiuso non si ha un'accensione della miscela ad ogni giro del motore in quanto nella camera di scoppio permangono gas combusti non espulsi (difetto del due tempi) che "corrompono" i (pochi) gas freschi in arrivo. L'accelerata che senti è quando invece la scintilla della candela finalmente riesce ad innescare una nuova combustione. Lo stesso fenomeno si ha tra l'altro al minimo dove il toc toc non segna i giri del motore (come alcuni pensano) ma il ritmo delle accensioni.