Visualizza Versione Completa : Biella, corta, lunga, quando e perchè...
Ragazzacci, spesso leggo di configurazioni che vanno meglio di altre e di spiegazioni opinabili sul motivo delle prestazioni, oggi mi son messo due minuti a tavolino e ho fatto delle simulazioni che penso ritorneranno utili a molti...
Principio, il monevellismo è formato da albero motore biella e pistone, questi organi in movimento generano delle sollecitazioni, chiamate del 1* e 2* ordine.
Nel primo ordine rientrano le sollecitazioni generate dalla combinazione tra il movimento del manovellismo e le masse che lo compongono, maggiore è l'equilibrio tra le masse del manovellismo, minore (o nulla) è questa sollecitazione, il secondo ordine invece non dipende da questi fattori, ma dalla geometria del manovellismo e da eventuali forze aggiunte che partecipano al movimento.
Uno dei fattori che ha maggior importanza sulle sollecitazioni del 2* ordine (soprattutto nei monocilindrici) è l'angolo di biella, quest'angolo è determinato dalle combinazioni tra corsa e interasse biella, il suo effetto si traduce sulla spinta laterale del pistone sul cilindro, matematicamente, l'angolo aumenta al diminuire del rapporto interasse biella/corsa albero motore.
Iniziamo a fare due conti, qui sotto abbiamo albero corsa 57 con biella 105 e 110
http://img819.imageshack.us/img819/6167/5757110.jpg
Possiamo notare che con la biella lunga l'angolo e il carico diminuiscono in modo apprezzabile.
Albero corsa 57 e 60 con biella 105.
http://img109.imageshack.us/img109/1531/5760105.jpg
Le sollecitazioni crescono e non di poco...
Lo scontro tanto atteso, corsa 57 con biella 105 VS corsa 60 con biella 110
http://img94.imageshack.us/img94/5297/5760110.jpg
Svelato l'arcano :shock: l'angolo di manovella (e quindi le sollecitazioni del secondo ordine) non variano in maniera apprezzabile rispetto alla condizione originale, direi che la condizione è invariata, se ci mettiamo una migliore equilibratura del manovellismo (diminuzione sollecitazioni del 1* ordine) ecco spiegata la rilevante differenza tra configurazioni che sembrano le stesse, ma che in realtà non lo sono...;-)
Adesso, visto che ho appena letto il topic del mio compagno Cosanauta, Grandevegeta, dove lui desidera ardentemente il corsa 62, ecco una simulazione che dovrebbe tornare utile.
http://img33.imageshack.us/img33/989/6062114.jpg
Oscar ci vogliono bielle da almeno 114 di interasse, altrimenti ci si ritrova come quando si usa l'abero corsa 60 con biella 105...
Ovviamente con biella più lunga, aumenta anche il peso della stessa, ma lavorando sull'equilibratura del manovellismo, il problema viene risolto. 8)
Bye, Luca
Bravo, bravo e ancora bravo :applauso: :applauso: :applauso: complimenti, post INTERESSANTISSIMO
:ciao:
PISTONE GRIPPATO
05-03-12, 21:44
Ragazzacci, spesso leggo di configurazioni che vanno meglio di altre e di spiegazioni opinabili sul motivo delle prestazioni, oggi mi son messo due minuti a tavolino e ho fatto delle simulazioni che penso ritorneranno utili a molti...
Principio, il monevellismo è formato da albero motore biella e pistone, questi organi in movimento generano delle sollecitazioni, chiamate del 1* e 2* ordine.
Nel primo ordine rientrano le sollecitazioni generate dalla combinazione tra il movimento del manovellismo e le masse che lo compongono, maggiore è l'equilibrio tra le masse del manovellismo, minore (o nulla) è questa sollecitazione, il secondo ordine invece non dipende da questi fattori, ma dalla geometria del manovellismo e da eventuali forze aggiunte che partecipano al movimento.
Uno dei fattori che ha maggior importanza sulle sollecitazioni del 2* ordine (soprattutto nei monocilindrici) è l'angolo di biella, quest'angolo è determinato dalle combinazioni tra corsa e interasse biella, il suo effetto si traduce sulla spinta laterale del pistone sul cilindro, matematicamente, l'angolo aumenta al diminuire del rapporto interasse biella/corsa albero motore.
Iniziamo a fare due conti, qui sotto abbiamo albero corsa 57 con biella 105 e 110
http://img819.imageshack.us/img819/6167/5757110.jpg
Possiamo notare che con la biella lunga l'angolo e il carico diminuiscono in modo apprezzabile.
Albero corsa 57 e 60 con biella 105.
http://img109.imageshack.us/img109/1531/5760105.jpg
Le sollecitazioni crescono e non di poco...
Lo scontro tanto atteso, corsa 57 con biella 105 VS corsa 60 con biella 110
http://img94.imageshack.us/img94/5297/5760110.jpg
Svelato l'arcano :shock: l'angolo di manovella (e quindi le sollecitazioni del secondo ordine) non variano in maniera apprezzabile rispetto alla condizione originale, direi che la condizione è invariata, se ci mettiamo una migliore equilibratura del manovellismo (diminuzione sollecitazioni del 1* ordine) ecco spiegata la rilevante differenza tra configurazioni che sembrano le stesse, ma che in realtà non lo sono...;-)
Adesso, visto che ho appena letto il topic del mio compagno Cosanauta, Grandevegeta, dove lui desidera ardentemente il corsa 62, ecco una simulazione che dovrebbe tornare utile.
http://img33.imageshack.us/img33/989/6062114.jpg
Oscar ci vogliono bielle da almeno 114 di interasse, altrimenti ci si ritrova come quando si usa l'abero corsa 60 con biella 105...
Ovviamente con biella più lunga, aumenta anche il peso della stessa, ma lavorando sull'equilibratura del manovellismo, il problema viene risolto. 8)
Bye, Luca
Ottimo e questa è una variabile......
Quindi con biella da 105 e corsa 60 abbiamo le maggiori sollecitazioni oppure non ho capito?
Cambia anche l'accelerazione del pistone e la velocità media?
Grazie ciao
La sollecitazione minore l'abbiamo con l'albero C57 con biella da 110: l'albero standard della 200 insomma.
La sollecitazione maggiore l'abbiamo invece con l'albero C60 con biella da 105.
A parità di corsa, una biella più lunga da meno sollecitazioni; a parità di lunghezza della biella, la corsa minore da meno sollecitazioni.
:ciao:
Quindi con biella da 105 e corsa 60 abbiamo le maggiori sollecitazioni oppure non ho capito?
Si esatto, in pratica devi considerare che la forza applicata sul pistone, quando la biella si inclina, si scompone in due, un vettore che dallo spinotto va lungo la biella puntando alla spina che c'è in testa e un'altro che invece sempre dallo stesso punto orizzontalmente si dirige verso la parete del cilindro.
In pratica la forza orizzontare diminuisce all'aumentare dell'interasse biella.
Cambia anche l'accelerazione del pistone e la velocità media?
L'accelerazione varia, al diminuire dell'interasse aumenta ai punti morti, la velocità media no perchè la formula è:
Vm = (Corsa * giri) / 300
Questo cmq per noi è un parametro trascurabile, in quanto in corsa 60 per arrivare a velocità medie "di rilievo" (22m/s) devi andare a 11000giri...
Bye, Luca
La sollecitazione minore l'abbiamo con l'albero C57 con biella da 110: l'albero standard della 200 insomma.
E questo ci porta a pensare che senza andare a fare cose mirabolanti, mettendo semplicemente l'albero del 200 sul 125 (che da quel che ho letto ha anche la spalla più larga) o mettendo la biella 200 su un albero 125, si possono ottenere evidenti risultati senza grandi salassi economici :-)
Bye, Luca
P.S. Ovviamente il GT va spessorato in maniera adeguata...
PISTONE GRIPPATO
05-03-12, 22:44
Si esatto, in pratica devi considerare che la forza applicata sul pistone, quando la biella si inclina, si scompone in due, un vettore che dallo spinotto va lungo la biella puntando alla spina che c'è in testa e un'altro che invece sempre dallo stesso punto orizzontalmente si dirige verso la parete del cilindro.
In pratica la forza orizzontare diminuisce all'aumentare dell'interasse biella.
L'accelerazione varia, al diminuire dell'interasse aumenta ai punti morti, la velocità media no perchè la formula è:
Vm = (Corsa * giri) / 300
Questo cmq per noi è un parametro trascurabile, in quanto in corsa 60 per arrivare a velocità medie "di rilievo" (22m/s) devi andare a 11000giri...
Bye, Luca
Ok ma se cambia l'acceleazione ai due punti morti cambierà anche il tempo di apertura dei travasi.
Con biella corta durante i primi gradi i travasi come angolo durano uguale ma come tempo no....per cui con biella lunga avrò più lavaggio...
scusa Luca ma nei grafici consideri solo la spinta laterale del pistone?
nei corsa 60 non bisogna considerare i 3mm in + che il pistone fa rispetto al corsa 57?
naturalmente parlo da profano, è solo per capire meglio la questione.
Ok ma se cambia l'acceleazione ai due punti morti cambierà anche il tempo di apertura dei travasi.
Con biella corta durante i primi gradi i travasi come angolo durano uguale ma come tempo no....per cui con biella lunga avrò più lavaggio...
Accelera in un punto ma diminuisce in un'altro, quindi alla fine il tempo di apertura non varia, al massimo può variare leggermente il coeff. di efflusso a causa della variazione del gradiente di velocità, la diversa biella non può alterare la fase di lavaggio.
Consideriamo anche che le variazioni di accelerazione sono di entità trascurabile nei nostri casi, perchè ci teniamo su range di applicazione che potrà essere si e no di 20mm (bielle da 100 a 120mm)
Bye, Luca
scusa Luca ma nei grafici consideri solo la spinta laterale del pistone?
nei corsa 60 non bisogna considerare i 3mm in + che il pistone fa rispetto al corsa 57?
naturalmente parlo da profano, è solo per capire meglio la questione.
Nel grafico vedi solo la variazione d'inclinazione della biella in base al regime di rotazione, la spinta laterale l'ho calcolata solo a 90* perchè è la condizione più gravosa. Però essendo la forza calcolata come:
Forza sul cilindro = Carico pistone per * tangente angolo manovella
Già solo vedendo l'andamento dell'inclinazione ci si rende conto dell'entità dei carichi.
I 3mm sono considerati, altrimenti i grafici sarebbero sovrapponibili :-)
Bye, Luca
Nel grafico vedi solo la variazione d'inclinazione della biella in base al regime di rotazione, la spinta laterale l'ho calcolata solo a 90* perchè è la condizione più gravosa. Però essendo la forza calcolata come:
Forza sul cilindro = Carico pistone per * tangente angolo manovella
Già solo vedendo l'andamento dell'inclinazione ci si rende conto dell'entità dei carichi.
I 3mm sono considerati, altrimenti i grafici sarebbero sovrapponibili :-)
Bye, Luca
la spinta a 90* anche perchè è vincolato nel cilindro, se no come dici bisogna considerare la tangente.
interessante per quello che riesco a capire, date le mie scarse conoscenze.
beata ignoranza :mrgreen:
Vespista46
05-03-12, 23:24
Luca, per gli ignoranti come me, potresti mettere (o dire) le unità di misure in ascisse e ordinata? :oops:
Luca, per gli ignoranti come me, potresti mettere (o dire) le unità di misure in ascisse e ordinata? :oops:
io in ascissa leggo i gradi del manovellismo
in ordinata i newton se non sbaglio.
Luca, per gli ignoranti come me, potresti mettere (o dire) le unità di misure in ascisse e ordinata? :oops:
io in ascissa leggo i gradi del manovellismo
in ordinata i newton se non sbaglio.
Nelle ordinate sono sempre gradi, però in radianti perchè i calcoli li ho fatti con quel sistema di misura.
Bye, Luca
la biella da 110 aumenta il volume della camera di manovella...bisogna tener conto anche di questo :ok:
la biella da 110 aumenta il volume della camera di manovella...bisogna tener conto anche di questo :ok:
Si, ma bisogna quantificare l'entità dell'effetto nel senso che, se il rapporto di precompressione passa da 1.2:1 a 1.7:1 ok ma se passi da 1.2: a 1.3:1 l'effetto è inavvertibile.
Tiriamo due conti, supponiamo un bel polinone su motore 200, il volume del carter quanto sarà? Ipotizziamo un plausibile 730cc, la cilindrata unitaria è 208cc
La formula è RCCarter = Vcarter / (Vcarter - Vcilindro) = 730 / ( 730 - 208 ) = 1.4
Quindi condizione "standard" 1.4:1
Supponiamo di mettere uno spessore di 5mm per alzare il cilindro, considero per praticità l'aumento come pari ad un disco di 69mm di diametro e 5mm di spessore, aumento di volume sarà pari 18.7cc.
Rifacciamo il calcolo e otteniamo 1.39:1
Quindi la variazione di volume è di un ordine tale da rendere valutazioni culometricamente non quantificabili e di conseguenza praticamente ininfluenti :shock:
Bye, Luca
TommyRally
06-03-12, 12:46
Si, ma bisogna quantificare l'entità dell'effetto nel senso che, se il rapporto di precompressione passa da 1.2:1 a 1.7:1 ok ma se passi da 1.2: a 1.3:1 l'effetto è inavvertibile.
Tiriamo due conti, supponiamo un bel polinone su motore 200, il volume del carter quanto sarà? Ipotizziamo un plausibile 730cc, la cilindrata unitaria è 208cc
La formula è RCCarter = Vcarter / (Vcarter - Vcilindro) = 730 / ( 730 - 208 ) = 1.4
Quindi condizione "standard" 1.4:1
Supponiamo di mettere uno spessore di 5mm per alzare il cilindro, considero per praticità l'aumento come pari ad un disco di 69mm di diametro e 5mm di spessore, aumento di volume sarà pari 18.7cc.
Rifacciamo il calcolo e otteniamo 1.39:1
Quindi la variazione di volume è di un ordine tale da rendere valutazioni culometricamente non quantificabili e di conseguenza praticamente ininfluenti :shock:
Bye, Luca
Ciao,
una domanda: come fai a calcolare il volume dei carter?
Tommy
Ciao,
una domanda: come fai a calcolare il volume dei carter?
Tommy
Il calcolo lo puoi fare solo se hai tutte le misure interne e gli ingombri dei componenti, normalmente si misura sul carter vero e proprio, si prende il motore si mette un pistone vecchio con un foro sul cielo, si porta al pms e si dispone con l'asse del cilindro in verticale, si chiudono tutti gli orifizi da cui può uscire il liquido e partendo da un contenitore gradutato pieno di una quantità nota di materiale, si inizia a riempire il carter, quando il carter è pieno, fai la differenza tra la quantità di liquido iniziale e quella rimasta nel contenitore.
Diciamo che è più difficile spiegarlo che farlo :sbonk:
Bye, Luca
:bravo::bravo: molto interessante! io lo metterei come topic importante!
PISTONE GRIPPATO
06-03-12, 23:05
Ciao,
una domanda: come fai a calcolare il volume dei carter?
Tommy
Metti la valola in posizione di chiusura e ci butti dentro olio con il motore montato con piano cilindro orizzontalechiaramene snza cilindro e pistone fno ad arrivare al piano di appoggio.
Fa in modo che la biella sporga di circa la metà
monti il pistone su una biella e lo infli nel cilindro portandolo al punto morto superiore lo rivolti e ci butti olio
Sommi le due quantità e quindi otterrai circa il valore del volume del carter
Un po' aprossimato ma non troppo
Ciao
grandeveget
08-03-12, 16:11
Ciao Luca, grazie, interessantissimo. Ma se ampc parlava della sua beata ingoranza, io forse dovrei dire di peggio... Il concetto che con biella più lunga diminuiscono le sollecitazioni poichè diminuisce l'angolo con cui lavora la biella mi è chiaro, il resto un po' meno... Venendo a noi, paragonando albero corsa 60 con biella da 110 ed albero corsa 62 sempre con biella da 110, dici che nel corsa 62 i vantaggi della corsa maggiore verrebbero vanificati dalle sollecitazioni (perchè per quel valore di corsa 110mm di biella sono pochi)? O dici semplicemente che ci sono troppe sollecitazioni per renderlo affidabile?
Venendo a noi, paragonando albero corsa 60 con biella da 110 ed albero corsa 62 sempre con biella da 110, dici che nel corsa 62 i vantaggi della corsa maggiore verrebbero vanificati dalle sollecitazioni (perchè per quel valore di corsa 110mm di biella sono pochi)? O dici semplicemente che ci sono troppe sollecitazioni per renderlo affidabile?
Ho fatto un paragone tra corsa 60 in 105 e 62 in 110
http://img651.imageshack.us/img651/4671/6062110.jpg
Come sollecitazioni siamo un po' meglio, ma lontani dalle prestazioni migliori, ovvero dei 57 e 60 con biella 110.
Utilizzando corsa 62 con biella 110, In pratica avresti qualcosina in più in basso, ma a causa delle eccessive sollecitazioni, avresti problemi a raggiungere gli stessi regimi di un 60 in 110.
In soldoni se si riesce ad arrivare allo stesso regime del 60 in 110, ok, andare in corsa 62 da vantaggi tangibili, se non ci si arriva, meglio rimanere in corsa 60 che è quella che salva capra e cavoli.
Per assurdo, si potrebbe anche tentare un corsa 55 con biella 110, potrebbe venir fuori qualcosa di interessante, ovviamene con un motore che cmq sia ben disposto a girare alto, quindi per la gioia di Felix, con aspirazione lamellare ed espansione.
Bye, Luca
grandeveget
08-03-12, 19:09
Be' la configurazione che avevo in mente era molto da coppia, appunto per tirare bene una 24/63 viaggiando a velocità interessanti senza essere troppo alto di giri, quindi la mia filosofia sarebbe tanta coppia-pochi giri con rapporti molto lunghi. Mi garba sapere che il c62 biella da 110 ha un po' meno solelcitazioni del c60 biella 105 che ho adesso. Addirittura stavo pensando alla zadra mountain (che mi sono accaparrato poco usata per 100€) con 24/63 e (forse) quarta da 35.
i discorso scritti sopra sono tutti giusti, MA nell'ambito della cinematica.
cioè è verso che biella 110 da meno sollecitazioni al pistone , MA poi quando si passa lal dinamica si deve considerare 2 cose:
-biella 110 è lunga 5mm in piu e pesa di piu.
-i pistoni dei 200 ed oltre sono quasi 300 grammi.
quindi fare il paragone tra corsa 57 e 60, biella 105 e 110 va bene ma a parita pistone.
quindi il discorso sotto:
Mi garba sapere che il c62 biella da 110 ha un po' meno solelcitazioni del c60 biella 105 che ho adesso.
se adesso hai un 177cc non ha senso come paragone.
spero di essermi spiegato
ciao
grandeveget
08-03-12, 19:40
Ops...ok grazie!
i discorso scritti sopra sono tutti giusti, MA nell'ambito della cinematica.
cioè è verso che biella 110 da meno sollecitazioni al pistone , MA poi quando si passa lal dinamica si deve considerare 2 cose:
-biella 110 è lunga 5mm in piu e pesa di piu.
-i pistoni dei 200 ed oltre sono quasi 300 grammi.
quindi fare il paragone tra corsa 57 e 60, biella 105 e 110 va bene ma a parita pistone.
quindi il discorso sotto:
se adesso hai un 177cc non ha senso come paragone.
spero di essermi spiegato
ciao
Si certo, l'avevo anche accennato nel primo post, ma "repetita iuvant", io lo do per scontato ma non è detto che lo sia per tutti :mavieni:
Bye, Luca
ma corsa 55 e biella 105 rispetto a 57 e biella 110 che vantaggi avrebbe?
ma corsa 55 e biella 105 rispetto a 57 e biella 110 che vantaggi avrebbe?
Credo che non ci siano molte differenze come angolo, sicuramente la velocità media si abbassa in modo evidente (a parità di regime), domani faccio la prova e posto il risultato.
Bye, Luca
Ottimo lavoro Luca. :ok:
Sposto subito in evidenza.
:ciao:
ma corsa 55 e biella 105 rispetto a 57 e biella 110 che vantaggi avrebbe?
http://img443.imageshack.us/img443/698/5557110c.jpg
Non ci sono vantaggi evidenti, solo una velocità media pistone inferiore.
Ottimo lavoro Luca.
Sposto subito in evidenza.
Grazie, è un onore :oops:
in pratica a livello di sollecitazioni, tra gli alberi standard per px, quello del 200 cioè corsa 57 + biella 110 ne da meno.
mettendo la biella da 110 in 57 su un 177 e in rapporto ad un minor peso del pistone, quali sarebbero i vantaggi tangibili?
un minor stress meccanico del cilindro e pistone?
minor calore?
a livello di trasmissione del moto sull'albero che differenze ci sono, tra le due bielle e le due corse?
in pratica a livello di sollecitazioni, tra gli alberi standard per px, quello del 200 cioè corsa 57 + biella 110 ne da meno.
mettendo la biella da 110 in 57 su un 177 e in rapporto ad un minor peso del pistone, quali sarebbero i vantaggi tangibili?
Sostanzialmente durante il ciclo hai minori perdite organiche, in soldoni, dissipi meno energia in attrito, di conseguenza generi anche meno calore, considera anche che se alleggerisci il sistema, diminuisci le sollecitazioni del primo ordine e di conseguenza abbassi ulteriormente anche quelle del secondo, quindi stressi meno il cuscinetti di banco e i carter.
Minori sono le perdite organiche, maggiore è il rendimento e di conseguenza la potenza erogata dal motore, banalmente, è come se uno ha un motore da 10cv abbinato ad una trasmissione che te ne dissipa 5 e poi si cambia la trasmissione con una che ne dissipa 3, da 5cv utili si è passati a 7cv, lavorando diciamo di ottimizzazione e non di incremento di cilindrata o di rendimento volumetrico (vedi fasature/aspirazione/scarico).
Bye, Luca
charasello
06-05-12, 14:19
mmmm molto interessante questo topic....:ok:
volevo chiederti...come lo vedi un' albero c51 con biella da 125mm?????:orrore:
secondo me il rapporto corsa/biella è troppo sbilanciato e si otterrebbero risultati migliori allungando la corsa e riducendo di conseguenza la lunghezza della biella per mantenere inalterata la lunghezza totale...
voi come la vedete???:ciao:
mmmm molto interessante questo topic....:ok:
volevo chiederti...come lo vedi un' albero c51 con biella da 125mm?????:orrore:
secondo me il rapporto corsa/biella è troppo sbilanciato e si otterrebbero risultati migliori allungando la corsa e riducendo di conseguenza la lunghezza della biella per mantenere inalterata la lunghezza totale...
voi come la vedete???:ciao:
Il rapporto biella/corsa è 2.4, al limite dei valori canonici (l'intervallo va da 1.7 a 2.5) quindi "geometricamente" risulta vantaggioso, ma bisogna appunto vedere le masse in gioco e il regime massimo di rotazione, in questo caso ci sono delle considerazioni da fare, nel 2t la biella viene sollecitata prevalentemente a compressione quindi, maggiore è la snellezza dell'elemento e maggiore è il carico di punta, quindi se allunghi troppo devi aumentare la sezione per contrastare l'effetto, le sollecitazioni del primo ordine aumentano per via della massa, quelle del secondo ordine possono anche variare poco in virtù della differente snellezza della biella.
Noi (o almeno io) purtroppo non abbiamo adeguata attrezzatura per poter decidere a tavolino qual'è la soluzione migliore, ma possiamo vagliare le cose facendo riferimento a quello che conosciamo, sappiamo allora che ad esempio gli alberi per large hanno in origine rapporti che danno valori di 1.84 e 1.93, quindi sappiamo che in questo intervallo siamo in una situazione che va bene, a questo punto la cosa più saggia è trovare una combinazione che rispetti quest'intervallo, torniamo quindi a qualcosa di conosciuto albero 60 con biella 105 e 110, troviamo 1.75 e 1.83, quindi sappiamo che con un rapporto di almeno 1.83 le prestazioni sono buone.
Quindi se vogliamo una soluzione che al 90% sarà quella adatta dovremo orientarci nel tuo caso su una biella che vada da 94 a 102mm.
Siamo sempre lì, se allunghi troppo hai un problema, se accorci troppo ne hai un'altro, le soluzioni sono molteplici, ma solo con il buon senso si ottengono risultati.
Bye, Luca
mmmm molto interessante questo topic....:ok:
volevo chiederti...come lo vedi un' albero c51 con biella da 125mm?????:orrore:
secondo me il rapporto corsa/biella è troppo sbilanciato e si otterrebbero risultati migliori allungando la corsa e riducendo di conseguenza la lunghezza della biella per mantenere inalterata la lunghezza totale...
voi come la vedete???:ciao:
si potrebbe fare il confronto tra i dati di charasello e questi: corsa 54, interasse biella 110???
grazie mille.
ah e non ho ben capito gli svantaggi e i vantaggi di una biella così lunga (125mm) potresti rispiegare?:oops: scusami se te lo chiedo
si potrebbe fare il confronto tra i dati di charasello e questi: corsa 54, interasse biella 110???
Si l'ho allegato, però vorrei ribadire che non si possono fare misure a cazzum, si devono valutare in modo adatto, perchè è ovvio che la biella più lunga ti spinge meno sulla parete, ma ti mette anche più peso in movimento, quindi devi considerare sempre anche altri parametri, quali il regime di rotazione massimo che si vuole raggiungere e il peso/equilibratura del sistema.
In generale si deve cercare di stare entro parametri adatti, la cosa migliore è sempre partire con una simulazione del sistema originale e poi muoversi cercando di restare dentro i parametri di sollecitazione, per dire se con la configurazione originale la spinta è 380N con la nostra dovremo cercare di stare intorno a quel valore per avere sicuramente dei buoni risultati, poi potremo anche azzardare su una configurazione, ma almeno sapremo motivarci l'eventuale risultato positivo/negativo.
Bye, Luca
charasello
07-05-12, 13:32
Si l'ho allegato, però vorrei ribadire che non si possono fare misure a cazzum, si devono valutare in modo adatto, perchè è ovvio che la biella più lunga ti spinge meno sulla parete, ma ti mette anche più peso in movimento, quindi devi considerare sempre anche altri parametri, quali il regime di rotazione massimo che si vuole raggiungere e il peso/equilibratura del sistema.
In generale si deve cercare di stare entro parametri adatti, la cosa migliore è sempre partire con una simulazione del sistema originale e poi muoversi cercando di restare dentro i parametri di sollecitazione, per dire se con la configurazione originale la spinta è 380N con la nostra dovremo cercare di stare intorno a quel valore per avere sicuramente dei buoni risultati, poi potremo anche azzardare su una configurazione, ma almeno sapremo motivarci l'eventuale risultato positivo/negativo.
Bye, Luca
:ok:grazie luca x il chiarimento...
ti spiego meglio...nel mio caso non è una scelta che condivido (come già detto prima secondo me c51 b125mm non è una buona soluzione)....
ma in parte è una scelta obbligata dovuta al fatto che il gt in questione è stato montato p&p con l'utilizzo di una piastra che ovviamente ha un suo spessore...
spero di essermi spiegato, ti posto cmq il link della discussione dove si parla di questo gt....
http://www.vesparesources.com/tuning-smallframe/53738-cosa-ne-pensate-di-questo-cilindro.html
:ciao:
Buonasera ragazzi! intanto complimenti a Flycat che mi ha permesso di conoscere un mondo ancora un pò oscuro..e da qui dei dubbi che mi piacerebbe chiarire!!
se io ho, ad esempio, un corsa 60 con biella da 105 e ne metto una da 110, vado ad aumentare la compressione giusto??ma non rischio di bucare la testa o battere in testa??oppure bisogna alzare la testa?? :cioe:
non ci capisco niente...
Da quel che sò e credo sia giusto, a parità di corsa un aumento della lunghezza della biella comporta una diminuzione delle velocità massime nonchè accelerazioni, ma in compenso diminuisce la spinta radiale che il pistone esercita sul cilindro, che si traduce in logorio minore.
Un aumento della lunghezza biella permette, con uno spessoramento al di sotto del cilindro, un'apertura delle luci maggiore e più duratura dunque tradotta in più prestazioni....
E' l'aumento della corsa che produce i maggior vantaggi in termini di resa e coppia, la lunghezza biella si sfrutta per una questione di usura, apertura luci e durata delle fasi.
Dal canto mio ho studiato ed assimilato questi concetti, se sbaglio in qualcosa correggetemi perchè anch'io dovrò montare a breve un albero corsa lunga! :lol:
se io ho, ad esempio, un corsa 60 con biella da 105 e ne metto una da 110, vado ad aumentare la compressione giusto??ma non rischio di bucare la testa o battere in testa??oppure bisogna alzare la testa??
Se metti una biella di diversa lunghezza, devi ovviamente adeguare la quota del compartimento cilindro/testata, giustamente se passi sa 105 a 110, senza adeguare le quote, spacchi tutto perchè il pistone cozza con la camera di scoppio.
Da quel che sò e credo sia giusto, a parità di corsa un aumento della lunghezza della biella comporta una diminuzione delle velocità massime nonchè accelerazioni, ma in compenso diminuisce la spinta radiale che il pistone esercita sul cilindro, che si traduce in logorio minore.
Un aumento della lunghezza biella permette, con uno spessoramento al di sotto del cilindro, un'apertura delle luci maggiore e più duratura dunque tradotta in più prestazioni....
E' l'aumento della corsa che produce i maggior vantaggi in termini di resa e coppia, la lunghezza biella si sfrutta per una questione di usura, apertura luci e durata delle fasi.
Dal canto mio ho studiato ed assimilato questi concetti, se sbaglio in qualcosa correggetemi perchè anch'io dovrò montare a breve un albero corsa lunga! :lol:
Bene o male ci siamo, anche se bisogna sempre inquadrare tutto in una visione globale, la biella lunga ti diminuisce le perdite organiche, quindi ti fa perdere meno energia, non è una questione di usura, a livello di fasi se si riportano correttamente le quote delle luci, non ci sono differenze apprezzabili a meno che non si parli di grandi salti di dimensione, come passare da una biella 105 a una 130, per quanto riguarda l'albero a corsa lunga, considera due fattori, il primo è che maggiore è la corsa e minore è il regime massimo raggiungibile dal motore (vedi aumento velocità media pistone), il secondo è che più allontani il peso dal punto di rotazione, maggiore è il momento di inerzia che andrà a essere esercitato sul manovellismo.
Bye, Luca
Vespista46
12-06-12, 03:16
Bene o male ci siamo, anche se bisogna sempre inquadrare tutto in una visione globale, la biella lunga ti diminuisce le perdite organiche, quindi ti fa perdere meno energia, non è una questione di usura, a livello di fasi se si riportano correttamente le quote delle luci, non ci sono differenze apprezzabili a meno che non si parli di grandi salti di dimensione, come passare da una biella 105 a una 130, per quanto riguarda l'albero a corsa lunga, considera due fattori, il primo è che maggiore è la corsa e minore è il regime massimo raggiungibile dal motore (vedi aumento velocità media pistone), il secondo è che più allontani il peso dal punto di rotazione, maggiore è il momento di inerzia che andrà a essere esercitato sul manovellismo.
Bye, Luca
Roberto (Roco) quando te lo dicevo io l'altra sera, ero io che non ne capivo niente non essendo ingeGNIEre come te!!! :rabbia: :testate: :risata: :mrgreen:
Grazie Luca! ;-)
Ecco infatti, mi pareva giusto il ragionamento che mi ero fatto!!a questo punto però, come faccio a calcolare quanto alzare la testa e/o il cilindro?si utilizza una semplice addizione o ci sono parametri specifici?
di conseguenza per aumentare la compressione bisogna giocare sull'altezza testa o sulla sua forma specifica?e per bilanciare l'albero bisogna aumentare il peso nella parte opposta al perno di biella?
scusate le infinite domande ma mi appassiona un botto la materia!! :lol: :sbav:
ah, sapreste indicarmi qualche manuale/libro di meccanica da poter consultare per ampliare almeno le conoscenze di base?
grassie!! M.
Ecco infatti, mi pareva giusto il ragionamento che mi ero fatto!!a questo punto però, come faccio a calcolare quanto alzare la testa e/o il cilindro?si utilizza una semplice addizione o ci sono parametri specifici?
Se metti una biella più lunga, logicamente devi aumentare anche la lunghezza del comparto cilindro/testata della quantità di incremento, normalmente si agisce mettendo uno spessore sotto il cilindro, se aumenti l'interasse biella di 5mm dovrai mettere uno spessore da 5mm...
di conseguenza per aumentare la compressione bisogna giocare sull'altezza testa o sulla sua forma specifica?e per bilanciare l'albero bisogna aumentare il peso nella parte opposta al perno di biella?
Ribadisco, non si aumenta la compressione (che è la capacità di tenuta del cilindro), si aumenta il rapporto di compressione, che è una cosa diversa in quanto è un indice dato dal rapporto tra due volumi.
Per la bilanciatura o aumenti il peso dalla parte opposta o lo diminuisci dalla parte incriminata, va specificato che essendo una situazione dove incidono varie cose, non è detto che il punto incriminato sia quello del perno di biella.
scusate le infinite domande ma mi appassiona un botto la materia!! :lol: :sbav:
ah, sapreste indicarmi qualche manuale/libro di meccanica da poter consultare per ampliare almeno le conoscenze di base?
grassie!! M.
Motori endotermici di Dante Giacosa e Motori a due tempi di alte prestazioni di Massimiliano Clarke.
Bye, Luca
PISTONE GRIPPATO
12-06-12, 21:04
Ok teoricamete tutto fila.
Permettimi un paio di considerazioni....
Il maggior volume dei carter con la biella lunga che tipo di perdite o guadagni puo generare?
Quale è il limite massimo di giri raggiungibile secondo te con le due bielle ed un pistone da 62mm?
Grazie
Buona serata
Ok teoricamete tutto fila.
Permettimi un paio di considerazioni....
Il maggior volume dei carter con la biella lunga che tipo di perdite o guadagni puo generare?
Quale è il limite massimo di giri raggiungibile secondo te con le due bielle ed un pistone da 62mm?
Grazie
Buona serata
Le risposte alle tue domande le trovi nel post 5# e 16# di questo topic, inoltre metto nuovamente in evidenza il fatto che il limite massimo di giri di un motore, dipende esclusivamente dalla velocità media del pistone, essendo questa grandezza correlata alla corsa, biella e alesaggio non entrano a fare parte di questo parametro, altresì vi rientrano le fasature dei travasi.
Il limite della velocità media a sua volta è correlato alla capacità di pompaggio del sistema. Quindi stabilito il limite, che per un 2t motociclistico ad alte prestazioni è di circa 22-23m/s, stabilita la cilindrata da rispettare, avremo un numero praticamente infinito di combinazioni di corsa/alesaggio/regime, ma tutte dovranno fermarsi alla velocità media del pistone fissata.
Alla fine è più logico e tecnicamente corretto interrogarsi su quale combinazione corsa/fasi sia più giusta per arrivare ad un determinato regime.
Bye, Luca
Ok teoricamete tutto fila.
Permettimi un paio di considerazioni....
Il maggior volume dei carter con la biella lunga che tipo di perdite o guadagni puo generare?
Quale è il limite massimo di giri raggiungibile secondo te con le due bielle ed un pistone da 62mm?
Grazie
Buona serata
La biella più lunga di 5mm ,in un carter PX 125 con GT 177 e albero originale crea una aumento di volume pari a 15,6cc con una variazione di pressione di 0,03 bar se si considera il punto di partenza a pressione atmosferia.
Per il numero di giri passo la palla a voi
PISTONE GRIPPATO
13-06-12, 06:06
La biella più lunga di 5mm ,in un carter PX 125 con GT 177 e albero originale crea una aumento di volume pari a 15,6cc con una variazione di pressione di 0,03 bar se si considera il punto di partenza a pressione atmosferia.
Per il numero di giri passo la palla a voi
Potresti esporre passo a passo i conti che hai fatto.....solo per capire.
Che volume hai nel tuo motore col pistone al PMS?
PISTONE GRIPPATO
13-06-12, 06:18
Si, ma bisogna quantificare l'entità dell'effetto nel senso che, se il rapporto di precompressione passa da 1.2:1 a 1.7:1 ok ma se passi da 1.2: a 1.3:1 l'effetto è inavvertibile.
Tiriamo due conti, supponiamo un bel polinone su motore 200, il volume del carter quanto sarà? Ipotizziamo un plausibile 730cc, la cilindrata unitaria è 208cc
La formula è RCCarter = Vcarter / (Vcarter - Vcilindro) = 730 / ( 730 - 208 ) = 1.4
Quindi condizione "standard" 1.4:1
Supponiamo di mettere uno spessore di 5mm per alzare il cilindro, considero per praticità l'aumento come pari ad un disco di 69mm di diametro e 5mm di spessore, aumento di volume sarà pari 18.7cc.
Rifacciamo il calcolo e otteniamo 1.39:1
Quindi la variazione di volume è di un ordine tale da rendere valutazioni culometricamente non quantificabili e di conseguenza praticamente ininfluenti :shock:
Bye, Luca
Non sono del tutto in accordo con la tua teoria....
La differenza di volume a mio avviso è considerevole e si manifesta ad ogni ciclo.
Il rendimento volumetrico del carter aumentandone il volume dinimuisce, per cui non avendo a che fare con motori molto veloci come regime di giri credo che sia una variabile molto importante.
vedi personalmente non ho una conoscienza teorica come la tua per cui mi diventa difficile controbattere con citazioni fisiche o matematiche, è questione di intuito, pratica esperienza.
Ti cimenti pure con elaborazione sui tuoi mezzi oppure i tuoi interventi sono di puro diletto teorico, non prenderal come un offesa è solo curiosità.
Grazie
Ciao
Non sono del tutto in accordo con la tua teoria...
Teoria di cosa Felix? Io ho fatto dei conti realistici che dimostrano, penso in modo evidente, come dati alla mano le grandezze in gioco siano di un'ordine tale da non avere influenze apprezzabili, ci puoi credere o meno, ma questi sono i fatti.
La differenza di volume a mio avviso è considerevole e si manifesta ad ogni ciclo.
Il rendimento volumetrico del carter aumentandone il volume dinimuisce, per cui non avendo a che fare con motori molto veloci come regime di giri credo che sia una variabile molto importante.
Il rendimento volumetrico è sicuramente influenzato dal volume del carter, ma lo è molto di più dai condotti di aspirazione e scarico, la questione è trovare il giusto equilibrio tra le componenti, purtroppo non è possibile avere carter con volumetria nulla e bielle con lunghezza infinita, o fasi con variazione in base al regime, si deve scegliere un compromesso, l'unico modo per farlo è valutare globalmente il problema senza vincolarsi ad un solo punto, ad esempio restando in ambito di rapporti di precompressione/compressione, più saliamo meglio è, ma questa cosa ha anche un lato negativo, più sono alti questi rapporti, maggiore è la difficoltà di rotazione oltre un determinato regime, quindi siamo sempre in una condizione dove dobbiamo valutare le nostre scelte, se siamo in piano possiamo prediligere rapporti inferiori in modo da dare il motore migliore capacità di allungo, se invece siamo nella condizione dove vi è prevalentemente salita, possiamo prediligere alti rapporti in modo da avere migliori prestazioni, ma con minore capacità di allungo.
vedi personalmente non ho una conoscienza teorica come la tua per cui mi diventa difficile controbattere con citazioni fisiche o matematiche, è questione di intuito, pratica esperienza.
Ti cimenti pure con elaborazione sui tuoi mezzi oppure i tuoi interventi sono di puro diletto teorico, non prenderal come un offesa è solo curiosità.
Grazie
Ciao
La pratica e la teoria, che poi non è teoria, ma tecnica, che è cosa diversa e più interessante, devono andare insieme, altrimenti non capisci quello che stai facendo, perchè lo stai facendo e come fare per ottenere dei risultati, mi chiedi se mi cimento anche all'atto pratico, si lo faccio e a un livello che non è neanche troppo banale, per alcuni anni ho frequentato il mondo del karting, qualche esperimento con buone prestazioni, tipo incrociare un blocco motore rizzato con un gruppo termico di uno scooter, mettergli sopra un 21 e dargliele di santa ragione a diversi motorini del periodo interamente preparati polini e malossi...sulla vespa roba normale, mettere il 177 sul px, revisionare qualche motore, nulla di estremo, roba che camminava bene ma nulla di eclatante, con la maggiore età ho iniziato a dedicarmi ai 4 tempi, preparato alcune testate fiat/honda, convertito un paio di motori da carburatore a iniezione, uno di questi è stato fatto a farfalle singole di derivazione moto con iniezione elettronica di serie modificata e mappata in casa, ad oggi il motore che mi ha dato più soddisfazioni in quanto partendo dalla base di 125cv siamo riusciti a suonarle a motore di pari e superiore cilindrata attribuiti di 160 e più cavalli...ho studiato parecchio, ma ho anche applicato parecchio, in quanto cmq ho risolto tanti problemi anche a gente che diceva di essere preparatore e in officina aveva vetture da XXX.000e, peccato che poi non sapessero neanche verificare se il potenziometro farfalla fosse funzionante o meno...potrei aggiungere dettagli e persone su cose che ho fatto, ma potrei passare per cazzaro, quindi preferisco fermarmi qui. Non mi dedico solo alla meccanica, ma come avrai intuito anche all'elettronica, non sono un'elettrotenico, ma cerco di imparare, a seguito di quest'interesse, insieme a degli amici ho fondato dell'unico forum italiano dedicato ad una ecu opensource e l'ultima centralina che ho assemblato è andata sotto ad un bel Busso turbizzato (gran bel lavoro fatto da un amico romano) che ha appena fatto fuori l'ennesimo cambio...con la nuova centralina interamente programmabile è riuscito a passare il limite della precedente elettronica che l'aveva bloccato a circa 350hp...
Spero di aver soddisfatto la tua curiosità.
Bye, Luca
P.S. Riguardo i miei mezzi, al momento ho tutti e due i Cosa fermi causa problemi di ripristino ed economici, sto ancora lavorando sulle scelte da fare...poi in stand-by ho un motore fire 4 farfalle da mettere sulla mia auto di tutti i giorni e a tempi lontanissimi (visto che sono senza soldi e il lavoro latita da parecchi mesi) vorrei installare l'eaton m24 che comprai anni fa, sul mio Maggiolino 1200 dell'83...
PISTONE GRIPPATO
13-06-12, 19:20
Teoria di cosa Felix? Io ho fatto dei conti realistici che dimostrano, penso in modo evidente, come dati alla mano le grandezze in gioco siano di un'ordine tale da non avere influenze apprezzabili, ci puoi credere o meno, ma questi sono i fatti.
Il rendimento volumetrico è sicuramente influenzato dal volume del carter, ma lo è molto di più dai condotti di aspirazione e scarico, la questione è trovare il giusto equilibrio tra le componenti, purtroppo non è possibile avere carter con volumetria nulla e bielle con lunghezza infinita, o fasi con variazione in base al regime, si deve scegliere un compromesso, l'unico modo per farlo è valutare globalmente il problema senza vincolarsi ad un solo punto, ad esempio restando in ambito di rapporti di precompressione/compressione, più saliamo meglio è, ma questa cosa ha anche un lato negativo, più sono alti questi rapporti, maggiore è la difficoltà di rotazione oltre un determinato regime, quindi siamo sempre in una condizione dove dobbiamo valutare le nostre scelte, se siamo in piano possiamo prediligere rapporti inferiori in modo da dare il motore migliore capacità di allungo, se invece siamo nella condizione dove vi è prevalentemente salita, possiamo prediligere alti rapporti in modo da avere migliori prestazioni, ma con minore capacità di allungo.
La pratica e la teoria, che poi non è teoria, ma tecnica, che è cosa diversa e più interessante, devono andare insieme, altrimenti non capisci quello che stai facendo, perchè lo stai facendo e come fare per ottenere dei risultati, mi chiedi se mi cimento anche all'atto pratico, si lo faccio e a un livello che non è neanche troppo banale, per alcuni anni ho frequentato il mondo del karting, qualche esperimento con buone prestazioni, tipo incrociare un blocco motore rizzato con un gruppo termico di uno scooter, mettergli sopra un 21 e dargliele di santa ragione a diversi motorini del periodo interamente preparati polini e malossi...sulla vespa roba normale, mettere il 177 sul px, revisionare qualche motore, nulla di estremo, roba che camminava bene ma nulla di eclatante, con la maggiore età ho iniziato a dedicarmi ai 4 tempi, preparato alcune testate fiat/honda, convertito un paio di motori da carburatore a iniezione, uno di questi è stato fatto a farfalle singole di derivazione moto con iniezione elettronica di serie modificata e mappata in casa, ad oggi il motore che mi ha dato più soddisfazioni in quanto partendo dalla base di 125cv siamo riusciti a suonarle a motore di pari e superiore cilindrata attribuiti di 160 e più cavalli...ho studiato parecchio, ma ho anche applicato parecchio, in quanto cmq ho risolto tanti problemi anche a gente che diceva di essere preparatore e in officina aveva vetture da XXX.000e, peccato che poi non sapessero neanche verificare se il potenziometro farfalla fosse funzionante o meno...potrei aggiungere dettagli e persone su cose che ho fatto, ma potrei passare per cazzaro, quindi preferisco fermarmi qui. Non mi dedico solo alla meccanica, ma come avrai intuito anche all'elettronica, non sono un'elettrotenico, ma cerco di imparare, a seguito di quest'interesse, insieme a degli amici ho fondato dell'unico forum italiano dedicato ad una ecu opensource e l'ultima centralina che ho assemblato è andata sotto ad un bel Busso turbizzato (gran bel lavoro fatto da un amico romano) che ha appena fatto fuori l'ennesimo cambio...con la nuova centralina interamente programmabile è riuscito a passare il limite della precedente elettronica che l'aveva bloccato a circa 350hp...
Spero di aver soddisfatto la tua curiosità.
Bye, Luca
P.S. Riguardo i miei mezzi, al momento ho tutti e due i Cosa fermi causa problemi di ripristino ed economici, sto ancora lavorando sulle scelte da fare...poi in stand-by ho un motore fire 4 farfalle da mettere sulla mia auto di tutti i giorni e a tempi lontanissimi (visto che sono senza soldi e il lavoro latita da parecchi mesi) vorrei installare l'eaton m24 che comprai anni fa, sul mio Maggiolino 1200 dell'83...
complimenti!!!!
vedo che se è necessario sei capace di sporcarti le mani.
complimenti!!!!
vedo che se è necessario sei capace di sporcarti le mani.
Pensavi che fossi uno tutto fumo e niente arrosto? Non è affatto così :mrgreen:
Cmq vi racconto una cosa strana che mi è successa oggi, dal forum mi arriva un messaggio dove dice che per questa discussione ho ricevuto 3 punti reputazione positivi, quindi presumo che da un certo numero di persone sia ritenuta una discussione interessante, vado a guardare il rating assegnato, una stella, corrispondente a "Terribile", mah...
Bye, Luca
:azz:nooo Luca scusa sono io:oops: , ho sbagliato , mi è scapato il mouse è ho cliccatto sulla stella , comunque tranquillo ho già posto rimedio contattando chi di dovere.
P.S.: quando lavori però usa i guanti almeno non ti sporchi le mani:risata::risata:
:azz:nooo Luca scusa sono io:oops: , ho sbagliato , mi è scapato il mouse è ho cliccatto sulla stella , comunque tranquillo ho già posto rimedio contattando chi di dovere.
P.S.: quando lavori però usa i guanti almeno non ti sporchi le mani:risata::risata:
Ecco svelato l'arcano :-)
Peri i guanti, non sempre riesco a tenerli, certe volte mi scivolano le cose di mano, in compenso utilizzo spesso le tute monouso, sono della DuPont, molto resistenti e fantastiche perchè ti puoi mettere ad armeggiare senza problemi anche in presenza di olio.
Per le mani risolvo abbastanza bene con la pasta della Wurth, non è economicissima, ma tanto io con due confezioni ci passo più di un anno...
Bye, Luca
Comunque hai 3 stelle!!
Io preferisco i guanti in latice grosso moooolto aderenti
Se metti una biella di diversa lunghezza, devi ovviamente adeguare la quota del compartimento cilindro/testata, giustamente se passi sa 105 a 110, senza adeguare le quote, spacchi tutto perchè il pistone cozza con la camera di scoppio.
Bene o male ci siamo, anche se bisogna sempre inquadrare tutto in una visione globale, la biella lunga ti diminuisce le perdite organiche, quindi ti fa perdere meno energia, non è una questione di usura, a livello di fasi se si riportano correttamente le quote delle luci, non ci sono differenze apprezzabili a meno che non si parli di grandi salti di dimensione, come passare da una biella 105 a una 130, per quanto riguarda l'albero a corsa lunga, considera due fattori, il primo è che maggiore è la corsa e minore è il regime massimo raggiungibile dal motore (vedi aumento velocità media pistone), il secondo è che più allontani il peso dal punto di rotazione, maggiore è il momento di inerzia che andrà a essere esercitato sul manovellismo.
Bye, Luca
Ergo, gli alberi a corsa lunga devono necessariamente essere perfettamente bilanciati!
Gli alberi corsa lunga Pinasco sono affidabili per il costo che hanno? oppure si può rivolgere attenzione a qualche prodotto meno conosciuto ma più affidabile?
Grazie
Ergo, gli alberi a corsa lunga devono necessariamente essere perfettamente bilanciati!
Beh devono essere bilanciati meglio che si può, come qualsiasi albero motore.
Gli alberi corsa lunga Pinasco sono affidabili per il costo che hanno? oppure si può rivolgere attenzione a qualche prodotto meno conosciuto ma più affidabile?
Grazie
Da quello che so il Pinasco è un buon albero, di recente hanno anche fatto un nuovo albero corsa lunga con biella 110 che ha anche la spalla più larga e permette di aumentare in larghezza la valvola d'ingresso, che non è una cosa malvagia. Come prezzo mi pare sia intorno ai 200e, dovresti chiedere a Zio Calabrone che di recente ne ha utilizzato uno.
Bye, Luca
Quindi tirando un po' le somme abbiamo capito che la biella 110 sia in c57 che in c60 dà meno sollecitazioni, quindi un punto a favore per la 110... Per quanto riguarda il volume dei carter invece a che conclusione siamo arrivati? Perché per il discorso fasi non c'é problema, si alza il cilindro di 5 mm (passando da biella 105 a biella 110) e scarico e travaso rimangono inalterati... Per l'aspiraziome come la mettiamo??? Spiegatemi un po'... :testate:
Quindi tirando un po' le somme abbiamo capito che la biella 110 sia in c57 che in c60 dà meno sollecitazioni, quindi un punto a favore per la 110... Per quanto riguarda il volume dei carter invece a che conclusione siamo arrivati? Perché per il discorso fasi non c'é problema, si alza il cilindro di 5 mm (passando da biella 105 a biella 110) e scarico e travaso rimangono inalterati... Per l'aspiraziome come la mettiamo??? Spiegatemi un po'... :testate:
L'aspirazione è sulla valvola...non c'entra niente la biella.
In linea di massima comunque a valvola serve il volume nel carter quindi la biella da 110 è migliore,invece lamellare il volume è dannoso quindi è melgio la 105.
Questo ho capito dai vari post letti.
L'aspirazione è sulla valvola...non c'entra niente la biella.
In linea di massima comunque a valvola serve il volume nel carter quindi la biella da 110 è migliore,invece lamellare il volume è dannoso quindi è melgio la 105.
Questo ho capito dai vari post letti.
So che l'aspirazione é sulla valvola, intendevo dire che passando da biella 105 a 110, avendo appunto un diverso volume nei carter, l'aspirazione andrebbe adeguata, o mi sbaglio?
la fase d'ammissione la regoli in base al tipo di motore che stai facendo, per quanto riguarda le pressioni , se hai letto il post 46, ho calcolato una variazione di 0,03 bar in meno che in un motore vespa non porta perdite apprezzabili in più usufruisci dei benefici della biella più lunga . Questo è un mio punto di vista, alcuni non lo condividono.
L'unica soluzione sarebbe fare una prova su banco con lo stesso motore prima con biella 110 poi con biella 105.
L'aspirazione è sulla valvola...non c'entra niente la biella.
In linea di massima comunque a valvola serve il volume nel carter quindi la biella da 110 è migliore,invece lamellare il volume è dannoso quindi è melgio la 105.
Questo ho capito dai vari post letti.
Ma anche no, dovete separare i rendimenti, una cosa è il rendimento volumetrico e un'altra è quello organico, i due sono legati ma influiscono in percentuali diverse sul risultato complessivo, il problema dei monocilindrici e della vespa in generale è che hanno elevate perdite di tipo organico, in parole semplici, della quantità di energia prodotta in camera di scoppio, gran parte viene persa in attrito e quindi in calore, è lì che si gioca la maggior parte dell'energia nella vespa, quando sei in un rapporto corsa/alesaggio lontano da 1 (anche di poco) il rendimento volumetrico inizia a perdere di incisività perchè l'indice di mach nei condotti scende in modo vertiginoso, quindi in modo indipendente da quello che sono i sistemi di alimentazione e dai vari rapporti di compressione/precompressione, è bene tenere sempre in considerazione che in meccanica esiste la regola della coperta corta, l'arte sta nel stabilire il punto medio migliore, esempio pratico, se con un determinato volume di carter e una determinata biella hai 8 di volumetrico e 6 di organico, con una diversa configurazione con biella più lunga e volume un pochino maggiore, hai 7 di volumetrico e 9 di organico, qual'è la configurazione più redditizia? Considerate che ad esempio l'rgv 250 monta bielle da 105mm con una corsa di 50,5mm, potevano usare anche una biella più corta, ma non l'hanno fatto, perchè? Perchè volevano recuperare tutto il possibile dalle perdite organiche, se fai 105/50.5 ottieni 2.08 che guarda caso è un valore geometrico che si avvicina all'ideale geometrico di 2.8, un motore da f1 di produzione jappo, 40,77mm di corsa e biella con interasse 111mm, rifai la divisione e trovi casualmente 2.72, strane coincidenze?
Non fatevi gabbare da diktat fondati su basi errate, cercate invece di capire il perchè delle cose, questo topic l'ho aperto per darvi un pezzettino di quello che significa scegliere una configurazione in base a una serie di certezze analitiche, le stesse che muovono l'operato dei tecnici, quelli veri, che poi progettano i motori.
Bye, Luca
A breve ..... insomma..... vi dirò le impressioni di un grosso lamellare in c 57 e biella 110, un pò di pazienza e avrete notizie!!!
Ma anche no, dovete separare i rendimenti, una cosa è il rendimento volumetrico e un'altra è quello organico, i due sono legati ma influiscono in percentuali diverse sul risultato complessivo, il problema dei monocilindrici e della vespa in generale è che hanno elevate perdite di tipo organico, in parole semplici, della quantità di energia prodotta in camera di scoppio, gran parte viene persa in attrito e quindi in calore, è lì che si gioca la maggior parte dell'energia nella vespa, quando sei in un rapporto corsa/alesaggio lontano da 1 (anche di poco) il rendimento volumetrico inizia a perdere di incisività perchè l'indice di mach nei condotti scende in modo vertiginoso, quindi in modo indipendente da quello che sono i sistemi di alimentazione e dai vari rapporti di compressione/precompressione, è bene tenere sempre in considerazione che in meccanica esiste la regola della coperta corta, l'arte sta nel stabilire il punto medio migliore, esempio pratico, se con un determinato volume di carter e una determinata biella hai 8 di volumetrico e 6 di organico, con una diversa configurazione con biella più lunga e volume un pochino maggiore, hai 7 di volumetrico e 9 di organico, qual'è la configurazione più redditizia? Considerate che ad esempio l'rgv 250 monta bielle da 105mm con una corsa di 50,5mm, potevano usare anche una biella più corta, ma non l'hanno fatto, perchè? Perchè volevano recuperare tutto il possibile dalle perdite organiche, se fai 105/50.5 ottieni 2.08 che guarda caso è un valore geometrico che si avvicina all'ideale geometrico di 2.8, un motore da f1 di produzione jappo, 40,77mm di corsa e biella con interasse 111mm, rifai la divisione e trovi casualmente 2.72, strane coincidenze?
Non fatevi gabbare da diktat fondati su basi errate, cercate invece di capire il perchè delle cose, questo topic l'ho aperto per darvi un pezzettino di quello che significa scegliere una configurazione in base a una serie di certezze analitiche, le stesse che muovono l'operato dei tecnici, quelli veri, che poi progettano i motori.
Bye, Luca
Sei un mito!:applauso::applauso::applauso::applauso::appl auso::applauso::applauso::applauso:Ora mi informo sulle lunghezze delle bielle dei miei miti a 4 ruote per vedere se c'è effettivamente quel rapporto! solo che già della S4 non trovo nessun dato...dovevo chiederlo a Lombardi quando lo ho incontrato al Legend sabato:mrgreen::risata::risata:
PISTONE GRIPPATO
18-10-12, 21:25
Ma anche no, dovete separare i rendimenti, una cosa è il rendimento volumetrico e un'altra è quello organico, i due sono legati ma influiscono in percentuali diverse sul risultato complessivo, il problema dei monocilindrici e della vespa in generale è che hanno elevate perdite di tipo organico, in parole semplici, della quantità di energia prodotta in camera di scoppio, gran parte viene persa in attrito e quindi in calore, è lì che si gioca la maggior parte dell'energia nella vespa, quando sei in un rapporto corsa/alesaggio lontano da 1 (anche di poco) il rendimento volumetrico inizia a perdere di incisività perchè l'indice di mach nei condotti scende in modo vertiginoso, quindi in modo indipendente da quello che sono i sistemi di alimentazione e dai vari rapporti di compressione/precompressione, è bene tenere sempre in considerazione che in meccanica esiste la regola della coperta corta, l'arte sta nel stabilire il punto medio migliore, esempio pratico, se con un determinato volume di carter e una determinata biella hai 8 di volumetrico e 6 di organico, con una diversa configurazione con biella più lunga e volume un pochino maggiore, hai 7 di volumetrico e 9 di organico, qual'è la configurazione più redditizia? Considerate che ad esempio l'rgv 250 monta bielle da 105mm con una corsa di 50,5mm, potevano usare anche una biella più corta, ma non l'hanno fatto, perchè? Perchè volevano recuperare tutto il possibile dalle perdite organiche, se fai 105/50.5 ottieni 2.08 che guarda caso è un valore geometrico che si avvicina all'ideale geometrico di 2.8, un motore da f1 di produzione jappo, 40,77mm di corsa e biella con interasse 111mm, rifai la divisione e trovi casualmente 2.72, strane coincidenze?
Non fatevi gabbare da diktat fondati su basi errate, cercate invece di capire il perchè delle cose, questo topic l'ho aperto per darvi un pezzettino di quello che significa scegliere una configurazione in base a una serie di certezze analitiche, le stesse che muovono l'operato dei tecnici, quelli veri, che poi progettano i motori.
Bye, Luca
La domanda sorge spontanea......questa è la teoria, ma poi nella pratica cosa succederà?
Non voglio ne provocarti ne sminuire le tue citazioni ma credo che troppo spesso specialmente nel mondo VESPA la sperimentazione fatta da ignoranti come me spesso da buoni risultati anche se le cose che si fanno non sono proprio in linea con la teoria .
Il succo è questo, e' stato detto e ridetto, che il carter vespa large è un modo a se e sono convinto che tutte queste teorie siano la bibba per motori 2t ad alte prestazioni con regime di rotazione elevato ma che difficilmente siano adattabili ad un motore con queste caratteristiche.
Eccezione per il carter small che molto si avvicina ad un 2t vero.
Ho letto su altri lidi che preparatori più o meno affernati utilizzando cilindri con cilindrate anche superiori a 225 cc raramente raggioungono i 30 hp proprio per le difficoltà di riempire che ha questo motore oltre i 7500 giri mentre invece con i carter small e con soli 135 cc si superano spesso queste potenze e sia arriva a 12000 giri di regime di rotazione.
Questa rimane la mia opinione. :mah:
Ciao e buona serata
Sei un mito!:applauso::applauso::applauso::applauso::appl auso::applauso::applauso::applauso:Ora mi informo sulle lunghezze delle bielle dei miei miti a 4 ruote per vedere se c'è effettivamente quel rapporto! solo che già della S4 non trovo nessun dato...dovevo chiederlo a Lombardi quando lo ho incontrato al Legend sabato:mrgreen::risata::risata:
Tendenzialmente si cerca di stare su un rapporto maggiore di due, il ducati 998 ad esempio ha interasse 124 e corsa 58.8, calcolatrice alla mano fa 2.11, ma aftermarket esistono accoppiamenti biella+pistone che permettono di avere bielle ancor più lunghe, il problema è che costano un botto...
Purtroppo l'interasse biella è uno di quei dati che non vengono pubblicati, già è tanto se ti scrivono alesaggio, corsa e rapporto di compressione...
La domanda sorge spontanea......questa è la teoria, ma poi nella pratica cosa succederà?
Felix è fisica non è teoria, le leggi geometriche son quelle, tot accoppiamento corsa biella, tot carico sul mantello, è come per i rapporti del cambio, tot giri tot denti tot velocità, non si può scappare.
Non voglio ne provocarti ne sminuire le tue citazioni ma credo che troppo spesso specialmente nel mondo VESPA la sperimentazione fatta da ignoranti come me spesso da buoni risultati anche se le cose che si fanno non sono proprio in linea con la teoria .
Il succo è questo, e' stato detto e ridetto, che il carter vespa large è un modo a se e sono convinto che tutte queste teorie siano la bibba per motori 2t ad alte prestazioni con regime di rotazione elevato ma che difficilmente siano adattabili ad un motore con queste caratteristiche.
Eccezione per il carter small che molto si avvicina ad un 2t vero.
Ti ripeto le mie non sono citazioni, al massimo sono analisi, io cerco conferme di quel che credo sia giusto, tu dici che sono i carter sbagliati, io ti dico invece che il problema non è nei carter, ma nel rapporto corsa alesaggio sfavorevole perchè lontano dal rapporto 1:1 e quindi già di base si sa che se non ci metti dei signori travasi, un carburatore di degna dimensione uno scarico ben accordato, non ne tiri giri, in soldoni, più si è vicini al rapporto 1:1 più è facile far andare forte il motore, infatti la quasi totalità dei motori per kart, che per via dei regolamenti hanno scarichi non accordati e carburatori con portate limitate, stanno tutti su valori pari o prossimi a 1:1.
Ho letto su altri lidi che preparatori più o meno affernati utilizzando cilindri con cilindrate anche superiori a 225 cc raramente raggioungono i 30 hp proprio per le difficoltà di riempire che ha questo motore oltre i 7500 giri mentre invece con i carter small e con soli 135 cc si superano spesso queste potenze e sia arriva a 12000 giri di regime di rotazione.
Questa rimane la mia opinione. :mah:
Potranno essere affermati quanto vogliono, ma se lavorano come è solito fare, ovvero a tentativi, non cavano un ragno dal buco, cilindrata e regime di rotazione non sono legati tra loro, basta solo questo per capire che alla base c'è un problema di impostazione, il regime di rotazione è vincolato dalla corsa (velocità media del pistone) e dalle fasi, se hai un motore con una corsa corta e buone fasi già di base i giri escono fuori con una certa facilità, se poi ci aggiungi aspirazione e scarico adeguati, sei a cavallo, è vero, le small tirano molta potenza e giri, ma con quale curva di coppia, con quanta "schiena"? E soprattutto con quali cilindri? I numeri seri si sono iniziati a fare quando hanno iniziato a mettere gt motociclistici o adattamenti degli stessi, i numeri non li fanno con il polini da scatola, li fanno con il cilindro rotax o la sua versione adattata, il merito a questo punto è tutto del preparatore o anche della rotax che ha fatto un signor cilindro?
Inoltre mi viene da aggiungere 30hp a 7500giri sono migliori di 30hp a 12000giri, se non altro perchè i cavalli sono dati dal prodotto della coppia per il regime di rotazione, quindi a parità di potenza, la qualità migliore è quella con il regime inferire.
Bye, Luca
Felix tu sei di parte :mrgreen:
la tua filosofia e spremere al max il carter pompa, ormai ti conosco, aspetta il mio motore che vediamo cosa succede e se a gennaio vieni a Cagliari facciamo la prova del 9 ,oh sia chiaro che comunque vada la birra la pago io :ok: .
Ciaoooo
PISTONE GRIPPATO
19-10-12, 07:26
Tendenzialmente si cerca di stare su un rapporto maggiore di due, il ducati 998 ad esempio ha interasse 124 e corsa 58.8, calcolatrice alla mano fa 2.11, ma aftermarket esistono accoppiamenti biella+pistone che permettono di avere bielle ancor più lunghe, il problema è che costano un botto...
Purtroppo l'interasse biella è uno di quei dati che non vengono pubblicati, già è tanto se ti scrivono alesaggio, corsa e rapporto di compressione...
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Felix è fisica non è teoria, le leggi geometriche son quelle, tot accoppiamento corsa biella, tot carico sul mantello, è come per i rapporti del cambio, tot giri tot denti tot velocità, non si può scappare.
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Ti ripeto le mie non sono citazioni, al massimo sono analisi, io cerco conferme di quel che credo sia giusto, tu dici che sono i carter sbagliati, io ti dico invece che il problema non è nei carter, ma nel rapporto corsa alesaggio sfavorevole perchè lontano dal rapporto 1:1 e quindi già di base si sa che se non ci metti dei signori travasi, un carburatore di degna dimensione uno scarico ben accordato, non ne tiri giri, in soldoni, più si è vicini al rapporto 1:1 più è facile far andare forte il motore, infatti la quasi totalità dei motori per kart, che per via dei regolamenti hanno scarichi non accordati e carburatori con portate limitate, stanno tutti su valori pari o prossimi a 1:1.
Potranno essere affermati quanto vogliono, ma se lavorano come è solito fare, ovvero a tentativi, non cavano un ragno dal buco, cilindrata e regime di rotazione non sono legati tra loro, basta solo questo per capire che alla base c'è un problema di impostazione, il regime di rotazione è vincolato dalla corsa (velocità media del pistone) e dalle fasi, se hai un motore con una corsa corta e buone fasi già di base i giri escono fuori con una certa facilità, se poi ci aggiungi aspirazione e scarico adeguati, sei a cavallo, è vero, le small tirano molta potenza e giri, ma con quale curva di coppia, con quanta "schiena"? E soprattutto con quali cilindri? I numeri seri si sono iniziati a fare quando hanno iniziato a mettere gt motociclistici o adattamenti degli stessi, i numeri non li fanno con il polini da scatola, li fanno con il cilindro rotax o la sua versione adattata, il merito a questo punto è tutto del preparatore o anche della rotax che ha fatto un signor cilindro?
Inoltre mi viene da aggiungere 30hp a 7500giri sono migliori di 30hp a 12000giri, se non altro perchè i cavalli sono dati dal prodotto della coppia per il regime di rotazione, quindi a parità di potenza, la qualità migliore è quella con il regime inferire.
Bye, Luca
Per me 30 hp sono 30 hp....
Comunque è chiaro che 200 hp di un motore 4500cc che gira a 4000 giri di pura coppia sono differenti dai 200 hp di un 1600 che gira a 9000 giri, anche se nel secondo caso porti a spasso qualche quintale in meno.
Quello che volevo dire è che se il motore gira ad alti giri il tuo discorso è più influente rispetto ad un motore che gira ad un regime decisamente inferiore.
P.S
Conrero, Nocentini,Gozzoli,Carlo Abarth, i F.lli Pedrazzani (NOVAMOTOR F3)......
Tutti praticoni che andavano a tentativi che con a disposizione pochi fondi rispetto a reparti corse ufficiali ma che spesso hanno raggiunto risultati inaspettati.
Comunque non c'è da discutere la fisica è fisica......educazione fisica........fisico grasso ....magro, sto divagando è la follia non fateci caso.
PISTONE GRIPPATO
19-10-12, 07:27
Felix tu sei di parte :mrgreen:
la tua filosofia e spremere al max il carter pompa, ormai ti conosco, aspetta il mio motore che vediamo cosa succede e se a gennaio vieni a Cagliari facciamo la prova del 9 ,oh sia chiaro che comunque vada la birra la pago io :ok: .
Ciaoooo
Certo che la paghi tu....in sardegna verrò in camper:risata1:
bentorato luca, é da un po che manchi.
questa discussione é interessantissima, ma un giorno dovrete fare una sintesi per gli ignoranti :oops:.
mi piacerebbe vedere un motore provato con due alberi uno stile felice ed uno secondo i calcoli di luca...
ciao
bentorato luca, é da un po che manchi.
questa discussione é interessantissima, ma un giorno dovrete fare una sintesi per gli ignoranti :oops:.
Eh lo so, è un periodo in cui questi interessi purtroppo vengono sopraffatti da esigenze diverse...alla voce fare la fame, sull'enciclopedia, al momento c'è la mia foto...
La sintesi è che se fosse possibile avere carter con volumi piccolissimi e bielle dalla lunghezza elevatissima, le prestazioni sarebbero assolutamente le migliori, ma non si può :roll:
mi piacerebbe vedere un motore provato con due alberi uno stile felice ed uno secondo i calcoli di luca...
ciao
Eh la fisica quella è e quella resta...questo è poco ma è sicuro.
Bye, Luca
P.S. A te non è che servano render e affini?
motoracer15
23-11-12, 01:44
Però volendo montare una biella 110 in corsa 60 su 177... esistono per noi bielle 110 mm che portano spinotto 15mm?
O contrario montando una biella 110 del 200 per spinotto, fanno gabbie rulli d15 x D20 x L20... si trovano regolarmente? Sempre per via che devo montarlo con 177.
Però volendo montare una biella 110 in corsa 60 su 177... esistono per noi bielle 110 mm che portano spinotto 15mm?
O contrario montando una biella 110 del 200 per spinotto, fanno gabbie rulli d15 x D20 x L20... si trovano regolarmente? Sempre per via che devo montarlo con 177.
Se monti la biella del 200 sul 177 devi prendere una gabbietta adeguata per adattare il tutto
Le gabbie buone le dovresti trovare da DRT, contatta l'utente Mega, lui ha fatto diversi motori 177 con biella 110, sicuramente ti saprà dare l'indicazione migliore.
Bye, Luca
pui montare anche la gabbia della yamaha yz 125 o come dice Luca quelle DRT
motoracer15
23-11-12, 08:45
pui montare anche la gabbia della yamaha yz 125 o come dice Luca quelle DRT
buono buono, mi chiedevo se esistono appunto gabbie rulli o bielle, regolarmente reperibili, per combinare interasse 110 con lo spinotto d.15 a pistone.
A questo punto potrei anche prendere direttamente un albero PE200 corsa 60 ed asportare il labbretto che sporge esterno dallo spallamento lato valvola....:mah:
Però peccato che ne la gabbia DRT (15 x 20 x 18) ne quella per la Yamaha yz125 '97-'00 (15 x 20 x 17.8) siano lunghe 20mm, essendo 2mm più corte non sfrutteranno appieno la pista del piede di biella.
ANZI! serviranno due rasamenti che impediscano alla gabbietta di spostarsi lateralmente dato che lo spazio nel pistone è calcolato per le gabbiette larghe 20mm! Proprio come montano le Aprilia RS250/ Suzuki RGV250
http://www.motoracingshop.com/product_info.php?cPath=140_142_153&products_id=818
motoracer15
23-11-12, 11:14
buono buono, mi chiedevo se esistono appunto gabbie rulli o bielle, regolarmente reperibili, per combinare interasse 110 con lo spinotto d.15 a pistone.
A questo punto potrei anche prendere direttamente un albero PE200 corsa 60 ed asportare il labbretto che sporge esterno dallo spallamento lato valvola....:mah:
Però peccato che ne la gabbia DRT (15 x 20 x 18) ne quella per la Yamaha yz125 '97-'00 (15 x 20 x 17.8) siano lunghe 20mm, essendo 2mm più corte non sfrutteranno appieno la pista del piede di biella.
ANZI! serviranno due rasamenti che impediscano alla gabbietta di spostarsi lateralmente dato che lo spazio nel pistone è calcolato per le gabbiette larghe 20mm! Proprio come montano le Aprilia RS250/ Suzuki RGV250
2 rasiere spinotto pistoni per Aprilia Rs250/Suzuki RGV250 (http://www.motoracingshop.com/product_info.php?cPath=140_142_153&products_id=818)
Spetta che detto così sembra stia dettando legge... la mia era solo una domanda cioè: per montare queste gabbiette, per fare biella 110 su pistone spinotto 15, procurarsi/realizzarsi due rasamenti è una scelta necessaria?
Spetta che detto così sembra stia dettando legge...
Decisamente...
la mia era solo una domanda cioè: per montare queste gabbiette, per fare biella 110 su pistone spinotto 15, procurarsi/realizzarsi due rasamenti è una scelta necessaria?
Tecnicamente non ci sono problemi, una volta montato l'eventuale movimento assiale non crea problemi perchè cmq i rulli sono quasi totalmente sull'occhio della biella, nei fatti potrebbe rimanere tutto esattamente come lo monti...
Per l'albero 200 io invece di togliere il dentello, lo userei, farei fare una fresatura in modo che non interferisca e allargherei la valvola.
Leggiti questa discussione http://www.vesparesources.com/tuning-largeframe/37210-tsv-parmakit-177-corsalunga-anche-per-surlyswiss.html
Bye, Luca
Intanto i miei complimenti sul post, hai reso "palpabile" a tutti un argomento difficile da masticare. Mi permetto però di dissentire su alcuni punti da te espressi in favore di Felix (credo sia questo il nome di pistonegrippato). Questo perché, nonostante tu abbia correttamente detto che la meccanica è una coperta corta (nessun'altra affermazione potrebbe essere più vera) insisti nel sostenere che, cito testualmente " se si potessero fare dei motori con dei volumi piccolissimi e bielle lunghissime avrebbero certamente prestazioni migliori". Così si perde il concetto di coperta corta :roll:. E' sacrosanto, che se vuoi preparare un motore a dovere, devi prima sapere come e dove agire, conoscere la fisica è importante, ma la fisica non si ferma al solo concetto delle spinte laterali e degli attriti, che sono ovviamente moooooolto importanti, ma anche alle leggi della fluidinamica (e qui secondo me ha ragione Felix), per es. che pure incide in modo non da poco sulle prestazioni del motore, così come lo studio delle onde di risonanza degli scarichi e via dicendo...
Per esperienza personale, posso garantirti che ogni minima variazione del rapporto volume camera e volume cilindrata porta a considerevoli variazioni di erogazione e coppia. Io stesso che di lavoro faccio il preparatore di motori d'epoca, tante volte, per mancanza di materiale adatto mi sono trovato spesso a montare bielle più lunghe delle originali, a volte anche di soli 2,5 mm e ti posso garantire che lo stesso motore, con gli stessi valori di RC, squish, diagrammi di distribuzione, puntualmente mi costringeva a recuperare coppia/schiena sopratutto ai bassi regimi, perché alla fine della fiera andavo a perdere pressione nel carter pompa e di conseguenza velocità dei gas freschi che a parità di tempi di fatto riempivano meno la camera di combustione. A volte mi è stato sufficiente aumentare il RC altre ho dovuto agire anche sull'anticipo e non ultimo sul controcono e lo spillo finale dello scarico. In compenso, il motore guadagnava qualcosa nell'allungo e migliorava l'erogazione ai medi regimi. Ovviamente tutto questo ha anche una spiegazione fisica. Concludo, dicendoti che, ci sono tantissime variabili incalcolabili, che solo le prove su strada o sul banco se vuoi ci dicono se ciò che abbiamo studiato a tavolino, anche se e su questo ti do pienamente ragione, una preparazione "seria" va comunque pensata e studiata a tavolino e non fatta semplicemente di prove su strada, perché anche qui vale il discorso della coperta corta...
Intanto i miei complimenti sul post, hai reso "palpabile" a tutti un argomento difficile da masticare.
Grazie :)
Per esperienza personale, posso garantirti che ogni minima variazione del rapporto volume camera e volume cilindrata porta a considerevoli variazioni di erogazione e coppia. Io stesso che di lavoro faccio il preparatore di motori d'epoca, tante volte, per mancanza di materiale adatto mi sono trovato spesso a montare bielle più lunghe delle originali, a volte anche di soli 2,5 mm e ti posso garantire che lo stesso motore, con gli stessi valori di RC, squish, diagrammi di distribuzione, puntualmente mi costringeva a recuperare coppia/schiena sopratutto ai bassi regimi, perché alla fine della fiera andavo a perdere pressione nel carter pompa e di conseguenza velocità dei gas freschi che a parità di tempi di fatto riempivano meno la camera di combustione. A volte mi è stato sufficiente aumentare il RC altre ho dovuto agire anche sull'anticipo e non ultimo sul controcono e lo spillo finale dello scarico. In compenso, il motore guadagnava qualcosa nell'allungo e migliorava l'erogazione ai medi regimi. Ovviamente tutto questo ha anche una spiegazione fisica. Concludo, dicendoti che, ci sono tantissime variabili incalcolabili, che solo le prove su strada o sul banco se vuoi ci dicono se ciò che abbiamo studiato a tavolino, anche se e su questo ti do pienamente ragione, una preparazione "seria" va comunque pensata e studiata a tavolino e non fatta semplicemente di prove su strada, perché anche qui vale il discorso della coperta corta...
Concordo sul fatto che alla variazione di un parametro se ne cambiano anche altri, ma non puoi assimilare tutto ad uno solo, è questo quello su cui io Felix non siamo concordi.
Visto che lavori nel campo dei motori, ti chiedo, in onestà, tu le prove su questi motori, le hai fate con un sistema di acquisizione dati o con un sistema "culometrico"? Non per questioni di sfiducia, ma per quantificazione, perchè spesso la linearità di coppia viene travisata con un motore che non cammina, ma poi dati alla mano, si va meglio o uguali a prima, solo che non ce ne accorgiamo.
Giusto per conoscerci, il tuo nome?
Bye, Luca
motoracer15
23-11-12, 16:40
Decisamente...
Tecnicamente non ci sono problemi, una volta montato l'eventuale movimento assiale non crea problemi perchè cmq i rulli sono quasi totalmente sull'occhio della biella, nei fatti potrebbe rimanere tutto esattamente come lo monti...
Per l'albero 200 io invece di togliere il dentello, lo userei, farei fare una fresatura in modo che non interferisca e allargherei la valvola.
Leggiti questa discussione http://www.vesparesources.com/tuning-largeframe/37210-tsv-parmakit-177-corsalunga-anche-per-surlyswiss.html
Bye, Luca
eh infatti l'avevo scritta in fretta prima di scappare al lavoro... poi quando ho riacceso il pc e ho riletto quanto scritto me ne sono resoconto:azz:
Tante prove fatte con banco dinamico, altre con banco frenato, altre con culometro sensibile altre con culometro molto insensibile :lol:. In trent'anni di esperienza sul campo le prove le fai in tutti i sensi... Ciò che dice Felix è altrettanto vero a ciò che sostieni tu. La verità assoluta non esiste, così come non esiste un'unica ricetta di preparazione. Ogni preparatore ha il suo modus operandi, c'è chi lavora sul regime di giri, più scoppi a parità di tempo più potenza prodotta, c'è chi predilige lavorare sul pompaggio, più miscela riesce a salire nella camera di combustione a parità di tempo più lo scoppio produrra una maggiore energia, c'è chi lavora invece solo sul rendimento termico disegno camera di combustione rc squish per avere a parità di miscela uno scoppio più efficae e quindi un miglior rendimento termico. Ovvio che si parla di predilizione verso una senza trascurare l'altra. Tra l'altro molto dipende anche dalle caratteristiche di erogazione necessarie per quel motore. Se è una moto da pista, o una moto da regolarità (attuale enduro) trial o un Kart etc.etc ognuno di essi in base ai parametri a disposizione può essere preparato prediligendo indistintamente una o l'altra strada..
Per il discorso fiducia, non preoccuparti, io penso che ognuno di noi in base alle proprie esperienze possa dare qualcosa agli altri. Sopratutto se si parla di meccanica, che, ritengo sia davvero infinita e dove c'è sempre da imparare. Anche quando discuto, con qualcuno che utilizza solo il culometro, come parametro di misura, finché parla di meccanica e ne riconosco una certa esperienza, personalmente apro le orecchie e cerco di carpire quanto più possibile.. Se hai un culo sensibile a volte a dispetto di quello che ti dice il banco il cronometro alla fine da ragione al culo :mrgreen:
Comunque mi chiamo Diego e sono lieto di averti conosciuto..
Tante prove fatte con banco dinamico, altre con banco frenato, altre con culometro sensibile altre con culometro molto insensibile :lol:. In trent'anni di esperienza sul campo le prove le fai in tutti i sensi... Ciò che dice Felix è altrettanto vero a ciò che sostieni tu. La verità assoluta non esiste, così come non esiste un'unica ricetta di preparazione. Ogni preparatore ha il suo modus operandi, c'è chi lavora sul regime di giri, più scoppi a parità di tempo più potenza prodotta, c'è chi predilige lavorare sul pompaggio, più miscela riesce a salire nella camera di combustione a parità di tempo più lo scoppio produrra una maggiore energia, c'è chi lavora invece solo sul rendimento termico disegno camera di combustione rc squish per avere a parità di miscela uno scoppio più efficae e quindi un miglior rendimento termico. Ovvio che si parla di predilizione verso una senza trascurare l'altra. Tra l'altro molto dipende anche dalle caratteristiche di erogazione necessarie per quel motore. Se è una moto da pista, o una moto da regolarità (attuale enduro) trial o un Kart etc.etc ognuno di essi in base ai parametri a disposizione può essere preparato prediligendo indistintamente una o l'altra strada..
Per il discorso fiducia, non preoccuparti, io penso che ognuno di noi in base alle proprie esperienze possa dare qualcosa agli altri. Sopratutto se si parla di meccanica, che, ritengo sia davvero infinita e dove c'è sempre da imparare. Anche quando discuto, con qualcuno che utilizza solo il culometro, come parametro di misura, finché parla di meccanica e ne riconosco una certa esperienza, personalmente apro le orecchie e cerco di carpire quanto più possibile.. Se hai un culo sensibile a volte a dispetto di quello che ti dice il banco il cronometro alla fine da ragione al culo :mrgreen:
Comunque mi chiamo Diego e sono lieto di averti conosciuto..
:ok::applauso:
Solo con questo atteggiamento si può crescere e migliorare , e non solo in ambito motoristico!!!
pui montare anche la gabbia della yamaha yz 125 o come dice Luca quelle DRT
Quoto Drt, ottima gabbia a rulli
A questo punto potrei anche prendere direttamente un albero PE200 corsa 60 ed asportare il labbretto che sporge esterno dallo spallamento lato valvola....:mah:
E perchè mai? Come ti ha già consigliato Luca, mantieni la spalla, e fai barenare i carter. Sfrutterai i vantaggi di una valvola più grande, quindi potrai montare un carburatore più grande e ottimizzare la resa globale
Luca volevo chiederti: hai parlato del rapporto alesaggio/corsa, che deve essere quanto più prossimo a 1 per sfruttare al meglio le potenzialità (giri) del motore. Ciò detto, cosa succederebbe montando un albero corsa 62 sotto un gt 177, quindi con alesaggio 63? (O magari col quattrini che è esattamente 62...) Finora avevo immaginato che si potesse ottenere un mulo da coppia stile Pinasco 225, zero giri e tutta coppia, ma forse mi sono sbagliato... spero :mrgreen:
:ciao:
Luca volevo chiederti: hai parlato del rapporto alesaggio/corsa, che deve essere quanto più prossimo a 1 per sfruttare al meglio le potenzialità (giri) del motore. Ciò detto, cosa succederebbe montando un albero corsa 62 sotto un gt 177, quindi con alesaggio 63? (O magari col quattrini che è esattamente 62...) Finora avevo immaginato che si potesse ottenere un mulo da coppia stile Pinasco 225, zero giri e tutta coppia, ma forse mi sono sbagliato... spero :mrgreen:
:ciao:
Questa è una di quelle domande bastarde, nel senso che io in testa la questione ce l'ho chiara, ma a spiegarla senza tirare in ballo un po' di fisica, "l'è difficile", allora, sperimentalmente (come tutto quello che alla fine è fluidodinamica...) è stato provato che all'interno dei condotti, l'indice di Mach più alto, per il range di giri più ampio, senza l'ausilio di sistemi di scarico accordati, si trova quando il rapporto corsa alesaggio è pari a 1, va detto che la condizione è valida per valori di mach sopra lo 0.6, ma la soglia per cui un motore riesce cmq a generare una buona potenza si ha a partire da un indice di 0.3, ecco quindi la solita storia della coperta corta...meglio avere un indice di mach sopra 0.6 per un range di 3000 giri, magari partendo da 16000 giri o meglio avere un indice variabile tra 0.3 e 0.6 per 4000giri, magari partendo da 3000giri?
Cmq il primo passo verso il capire queste cose transita dalla condizione dove ci si slega dalle idee tipo "pinascone da coppia" o "quattrini da allungo" e si inizia a ragionare sulle fasi, sui travasi e successivamente sulla conformazione di questo o quel cilindro, perchè una volta che riesci a capire come usare la conformazione dei travasi e le fasi, sei libero di fare andare come ti pare qualsiasi cilindro, perchè capisci dove bisogna agire e come farlo.
Bye, Luca
Questa è una di quelle domande bastarde, nel senso che io in testa la questione ce l'ho chiara, ma a spiegarla senza tirare in ballo un po' di fisica, "l'è difficile", allora, sperimentalmente (come tutto quello che alla fine è fluidodinamica...) è stato provato che all'interno dei condotti, l'indice di Mach più alto, per il range di giri più ampio, senza l'ausilio di sistemi di scarico accordati, si trova quando il rapporto corsa alesaggio è pari a 1, va detto che la condizione è valida per valori di mach sopra lo 0.6, ma la soglia per cui un motore riesce cmq a generare una buona potenza si ha a partire da un indice di 0.3, ecco quindi la solita storia della coperta corta...meglio avere un indice di mach sopra 0.6 per un range di 3000 giri, magari partendo da 16000 giri o meglio avere un indice variabile tra 0.3 e 0.6 per 4000giri, magari partendo da 3000giri?
Cmq il primo passo verso il capire queste cose transita dalla condizione dove ci si slega dalle idee tipo "pinascone da coppia" o "quattrini da allungo" e si inizia a ragionare sulle fasi, sui travasi e successivamente sulla conformazione di questo o quel cilindro, perchè una volta che riesci a capire come usare la conformazione dei travasi e le fasi, sei libero di fare andare come ti pare qualsiasi cilindro, perchè capisci dove bisogna agire e come farlo.
Bye, Luca
Spiegazione perfetta, grazie! :applauso: Hai idea di quanto possa valere l'indice di Mach all'interno di un motore vespa a valvola rotante?
Poi, per pura curiosità personale, hai idea di quale indice di Mach massimo possano avere i vecchi 125/250/500 2t ex Motomondiale e i motori di F1?
PS un motore turbo ha sicuramente un indice di Mach più alto di uno ad aspirazione naturale, giusto? Scusa le tante domande ma mi intriga molto questo valore :D
Ciao e grazie ancora :ciao:
motoracer15
27-11-12, 12:28
Quoto Drt, ottima gabbia a rulli
E perchè mai? Come ti ha già consigliato Luca, mantieni la spalla, e fai barenare i carter. Sfrutterai i vantaggi di una valvola più grande, quindi potrai montare un carburatore più grande e ottimizzare la resa globale
:ciao:
grazie ma sto benissimo col PHBH28 e poi secondo me il foro aperto come da manuale di qualsiasi kit177/166 è sufficente a far respirare anche un PHBH30.... sono altri fattori/esigenze che mi fanno scegliere tra un 26-28-30; i Dellorto SI, per me stesso li ho scartati, ma gli altri non escludo e non pregiudico si possano trovar bene (il miscelatore, a parte che la mia è nata senza, se non si ha un sistema di iniezione olio come quello Suzuki preferisco la miscelazione manuale con un olio concentrato tipo Bardahl KXT o Elf HTX976 ecc...).
Ma torniamo in argomento:
ho chiesto a un mio fornitore la lunghezza dei rulli delle gabbie per YZ125 sopracitate, mi ha risposto 13mm... almeno per quelle fornite dalla Prox.
ieri sono passato da DRT a prendere un paio di cose tra cui una delle sue gabbiette per la mia mooolto futura trasformazione, non solo è argentata come già dichiarato ma peraltro i rulli sono lunghi 14mm... per questo non posso che promuovere la gabbietta DRT :ok:
Spiegazione perfetta, grazie! :applauso: Hai idea di quanto possa valere l'indice di Mach all'interno di un motore vespa a valvola rotante?
Poi, per pura curiosità personale, hai idea di quale indice di Mach massimo possano avere i vecchi 125/250/500 2t ex Motomondiale e i motori di F1?
PS un motore turbo ha sicuramente un indice di Mach più alto di uno ad aspirazione naturale, giusto? Scusa le tante domande ma mi intriga molto questo valore :D
Ciao e grazie ancora :ciao:
In base a quanto è riportato sui testi, l'indice di mach nei motori sia 2t che 4t ad alte prestazioni arriva poco sopra lo 0.6, personalmente, considerando le frequenze in gioco e la velocità del suono, credo che sia fisicamente impossibile che si riesca ad arrivare a indici di mach prossimi all'unità.
Per quanto riguarda i turbo, la risposta è no, nel turbo quel che comanda non è la velocità con cui entra l'aria, bensì la densità, infatti l'accoppiamento tra motore e turbo si fa in base alle flow maps del turbo compressore che in base alle tue scelte dovrà garantire ad un tot regime tot kg (o libbre per farla all'americana) di aria.
Bye, Luca
Ritiro su questa discussione per due motivi: sono in procinto di montare un albero in C60 su un PX125 con BGM Pro 177 (forse) e voglio capire quale biella mettere (mi pare di avere capito 110, ma stasera mi studio meglio il topic che non vorrei aver perso qualcosa)
Inoltre volevo chiedere se era possibile ripristinare le foto, almeno quelle del primo post, dato che sono anima vitale di questa discussione e sono sparite :-(
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