Visualizza Versione Completa : Restauro ET3 blu marine
Ciao a tutti,
dopo aver passato l'inverno a sistemare il garage non resta che provarlo!
L'occasione si è presentata quando un mio amico mi ha affidato la sua Et3 da rimontare.
Purtroppo non ho le foto di prima ne durante la fase di carrozzeria..posso dirvi che il mezzo non era pesantemente ammaccato, e, nonostante i suoi 30 anni si presentava abbastanza scolorito e pieno di ruggine superficiale.
All'inizio, armato di pagliette in ferro, cif e polish, ho provato ad eseguire un restauro conservativo ma con scarsi risultati..in alcuni tratti la ruggine era annidata in profondità così alla fine ho consigliato la sabbiatura e amen!
Ad essere sincero, non avevo neanche l'intenzione di aprire un post per due semplici motivi:
1) Si spende il doppio, se non il triplo del tempo a documentare tutti i passaggi
2) Il mondo è pieno di restauri Et3 eseguiti maniacalmente, e come detto più volte io cerco l'affidabilità del mezzo infischiandomene, quando posso, di recuperare componenti originali arrugginiti solo per il gusto di dire "Ah io questo l'ho originale e nella tua è una riproduzione"
Poi, incalzato dagli altri utenti, eccomi qui..lo scopo (e questo lo dico fin da subito) non è quello di posizionarmi un gradino sopra agli altri (che magari lo fanno per professione o da più anni) ma è quello di creare una sorta di "How to del restauro" dal quale anche il neofita potrebbe prendere spunto per ripristinare il suo mezzo, non necessariamente Et3.
Dopo la premessa, iniziamo subito con il collaudare il nuovo sollevatore acquistato pochi giorni fa..e devo dire che fa proprio il suo sporco lavoro!
Come mostrano le foto l'alzata da terra è ottima, si raggiunge facilmente ogni angolo del telaio (grazie al supporto orientabile).
Per prima cosa (ma ovviamente è scontata) si protegge il telaio con un po di gomma dalla stretta della dima, poi lo si posiziona e lo si ancora al sollevatore.
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Ottimo acquisto il sollevatore, te lo invidio molto (tutta salute per la tua schiena, che ti ringraziera' quando arriverai intorno ai 10 lustri d'eta' ;-))
eh si se vuoi lavorare bene l'attrezzatura ci vuole.............:ok:
Naturalmente il perno centrale della dima deve essere stretto con criterio, ma anche questo è scontato credo!
Se si è meno fortunati di me e non si dispone di un sollevatore, esistono un paio di alternative altrettanto valide:
1) Usare due cavalletti, opportunamente protetti con pluriball o materiale simile, tipo quelli delle sagre paesane sopra ai quali adagiare il telaio
2) Usare un tavolino, un vecchio mobile (vale sempre il discorso di proteggere le superfici per non graffiare la verniciatura) alto minimo 50 cm, lungo 70 - 80 e sufficientemente largo per accogliere il telaio.
Sicuramente vi state chiedendo cos'è questo cavolo di Pluriball..nulla di stratosferico..altro non è che quella plastica usata negli imballaggi e che da piccoli ci divertivamo tanto ad avvolgere per far scoppiare le bollicine assieme!
Una volta trovato il sostegno del telaio, occorre un minimo di spazio tutto attorno per poter lavorare in sicurezza e comodità..l'ideale sarebbe posizionarsi al centro della stanza dove in genere la luce è più forte oppure fare in modo che il sostegno sia facilmente spostabile in modo da riporre con cura il mezzo in un angolo in attesa della ripresa dei lavori.
Ora facciamo un piccolo passo indietro, e precisamente dopo il fatidico "Si, la restauro" perchè ci sono un paio di considerazione da fare:
- Trovare uno spazio adeguato per eseguire il lavoro
- Munirsi di scatoloni, scatoline e porta minuterie varie improvvisate per riporre i componenti che si andranno a smontare
- Lavare pesantemente il mezzo prima di iniziare a smontarlo, con il pulito si lavora meglio e si nota meglio dove intervenire
- Non avere fretta di finire perchè si può commettere qualche errore (sono lavori perfetti da svolgere quando la stagione dei raduni è finita)
- Iniziare a mettere da parte qualche soldo perchè, come minimo, spenderete 1500 euro, cifra che salirà vertiginosamente quanto più il modello è raro.
- Prestare attenzione anche nelle fasi di smontaggio, uno perchè a distanza di tempo, potete dimenticarvi di come quel particolare sia posizionato (e qui vengono in aiuti i cari smartphone e le macchine digitali); due perchè un pezzo recuperato è un pezzo in meno acquistato; tre perchè i ricambi in vendita non sono della stessa fattura di quelli originali e non sempre rispecchiano le quote.
sartana1969
14-05-13, 11:23
Naturalmente il perno centrale della dima deve essere stretto con criterio, ma anche questo è scontato credo!
Se si è meno fortunati di me e non si dispone di un sollevatore, esistono un paio di alternative altrettanto valide:
1) Usare due cavalletti, opportunamente protetti con pluriball o materiale simile, tipo quelli delle sagre paesane sopra ai quali adagiare il telaio
2) Usare un tavolino, un vecchio mobile (vale sempre il discorso di proteggere le superfici per non graffiare la verniciatura) alto minimo 50 cm, lungo 70 - 80 e sufficientemente largo per accogliere il telaio.
Sicuramente vi state chiedendo cos'è questo cavolo di Pluriball..nulla di stratosferico..altro non è che quella plastica usata negli imballaggi e che da piccoli ci divertivamo tanto ad avvolgere per far scoppiare le bollicine assieme!
Una volta trovato il sostegno del telaio, occorre un minimo di spazio tutto attorno per poter lavorare in sicurezza e comodità..l'ideale sarebbe posizionarsi al centro della stanza dove in genere la luce è più forte oppure fare in modo che il sostegno sia facilmente spostabile in modo da riporre con cura il mezzo in un angolo in attesa della ripresa dei lavori.
Ora facciamo un piccolo passo indietro, e precisamente dopo il fatidico "Si, la restauro" perchè ci sono un paio di considerazione da fare:
- Trovare uno spazio adeguato per eseguire il lavoro
- Munirsi di scatoloni, scatoline e porta minuterie varie improvvisate per riporre i componenti che si andranno a smontare
- Lavare pesantemente il mezzo prima di iniziare a smontarlo, con il pulito si lavora meglio e si nota meglio dove intervenire
- Non avere pazienza di finire perchè si può commettere qualche errore (sono lavori perfetti da svolgere quando la stagione dei raduni è finita)
- Iniziare a mettere da parte qualche soldo perchè, come minimo, spenderete 1500 euro, cifra che salirà vertiginosamente quanto più il modello è raro.
- Prestare attenzione anche nelle fasi di smontaggio, uno perchè a distanza di tempo, potete dimenticarvi di come quel particolare sia posizionato (e qui vengono in aiuti i cari smartphone e le macchine digitali); due perchè un pezzo recuperato è un pezzo in meno acquistato; tre perchè i ricambi in vendita non sono della stessa fattezza di quelli originali e non sempre rispecchiano le quote.
altrimenti detto (soprattutto dalle tue parti) - BOCCIOLARE
Oh....vediamoci un bel restauro!!!
E i gommini dove li trovi????
Come fatto notare, anche l'attrezzatura è fondamentale..una buona attrezzatura unita a una visione dei lavori un po più in grande, fa l'80% in un lavoro.
Qui ci giunge in aiuto internet, armatevi di santa pazienza e iniziate a curiosare tra i vari forum..in tutti esiste la funzione CERCA che permette di avere una risposta immediata al proprio problema senza dover attendere la risposta da parte di qualche utente più o meno volenteroso.
Altro consiglio è quello di consultare i vari restauri eseguiti..non tanto per criticare (tornando al solito discorso del "questo è originale, questo va zincato etc..") o osservare la pagina del "prima o del dopo restauro", quanto per cogliere l'aspetto di preparazione allo svolgimento del lavoro..osservate quindi gli strumenti usati, l'ingegno di qualcuno utilizzato per ovviare al problema apparentemente insormontabile, le procedure usate e i risultati ottenuti...naturalmente nessuno vi vieta di rispondere e di presentare la vostra idea a tutto il forum che potrà, a sua volta, essere uno spunto per gli altri.
Non preoccupatevi più di tanto se non trovare il restauro del vostro modello..alla fine è una vespa e i componenti fondamentali son sempre gli stessi...una vespa ha sempre un motore, ha i listelli della pedana, ha i gommini, ha l'impianto elettrico, ha un manubrio etc..
Non scoraggiatevi neanche se vedete che quell'utente è attrezzato meglio dell'officina Ferrari e ha uno spazio disponibile grande quanto il vostro appartamento..sicuramente punta su utensili di marca perchè lui è un professionista del settore e oltre alle vespe si dedica ad altro, considerate poi che non tutti hanno la stessa disponibilità economica..quindi anche attrezzi in buono stato e di marca ignota uniti a quel briciolo di pazienza in più saranno più che sufficienti!
sartana1969
14-05-13, 11:40
altro consiglio: se il telaio, assieme a tutte le parti verniciate, vengono preparati da un carrozziere, fate montare a lui sia il bordoscudo che i listelli della pedana.
in un restauro sono le 2 cose che rompono di più e poi....se il carrozziere ha lavorato male, lui sistema le cose, come è giusto che sia
Ottimo suggerimento..alla fine voi pagate in base al lavoro più o meno superficiale che il carrozziere svolge, quindi meglio affidarsi a chi di mestiere (senza farsi infinocchiare) che magari condivide la vostra stessa passione per i mezzi d'epoca.
Bene, ora che il telaio è nudo e crudo spendete un paio d'ore per segnalare eventuali problemi, il carrozziere e il vostro portafoglio ringrazierà!
Mi riferisco, ad esempio a far notare che lo sportellino non va bene in battuta, che il parafango sia storto e non sia in asse con la ruota, a segnalare eventuali fori che vanno chiusi e cose di questo genere..
Un bel metodo è quello di lavorare organizzati..per organizzati si intende semplicemente catalogare le parti a seconda della loro destinazione (tutti i componenti della forcella da una parte, le parti del manubrio dall'altra e così via) oppure, per chi si è cimentato altre volte nei restauri, suddividere i componenti che andranno zincati, fosfatati bruniti..
Ora mentre il telaio è dal carrozziere, potete iniziare a fare la lista della spesa e districarvi tra la miriade di fornitori on-line che vi tratteranno più o meno bene!
Il consiglio che posso darvi è quello di non lesinare su componenti fondamentali o strutturali, come pure fissarsi di usare componenti datati e non in buono stato solo per il semplice fatto di dire "questo è originale".
Con questo non voglio dire che dovete ricomprare ogni singola vite o farvi la vespa "alla Pascoli", tanto per citarne uno, ma se il vostro intento è quello di usare il mezzo per andare ai raduni le prime cose da tenere sott'occhio sono la sicurezza e l'affidabilità!
Non è molto che mi sono riavvicinato al mondo vespa, ma in questi anni, ne ho viste di cotte e di crude: gente che gira con ammortizzatori logati Piaggio scarichi che saltellano solo appoggiando una borsa sopra alla sella, altri che tamponano perchè le ganasce, rigorosamente originali di 40 anni fa hanno fatto cilecca, o altri che rimangono per strada perchè il tanto amato impianto elettrico originale ha i fili cotti e secchi e va in corto, gente che di fatto, in data 2013, gira con copertoni d'epoca anni 80 o più datati..e questo solo per raccontarvene qualcuna..
Da una parte è bene riutilizzare il più possibile per conservare la bellezza e bestemmiare di meno in fase di rimontaggio, ma non vi intestardite..e soprattutto assicuratevi che il recupero sia stato eseguito correttamente.
Questo è un esempio di come ho catalogato alcune parti:
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..alla fine è una vespa e i componenti fondamentali son sempre gli stessi...una vespa ha sempre un motore, ha i listelli della pedana...
No, se è una 50 R non ce li ha :mrgreen:
altro consiglio: se il telaio, assieme a tutte le parti verniciate, vengono preparati da un carrozziere, fate montare a lui sia il bordoscudo che i listelli della pedana.
Quoto e aggiungo anche la scritta anteriore ribattuta nella parte destra dello scudo.
Grande Mincio, seguirò attentamente.
:ciao:
Prosegue il nostro percorso con il restauro di questa bella (spero che alla fine lo diventi :mrgreen:) et3:
Se seguite il consiglio di Davide (Sartana1969) avete risolto due delle più noiose operazioni da fare:
- Il montaggio dei listelli
- Il montaggio del bordo scudo
E aggiungerei
- Il montaggio delle targhette metalliche
Se, invece, non ci avete pensato, non avevate tempo etc..bisogna arrangiarsi:
La prima cosa che io generalmente monto è il bordo scudo e, nel caso fosse aftermarket procedo così:
- Verifico che il bordo scudo non abbia piccoli difetti di lavorazione e nel caso li elimino (usando carta vetrata a grana fine, polish, pasta abrasiva etc..)
- Proteggo lo scudo con qualcosa perchè potrebbe capitare che nei vari falsi montaggi lo spigolo tagliente del bordo scudo vada accidentalmente a graffiare la vernice
- Facendomi aiutare da qualcuno, applico il bordo scudo partendo dal centro e mentre l'aiutante me lo tiene in sede, lo sagomo con le mani
- Con un martellino in gomma picchietto il bordo scudo (leggeri mi raccomando, altrimenti si ammacca) e con una cinghia (quelle per fissare le moto) disposta parallelamente al terreno, tengo saldo il bordo scudo allo scudo
- Ricontrollo e mi assicuro che il bordino sia ben posizionato e solo alla fine passo con l'apposito attrezzo e lo fisso
L'attrezzo da utilizzare è questo
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Visto che questo giocattolino non è proprio a buon mercato, fatevelo prestare o delegate il lavoro al carrozziere! :mrgreen:
Montato il bordino è la volta dei listelli:
Se potete cercate di recuperare sempre gli originali perchè sono già sagomati e limitatevi a cambiare i ribattini e la gomma antiscivolo..quando li smontate segnatevi la loro posizione (esterno desto, interno sinistro,etc..) in modo da ricollocarli correttamente.
Togliete la vecchia gomma, i vecchi ribattini e spazzolateli per togliere le impurità (potete usare anche la spazzola circolare che si applica alla mola da banco); se presentano vistosi graffi o irregolarità potete carteggiarli partendo con una carta vetrata media per poi assottigliare la grana; infine una bella passata di pasta abrasiva e polish e questo è il risultato:
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Differenza tra prima e dopo:
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sartana1969
14-05-13, 14:42
Ottimo suggerimento..alla fine voi pagate in base al lavoro più o meno superficiale che il carrozziere svolge, quindi meglio affidarsi a chi di mestiere (senza farsi infinocchiare) che magari condivide la vostra stessa passione per i mezzi d'epoca.
Bene, ora che il telaio è nudo e crudo spendete un paio d'ore per segnalare eventuali problemi, il carrozziere e il vostro portafoglio ringrazierà!
Mi riferisco, ad esempio a far notare che lo sportellino non va bene in battuta, che il parafango sia storto e non sia in asse con la ruota, a segnalare eventuali fori che vanno chiusi e cose di questo genere..
Un bel metodo è quello di lavorare organizzati..per organizzati si intende semplicemente catalogare le parti a seconda della loro destinazione (tutti i componenti della forcella da una parte, le parti del manubrio dall'altra e così via) oppure, per chi si è cimentato altre volte nei restauri, suddividere i componenti che andranno zincati, fosfatati bruniti..
Ora mentre il telaio è dal carrozziere, potete iniziare a fare la lista della spesa e districarvi tra la miriade di fornitori on-line che vi tratteranno più o meno bene!
Il consiglio che posso darvi è quello di non lesinare su componenti fondamentali o strutturali, come pure fissarsi di usare componenti datati e non in buono stato solo per il semplice fatto di dire "questo è originale".
Con questo non voglio dire che dovete ricomprare ogni singola vite o farvi la vespa "alla Pascoli", tanto per citarne uno, ma se il vostro intento è quello di usare il mezzo per andare ai raduni le prime cose da tenere sott'occhio sono la sicurezza e l'affidabilità!
Non è molto che mi sono riavvicinato al mondo vespa, ma in questi anni, ne ho viste di cotte e di crude: gente che gira con ammortizzatori logati Piaggio scarichi che saltellano solo appoggiando una borsa sopra alla sella, altri che tamponano perchè le ganasce, rigorosamente originali di 40 anni fa hanno fatto cilecca, o altri che rimangono per strada perchè il tanto amato impianto elettrico originale ha i fili cotti e secchi e va in corto, gente che di fatto, in data 2013, gira con copertoni d'epoca anni 80 o più datati..e questo solo per raccontarvene qualcuna..
Da una parte è bene riutilizzare il più possibile per conservare la bellezza e bestemmiare di meno in fase di rimontaggio, ma non vi intestardite..e soprattutto assicuratevi che il recupero sia stato eseguito correttamente.
Questo è un esempio di come ho catalogato alcune parti:
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Utilizzava il tuo stesso metodo anche Hannibal per disporre nel frigorifero le varie parti di..........
Utilizzava il tuo stesso metodo anche Hannibal per disporre nel frigorifero le varie parti di..........
E' chiaro che ti organizzi bene il frigo se hai qualche "amico per cena"... :quote:
eleboronero
14-05-13, 16:06
eheheheheh:ok:
Mentre il lavoro dei listelli prosegue, è arrivato Babbo Natale:
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Come potete notare non è tutto per me, per risparmiare qualcosina sulle spese di trasporto mi sono messo d'accordo con qualche socio del vespa club..
Premetto che non era mia intenzione sponsorizzare tale fornitore, non avevo semplicemente voglia di oscurare ogni singola targhetta..mi limito a dire che vista la qualità dei ricambi che attualmente ruota al mondo vespa, questa persona ha un buon rapporto qualità/prezzo/velocità.
Tornando in tema..arrivato il pacco è buona cosa aprire e controllare subito che tutto l'ordine sia stato evaso e che non ci siano oggetti danneggiati, segnalare quindi al fornitore l'esito con una semplice mail.
Gabriele82
16-05-13, 23:35
seguo con interesse, bel thread, e ben spiegato!
duecentorally
17-05-13, 07:29
Mentre il lavoro dei listelli prosegue, è arrivato Babbo Natale:
127763 127764 127765 127766
Come potete notare non è tutto per me, per risparmiare qualcosina sulle spese di trasporto mi sono messo d'accordo con qualche socio del vespa club..
Premetto che non era mia intenzione sponsorizzare tale fornitore, non avevo semplicemente voglia di oscurare ogni singola targhetta..mi limito a dire che vista la qualità dei ricambi che attualmente ruota al mondo vespa, questa persona ha un buon rapporto qualità/prezzo/velocità.
Tornando in tema..arrivato il pacco è buona cosa aprire e controllare subito che tutto l'ordine sia stato evaso e che non ci siano oggetti danneggiati, segnalare quindi al fornitore l'esito con una semplice mail.
perfettamente d'accordo......
Ottima organizzazione !! seguo con interesse il restauro :mrgreen:
cos'è quel toolletto con le quattro sporgenzine che non ricordo... ?
Quella è una banale chiave per serrare le ghiere della forcella..io l'ho presa uguale un po di tempo fa, poi è venuto un amico in garage, l'ha vista e l'ha voluta anche lui.
Eravamo rimasti ai listelli della pedana da pulire e lucidare..se, come me, non amate questo genere di lavoro, posso consigliarvi di alternare il rimontaggio per svagare un po la mente ed evitare di fare pasticci dovuti alla noia o alla stanchezza del momento; tanto i listelli e altri componenti fanno parte di quei pezzi che possono essere montati anche successivamente.
Detto fatto sono passato all'impianto elettrico!
Ne ho acquistato uno aftermarket che mi ha fatto sicuramente risparmiare sulle spese e sul tempo per ripristinare il vecchio..eventuali adattamenti andranno risolti al momento.
Ho agito così per il discorso che facevo pochi post sopra..il mezzo verrà usato per i raduni e l'affidabilità è la prima cosa.
- Per prima cosa va accertato che l'impianto elettrico sia compatibile (sono molti i fornitori on-line che sbagliano le descrizioni o le unificano erratamente), quindi fatevi un giretto su internet e verificate.
- Successivamente, usando un po di nastro isolante (o come nel mio caso carta gommata perchè avevo finito il nastro) dovete unire quasi tutte le ramificazioni per evitare che resti incastrato nei pertugi del telaio;
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Spendete quei due minuti di tempo in più per posizionare al meglio i cavi, questo vi permetterà di usare meno nastro (che fa spessore) e vi avvantaggerà il lavoro
- Si inizia a far passare l'impianto elettrico; ognuno ha il suo metodo testato e stra testato nel tempo..non mi dilungo, quindi, più di tanto sull'argomento e vi illustro il mio.
Io inizio sempre dal nasello e procedo per tappe (nel senso che non lo farò passare tutto in una volta), questo perchè:
a) In molti modelli vespa il nasello è asportabile, quindi si ha a disposizione maggiore spazio per lavorare
b) Il nasello è un punto, indicativamente intermedio..se partissi dal fondo o dall'alto senza usare una sonda arriverei al punto che il cavo perdendo di rigidità si arrotola nel tunnel
c) Partendo dall'alto ci sono le due sedi un po strettine e, in caso di impianti elettrici un po più complessi, le varie giunture passano a fatica
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Quella in foto è la posizione di partenza, successivamente:
- Spingo l'impianto elettrico verso il posteriore e infilando le dita nel foro dell'alloggiamento del pedale del freno lo faccio uscire da li
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- Tiro l'impianto elettrico (aiutandomi con l'altra mano) fino a quando i cavi del clacson non saranno all'incirca dove dovrebbero essere
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- Tolgo il nastro e libero i due cavi che saranno usati dal pedale del freno
- Reinserisco l'impianto elettrico dal pedale del freno e lo faccio uscire dal pozzetto del carburatore
- Tolgo il nastro e separo i cavi che andranno alla scatolina di derivazione del motore, alle luci posteriori e, in questo caso, alla centralina
- Faccio passare le ramificazioni appena liberate e il posteriore è finito
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Ora ritorno al clacson e faccio passare i restanti cavi aiutandomi con un pezzettino di fil di ferro piegato ad uncino come sonda
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In circa 15 minuti l'impianto elettrico è stato fatto passare
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vespiaggio
22-05-13, 19:21
bene, trovo un po' incasinata la descrizione x il passaggio dell'impianto elettrico, personalmente faccio su come hai detto tu, solo i cavi che devono sbucare dal manubrio, e invio un filo come quello della frizione proprio dal foro di uscita a fianco alla sede della forcella, poi lo lego direttamente al cablaggio in zona pozzetto e, meglio se in due, conviene che uno spinga su i cavi dal pozzetto e l'altro tiri su il filo d'acciaio........meglio aiutarsi cacciando due dita nel foro del pedale freno. Una volta sbucati i cavi zona manubrio, con un uncino di ferro tiro fuori i due fili del clacson
Anche il tuo è valido come metodo, se qualche altro utente ha alternative le scriva pure (con chiarezza ovviamente) così le raggruppiamo tutte qui e il futuro restauratore userà quello a lui più congeniale.
Gabriele82
23-05-13, 14:46
ecco.
ora che ho letto come cambiare senza diventare matti l impianto della small mi toccherà pure mettere l impianto dell et3 sulla special..adesso ci pensiamo.. :)
Per il Px il procedimento è pk medesimo,anche se c è qualche derivazione in più?
Io ho fatto sempre così; te lascia l'impianto special che quello et3 non ti serve
Gabriele82
23-05-13, 17:08
Io ho fatto sempre così; te lascia l'impianto special che quello et3 non ti serve
;)
sartana1969
23-05-13, 17:22
ma vi complicate la vita assaje
legate a un pezzo di guaina lungo 150 cm l'impianto elettrico: legate la parte che va al fanale posteriore e alla centralina
giro di nastro per bloccare la parte che va alla scatola bt
imboccate lo spezzone di guaina dall'alto tutto nell'asola lato guaina del gas e portatelo al clacson
si tira l'impianto tutto al clacson
si prendono i 2 cavi che servono e si rimanda giù la guaina fino al pedale freno
si tira l'impianto fino al pedale freno
se c'è lo stop si prendono i 2 cavi e si rimanda la guaina fino al vano sotto serbatoio
fatto ciò si leva il nastro e..... avete fatto
Passato l'impianto elettrico ho montato la sede superiore per il cuscinetto della forcella, non è difficile farlo, basta ungere con un po di grasso il cannotto, posizionare la ralla e batterla interponendo un tubo di diametro consono:
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Il grasso ha una duplice funzione:
- Facilitare lo scorrimento.
- Creare un minimo di protezione idrorepellente al cannotto visto che la ralla, entrando con un po di interferenza, raschierà via la vernice.
Quella inferiore, invece, è stata una mia negligenza, mi ero dimenticato di toglierla e di ricordare al carrozziere di non verniciarla..pazienza, non occorre farne un dramma..basta semplicemente spazzolarla e tutto torna a posto
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Qui dopo una parziale pulizia
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Questi sono gli utensili utilizzati..nulla di costoso..è un kit da 5 euro preso all'Obi che torna sempre utile
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Poi si passa alle guaine..anche qui i metodi sono molteplici..io ho utilizzato lo stesso dell'impianto elettrico con la sola differenza che sono partito dall'alto per poi intercettarle al nasello, successivamente al pedale del freno ed infine nel vano carburatore.
Per evitare casini le faccio passare una alla volta correggendo gli eventuali principi di annodamento, lascio per ultima quella del pedale del freno posteriore.
Ricordo ai neofiti che:
- La guaina della frizione più le due del cambio vanno fatte passare a sinistra (guardando la vespa da dietro) del cannotto dello sterzo
- La guaina dell'acceleratore va fatta passare a destra del cannotto dello sterzo (assieme all'impianto elettrico)
- Le guaine del freno anteriore e del cavo tachimetro (se presente) vanno fatte passare dentro al tubo della forcella e fatte uscire all'interno del cannotto dello sterzo
- Tutte le guaine, eccezione fatta per le due del freno anteriore e del tachimetro, vanno fatte passare dietro la ralla inferiore del cuscinetto dello sterzo
- Le guaine del cambio, frizione e freno posteriore si fanno uscire dall'apposito foro posto sotto il vano carburatore
L'altra cosa da sapere è la loro lunghezza..la possiamo ricavare in diversi modi:
- Tenendo da parte le vecchie guaine da usare come metro per le nuove
- Acquistare uno di quei kit "all inclusive" dove forniscono cavi, guaine, capicorda già alla corretta misura
- Montare il manubrio e mandare le guaine in battuta, montare il semicarter lato frizione con il piatto porta ganasce e i relativi registri, tagliare a misura le guaine
- Fare un giro su internet e cercare la misura
Per l'ultimo punto vi risparmio la fatica e vi dico che:
- Guaina frizione 155 cm
- Guaine del cambio 153 cm
- Guaina dell'acceleratore 140 cm
- Guaina del freno anteriore 103 cm
- Guaina del freno posteriore 75 cm
Vi consiglio di lasciarle un po più lunghe per questi semplici motivi:
- A tagliarle si fa sempre in tempo (i cavi li faccio passare per ultimo dopo aver montato il motore).
- Se, malauguratamente dovete intervenire sulla forcella avete quei centimetri in più per sollevare il manubrio senza dover scollegare tutto.
- L'eccessiva lunghezza, a conti fatti, non è un problema..l'importante è non far fare alle guaine curve inutili, intrecciarle tra loro e/o tagliarle troppo corte.
In questo caso ho tagliato 165 cm per il freno e il cambio, 115 per il freno anteriore, 90 per il freno posteriore, 180 per l'acceleratore (non monterò il carburatore originale, nel caso montassi il 19 taglierei a 160 cm).
Ecco un paio di foto per far vedere la disposizione:
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Le guaine del cambio sono tenute assieme da un fermo metallico 128335 (questo in foto) stretto usando un paio di tronchesi a circa 60 70 cm dall'alto e da una guaina nera protettiva sul fondo lunga circa 30 cm.
In origine, la guaina del cavo che tira in prima è di colore grigio scuro.
Il fermo sicuramente serve per non far scorrere su e giù le guaine durante la rotazione della manopola del cambio e la guaina per proteggerle e non farle tagliare.
Se non volete usare tale fermo e non avete voglia di spendere i soldi basta unirle con un giro di nastro adesivo.
La guaina in gomma la trovate in un negozio di elettronica nel caso vi chiedano cifre folli.
Ora è il momento di montare qualche altro componente che "dà fastidio" in garage:
Di seguito vedere il particolare del gommino passacavo (uno dei tanti) dell'impianto elettrico..anche qui, se non lo trovate a buon mercato, rivolgetevi in ferramenta o in un negozio di elettronica portando il vecchio come campione, oppure misurando i diametri
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Per montarlo prima lo si infila nel telaio, poi si unge la guaina del cavo dell'impianto elettrico ed infine la si fa passare nel foro
Qui, invece, vediamo la posizione della guarnizione del fanale posteriore, i collegamenti dei cavi e la parabola pulita pronta ad essere montata
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La lampada a siluro 6v 5watt viene usata per la luce posteriore, l'altra con l'attacco a baionetta 6v 10watt viene usata per la luce dello stop
La parabola viene posizionata sopra la guarnizione e bloccata da dietro con una vite m6, rondella piana e spezzata (attenzione a non stringere troppo altrimenti criccate il dado inserito nella parabola)
Per fissare le targhette sono andato dal carrozziere e ho recuperato le linguette adeguate (se non sono originali non importa..l'importante è che sono gratis e che facciano il loro lavoro)
In molti dietro alle targhette mettono del silicone per fissarle e per non farle vibrare..la risposta del carrozziere è stata: "Non usare il silicone perchè alla lunga corrode la vernicie"..ho quindi usato del grasso
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Successivamente si tende un po il cavo e lo si blocca con la linguetta metallica saldata al telaio.
Ora è la volta dell'ammortizzatore posteriore:
Ho acquistato un ammortizzatore cif con effetto fosfatato per richiamare l'originalità del mezzo..visto il costo non mi aspetto un assetto da pista ma sicuramente funzionerà meglio del vecchio di 30 anni fa e non sono impazzito per pulirlo, revisionarlo e trovare qualcuno che applichi la fosfatazione.
Per esperienza vi dico che tutti gli ammortizzatori simil originali si comportano tutti allo stesso modo..acquistate quindi quello che costa di meno.
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Si procede poi con l'avvitare il tampone in gomma nella parte superiore dell'ammortizzatore (questo qui) 128344e si fissa, successivamente il tampone al telaio con una rondella piana, una spezzata e un dado m8
Vista la forma, è facile intuire che il tampone abbia un verso di montaggio, questa è una foto da sotto per farvi vedere il posizionamento
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Lavorando ancora nel vano motore ho applicato la tanto odiata cipolla in gomma in protezione al vano carburatore, la corretta posizione è questa
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La parte più cicciotta è all'esterno, il labbro di tenuta va all'interno
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Anche qui è consigliato ungere un pochino l'interno del labbro per farlo scorrere meglio e per proteggerlo dall'umidità e dai bordi taglienti del foro
Recuperato anche il clacson che ho lavato, spazzolato e passato con pasta abrasiva:
Prima e durante la lavorazione
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Non l'ho ancora montato perchè mi ero finito gli inserti a C per fissarlo al telaio..li recupererò stasera in ferramenta
Ho montato il cavalletto (ma probabilmente lo rismonterò successivamente perchè mi sono accorto che è un po storto)..dentro le scarpette ho messo un paio di rondelle per evitare che gli spigoli del cavalletto tagliassero la gomma, i supporti di ancoraggio al telaio e la molla li ho presi nuovi.
Prima di fissare il cavalletto definitivamente ungete i supporti (occhio che hanno un verso visto che i fori sono decentrati) poi serrate le 4 viti m6 tenendo la testa sulla pedana e avvitando il dado da sotto con una chiave.
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sartana1969
27-05-13, 10:07
Poi si passa alle guaine..anche qui i metodi sono molteplici..io ho utilizzato lo stesso dell'impianto elettrico con la sola differenza che sono partito dall'alto per poi intercettarle al nasello, successivamente al pedale del freno ed infine nel vano carburatore.
Per evitare casini le faccio passare una alla volta correggendo gli eventuali principi di annodamento, lascio per ultima quella del pedale del freno posteriore.
2 cambio + 1 frizione le passi tutte assieme, attaccandoti allo spezzone di guaina che usi come sonda - rischio di intrecciamento=0 ;-)
Il tempo è denaro!!!! :Lol_5:
Ora tocca ai listelli e al tappeto centrale:
Dopo aver pulito e lucidato il tutto iniziamo il rimontaggio:
Il tappeto centrale è nuovo, i listelli in acciaio sono quelli originali..si mette un po di grasso sotto al tappetino (non mi va l'idea di incollarlo con il bostic) si avvita un listello avendo cura di posizionarlo bene in sede, poi si passa all'altro tendendo il tappetino ed eseguendo la stessa operazione.
Non ho foto chiare perchè il sollevatore lavora proprio in quel punto.
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Prima di passare ai listelli occorre procurarsi i ribattini, ne occorrono due tipi
Quello usato per fissare i terminali è più lungo, ha un diametro maggiore e ha la testa arrotondata
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Quello usato per fissare i listelli è più corto, ha un diametro inferiore e ha la testa svasata per facilitare il passaggio della gomma antiscivolo
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Occorre naturalmente procurarsi la gomma e verificare che il bordo scudo non abbia chiuso i due fori al telaio esterni e che gli altri siano puliti da colature di vernicie.
Vi sconsiglio di inserire e forzare i ribattini perchè potrebbe saltare la vernicie..armiamoci quindi di pazienza, di una punta da 3 montata sull'avvitatore e di una limetta tonda per ripassare tutti i fori.
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Tornando al discorso che facevo all'inizio..come vedete tutti utensili da 4 soldi..nulla di stratosferico proprio per indicare che si può benissimo rimontare una vespa avendo un minimo di attrezzatura e spazio.
Per schiacciare i ribattini si possono usare due martelli contrapposti oppure l'attrezzo apposito (venduto da un utente qui sul forum) che agevola, e non di poco, il lavoro.
Puliti i fori si applicano i listelli e si fissano temporaneamente al telaio con una morsa da falegname o, come ho fatto io, con un paio di viti (scusate la qualità delle foto ma il telefono ha qualche problema nel mettere a fuoco gli oggetti piccoli)
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Poi si inizia dalla striscia più interna e dal terminale alto per agevolare il compito
Si posiziona il terminale, si fa passare il ribattino e si taglia con un paio di tronchesi la parte eccedente
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Si estrae il ribattino e si lima il taglio per appiattirlo
Foto scandalosa del prima e del dopo
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Si infila il ribattino e con l'apposito attrezzo si schiaccia
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Poi si toglie una vite, si mette il ribattino; si toglie l'altra vite e si monta l'altro.
Prima di concludere con il terminale inferiore occorre far passare la gomma antiscivolo, pertanto si lubrifica il listello con un po si svitol, si infila la gomma e la si taglia a misura, e per finire si monta il terminale.
Si esegue la stessa procedura per i restanti listelli e in circa mezz'ora abbiamo fatto.
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fabietto78
27-05-13, 10:52
Se non volevi mettere la colla sotto il tappetino potevi mettere del silicone, il grasso con il calore del sole tende a liquefarsi a diventare morbido ed uscire inoltre entra la sporcizia comunque con una lavata con la lancia ti può entrare comunque l'acqua.
Ora passiamo alla forcella:
La prima cosa da fare è controllare che non sia storta..per fare ciò prestate attenzione a 4 particolari in fase di smontaggio pre-restauro:
- Passate la mano nella parte bassa dello scudo anteriore..non devono sentirsi ne vedersi grinze, se ci sono è il primo sintomo che il mezzo ha avuto qualche incidente.
- Controllate il parafango, è vero che nel 90% dei mezzi da restaurare è sempre piegato o storto, ma si capisce se è dovuto a una botta presa o semplicemente dal vecchio proprietario che amava puntare la vespa in qualche muretto piuttosto che usare i freni per fermarsi.
- Mettetevi di lato alla vespa, tenete il manubrio dritto e tirando una linea immaginaria dall'alto del manubrio, osservate la ruota che deve risultare in linea..quindi ne troppo sporgente ne troppo rientrante verso lo scudo.
- Eseguite la stessa operazione ponendovi davanti alla vespa..in questo caso osservate che la ruota sia in asse e non inclinata a destra o sinistra.
Eseguite queste semplici prove, non vi resta che controllare che il fine corsa della forcella non sia usurato:
- Togliere il nasello (nei modelli che lo permettono), oppure il clacson e verificate che le due battute (forcella e telaio) non siano rovinate
- Ruotate il manubrio a fine corsa da una parte e dall'altra per vedere se fa più fatica a girare da una parte
- Verificate che non ci siano abrasioni nella parte passa del manubrio e nella zona dello scudo subito dietro
Una volta smontata la forcella prendete qualche misura, verificate che i due tratti lineari siano paralleli e che non ci siano cricche o rotture varie..in caso fosse leggermente piegata non partite subito a 1000 spendendo 100 e rotti euro per una forcella nuova o circa la metà per acquistarne al buio una di seconda mano; basterà una buona morsa, un tubo lungo da infilare all'esterno della forcella e un minimo di forza per farla tornare in squadro.
Se il fine corsa fosse usurato fatelo presente al carrozziere che provvederà a sistemare la sede al telaio (se danneggiata) e/o riportare mediante saldatura un po di materiale alla forcella per ripristinare il battente.
Si passa poi alla revisione della forcella..operazione che consiglio di fare prima di verniciarla o sabbiarla.
Togliendo il mozzo vi sarà senz'altro capitato che tutti i rullini vadano a spasso..ecco..quella è una cosa che odio (già mi bastano quelli delle large) quindi procedo alla sostituzione dei cuscinetti a prescindere che siano usurati o meno!
Visto il costo contenuto tolgo i vecchi e applico gli astucci con i rulli non asportabili.
Per la sostituzione vi rimando a questo post http://www.vesparesources.com/officina-smallframe/34057-aiuto-cuscinetti-rulli-forcella-detti-astucci-rullini-sospensione-anteriore.html dove è indicata la procedura e gli utensili necessari.
Tuttavia capita che, non sempre si riesca a togliere i rulli usando la barra filettata e lo spessore consono, per tanto le alternative sono due:
- Andare da un meccanico che abbia un estrattore per cuscinetti da interno
- Armarsi di dremel, lima e phon da carrozziere/cannello per mangiare le vecchie piste e sfilarle usando la diversa dilatazione termica dei componenti
Tolti i cuscinetti si pulisce bene la sede, ci si incastra un panno e si manda la forcella a verniciare ed eventualmente a sabbiare.
Stessa identica operazione per il mozzo che andrà protetto nei perni, nel foro del cavo tachimetro e nel paragrasso che ospita il tamburo anteriore.
Buttate l'occhio anche ai perni del mozzo forcella..non devono essere segnati o intaccati dai rulli altrimenti avrete una ruota ballerina e sarete costretti a tirare giù tutto per ovviare al problema.
Oltre al metodo che hai utilizzato tu per passare l'impianto si può utilizzare quello che si usa negli impianti elettrici...Sonda(o molla) e via! passi la sonda,attacchi i cavi con il nastro isolante e tiri.
Sul PX mi trovai meglio così.
Comunque ottimo lavoro,ottima guida ed ottime premesse!
Riavuta la forcella e il mozzo si passa all'assemblaggio:
Per prima cosa si tolgono tutte le protezioni (panno, carta gommata etc..) usate in copertura delle zone sensibili e, nel caso della sabbiatura, si soffia bene tutti i componenti.
Si stende un velo di grasso nella sede degli astucci a rulli e si procede al loro montaggio (uno alla volta):
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Il mio inseritore è composto da una vite m12 lunga 10 cm, un dado m12, una rondella larga quanto il cuscinetto e una rondella più grande che fungerà da base per la vite.
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Gli astucci non vanno piazzati a filo con la parte esterna della forcella ma vanno posizionati più internamente (da manuale 2,5 mm circa) perchè occorre lasciare un po di spazio utile ai due para polvere a doppio labbro che altrimenti rimarrebbero troppo fuori e si usurerebbero troppo in fretta.
Nella foto seguente un errato montaggio
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In questa, invece, la posizione quasi corretta dei cuscinetti (c'era da spingerli ancora un pochino)
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Ora si ingrassa bene il tutto, si monta l'ugello ingrassatore (che ricordo va svitato quando si tolgono e si inseriscono i cuscinetti per evitare che il filetto passante interferisca)
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Si passa poi all'ammortizzatore anteriore e ai suoi due tamponi, quello inferiore deve entrare un po strettino per evitare che l'ammortizzatore possa muoversi
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La sequenza di montaggio è la seguente: ammortizzatore - tampone in gomma - forcella - tampone in gomma - rondella larga - rondella spezzata - dado di fissaggio
Non avvitate subito fino in fondo il dado, fatelo dopo aver piazzato il mozzo anteriore.
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Ora è la volta dei 4 or esterni del mozzo (due per il perno della forcella e due per il perno dell'ammortizzatore)..anche qui il 90% delle vespe non li ha e non hanno problemi di sorta..io rovisto tra le mie rimanenze e se ne trovo di adattabili li monto, altrimenti passo oltre.
Fortunatamente ho trovato qualcosa..non ricordo se sono OR della messa in modo small o del piatto parapolvere posteriore delle large.
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Fatto questo ingrassiamo l'ingranaggio del tachimetro e il rinvio, li montiamo e mettiamo il tappo in gomma; poi montiamo il mozzo sulla forcella
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Ricordate le due rondelle di spessore dietro al biscotto (una è una m12 e l'altra un m8 )
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Mettete il biscotto, le altre due rondelle piane, le due spaccate e i dadi
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Vi avevo suggerito di non serrare subito l'ammortizzatore, se lo fate il più delle volte vi trovate la sospensione che non lavora dritta
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Quindi centratela a mano e serrate bene i dadi per ovviare al problema
A questo punto facciamo passare le due guaine:
- Quella del tachimetro è la prima a passare, togliete il cavo quadrato del contachilometri e infilatelo dal foro di uscita della guaina verso l'alto della forca (in maniera che faccia da sonda), ora infilatela guaina dall'alto e fatela uscire dal foro più grande (nel 90% dei casi si punterà proprio li e sarà facile tirarla fuori)
- Quella del freno anteriore è la seconda, visto che non si è vincolati "dal verso", iniziate a farla passare direttamente dal foro così l'operazione sarà più semplice
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Ora è la volta del parafango e delle ghiere della forcella:
- Si monta, per comodità, la crestina al parafango e, successivamente, lo si infila nel cannotto della forcella.
- Applicate le viti (ricordatevi lo spessore per quella laterale) senza serrarle del tutto e, solo successivamente con la ruota e la forcella montata, procedete al centraggio e al serraggio definitivo.
- Infilato il parafango nel cannotto di sterzo si va avanti con le sedi dei cuscinetti..non ho foto perchè avevo poco tempo, però, ho recuperato e modificato questa dove è visibile lo schema di montaggio:
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Per mandarle in battuta potete usare un caccia spine e un martello dando dei colpi in modo circolare o un tubo lungo un po più della forcella e leggermente più largo.
Ricordatevi di ingrassare bene i due cuscinetti, di proteggere la parte bassa dello scudo della vespa o il parafango e, dopo aver infilato la forcella al telaio, avvitate a mano la prima delle due ghiere superiori.
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Prima di procedere al serraggio definitivo, assicuratevi che i cuscinetti siano bene in sede e che il dente del fine corsa della forcella sia posizionato correttamente.
Tirate la prima ghiera (l'utilizzo dell'apposita chiave è sempre consigliato per non rovinare nulla) e durante quest'operazione girate più volte lo sterzo da una parte e dall'altra per assicurarvi che il movimento sia fluido, lineare e non a scatti.
Mettete l'anello facendo coincidere la sporgenza con la scanalatura nella forcella e serrate la ghiera superiore.
A questo punto sarebbe bene controllare l'allineamento del parafango:
- Prendete la ruota e avvitatela al mozzo
- Montate il mozzo sul perno forcella (non è necessario montare le ganasce e tutto il resto), mettere la rondella e serrate il dado in modo leggero con la chiave
- Intervenite dove occorre per far rimanere il parafango in una posizione accettabile e serratelo definitivamente
- Svitate il dado centrale e togliere il mozzo comprensivo di ruota in un'unica volta
Per chi non dispone di un sollevatore e dell'apposita chiave consiglio di serrare la forcella per ultimo, questo per evitare giochi inaspettati:
- Montate il motore, le ganasce, i mozzi e le due ruote
- Togliere il cavalletto alla vespa
- Sedetevi sulla vespa
- Assicuratevi che il fine corsa della forcella cada nello scasso al telaio
- Serrate la ghiera inferiore con un cacciavite a taglio grande e un martello
- Rimettere il cavalletto alla vespa e controllate che lo sterzo un pelo rigido
- Mettete la rondella e avvitate la ghiera superiore
- Date un colpo in senso antiorario alla ghiera inferiore della forcella per allentarla
Poi proseguite con il restauro montando il manubrio e collegando i vari cavi
Nel poco tempo che ho a disposizione sono andato avanti con il rimontaggio:
Di seguito vedete un paio di foto del mozzo anteriore completato, non avevo voglia di fare le scanalature alla ganasce..nel caso la frenata fosse poco efficace si faranno!
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Alcuni consigli:
- Controllate lo stato di usura della camma delle ganasce..se fosse troppo mangiata sostituitela altrimenti avrete una corsa esagerata della leva del freno anteriore e perdete il potere frenante quando le ganasce iniziano a consumarsi
- Sostituite l'or della camma che apre le ganasce
- Ingrassate bene la sede della camma, il perno dove andranno applicate le ganasce e il paraolio
Per montare le ganasce senza impazzire con la molla:
Montaggio
- Stringete con un paio di pinze i battenti delle ganasce e infilateli nelle ganasce con una certa interferenza
- Montate la molla quando ancora avete le ganasce in mano
- Infilate la prima ganascia nel perno e puntatela nella camma
- Infilate parzialmente l'altra ganascia nel perno, poi, indossando un paio di guanti, allargatela con le mani servendovi del punto di leva che avete creato e mettetela in sede nella camma
- Con un martello in gomma battete leggermente sopra la ganascia per farla entrate bene in sede al perno
- Mettete il fermo a omega
Smontaggio per sostituzione
- Armatevi di un cacciavite a taglio grande (uno scalpello o un caccia spine vanno bene ugualmente)
- Puntate il cacciavite in un occhiello dove si aggancia la molla (è indifferente quale scegliete)
- Date un paio di martellate decise e fatelo saltare, in questo modo non sarete più vincolati dalla molla e potete sfilare il tutto in un attimo
Passiamo ora al manubrio:
La prima cosa da fare è quella di pulire le sedi e i tubi perchè saranno sporchi/verniciati..per fare questo usate la penna del dremel con il rotolino di carta vetrata o una spazzola cilindrica attaccata al trapano (tipo questa)
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Successivamente preparate tutti i pezzi del manubrio
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Io per primo monto la serratura, quindi:
- Gomma protettiva per i contatti
- Blocco serratura
- Rondella con la tacca
- Infine la ghiera superiore
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Poi passo ai semimanubri:
- Grasso sulle sedi e sui tubi
- Si infila il tubo, rondella di battuta, rondella ondulata, rondella di battuta, bilanciere, coppiglia
Ricordatevi che il semimanubrio del cambio ha una rondella distanziale in più che va interposta tra il semimanubrio e il manubrio
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Fatto questo si torna al telaio:
- Proteggete con un po di carta gommata la parte dietro al manubrio per evitare di rovinare la vernice
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- Verificate che le guaine siano state recise bene ed eventualmente riprofilatele (controllate che la spirale interna non sia di intralcio al cavo)
- Mettete i capicorda (io, per evitare che mi cadano, faccio un giro di nastro isolante)
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- Fate passare le guaine e i cavi nel manubrio e infilatelo in sede
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Questo uno schemino riepilogativo da tenere in considerazione anche quando si fanno passare al tunnel centrale
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Ottima guida, bravo Mincio: l'avessi avuta l'anno scorso avrei irritato qualche santo in meno :ok:
Questa è una foto dei collegamenti al devio luci, non è il massimo però rende l'idea:
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Bene, il telaio è quasi ultimato (ciò che rimane lo montiamo dopo)..passiamo ora al motore
Perfetto per quando rimonterà il 50ino!!!Dettagliatissima e precisissima,complimenti
La scorsa settimana me l'ho vista brutta però sono ancora qua..non potevo lasciarci le penne senza prima aver finito il post! :mrgreen:
Prima di mettere mano al motore consiglio sempre una pulizia approfondita..quindi idropulitrice ad acqua calda, sgrassatore (diluente, gasolio etc..vanno ugualmente bene) e costume da bagno! :ok:
Prima dello smontaggio abbiamo bisogno di qualche attrezzo specifico:
- Estrattore volano m28x1 (è lo stesso usato nelle large frame)
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- Estrattore frizione m26x1
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- Pinze per seeger interni (quando stringono chiudono l'anello elastico)
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- Pinze per seeger esterni (quando stringono allargano l'anello elastico)
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Visto che non ho foto delle smontaggio vi rimando a questa guida fotografica
Palli Vespa page (http://www.palli.it/vespa/index.htm)
Finiamo di denudare i carter togliendo i cuscinetti e i silent block:
Per togliere i cuscinetti, se non si hanno estrattori specifici (che non consiglio di acquistare se l'utilizzo è sporadico) si usa un cannello a gas..l'alluminio si dilata maggiormente dell'acciaio dei cuscinetti e permette la loro estrazione in modo semplice, pulito e senza sforzi.
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Se non avete a disposizione un cannello e dovete acquistarlo appositamente il mio consiglio è di portare direttamente i carter da un meccanico..a conti fatti risparmiate perchè non penso che vi chiederà più di 20 euro.
Per togliere i silent block, invece, si usa un trapano munito di punta grande:
- Si fanno dei fori attorno al tubo
- Si infilano due cacciaviti grandi contrapposti e si fa leva
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Estratti i silent block e i cuscinetti si puliscono le sedi dai residui con una spazzola avvitata al trapano o al dremel.
Gabriele82
24-06-13, 09:35
Mincio che hai combinato?
Arrivati a questo punto, seguendo la guida e leggendo tra i vari forum è arrivato il momento di fare mente locale sui componenti da acquistare.
Vale sempre il solito consiglio..lo so che c'è crisi e tutto il resto però non lesinate su quelle 50 100 euro..trovarsi a fine restauro con un motore che non parte, un motore che lascia le marce, una frizione che non stacca o dover rismontare tutto perchè un or perde è una rottura di palle non indifferente!
A prescindere dallo stato in cui si trova il motore acquistate:
- Tutti i cuscinetti
- Tutti i paraoli
- Tutti gli or
- Tutte le guarnizioni
- Una frizione nuova
Una lista completa dei codici, delle misure dei cuscinetti e paraoli vespa la trovate qui (e naturalmente trovate la sigla sul vecchio cuscinetto e paraolio che togliete):
Misure e codici dei cuscinetti e paraoli Vespa small | Vespa Servizio (http://www.vespaservizio.it/officina/misure-codici-cuscinetti-paraoli-vespa-small/)
Per quanto riguarda or e guarnizioni acquistate il kit originale Piaggio dove è già tutto incluso
Per la frizione io mi affido a surflex con i suoi kit a 3 dischi
Mercoledì notte attorno alle 24 tiro fuori il falc per fare qualche prova di carburazione..ero in salita in terza piena e ranicchiato dietro lo scudo quando un elicottero (perchè definirlo insetto è diminutivo) mi entra in occhio e mi punge..appena sentita la botta l'istinto mi ha fatto tornare in posizione normale (anche un po più indietreggiata) mi sono trovato con la vespa che ha iniziato a sbacchettare paurosamente per l'alleggerimento improvviso all'anteriore.
Fortunatamente sono riuscito a tenerla e nonostante gli occhi semi chiusi sono riuscito ad accostare..il primo pensiero è stato "Che culo ho salvato la vespa"..poi quando sono arrivato a casa l'occhio si era gonfiato e sono dovuto andare al pronto soccorso..sono uscito alle 9 di mattina dopo aver subito una visita di 5 minuti, un'iniezione di antistaminico sul ciglio e una benda da far invidia a capitan uncino..notte in bianco e senza birra..un calvario :cry:
Bene, ora abbiamo tutto il necessario per il rimontaggio del motore
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Iniziamo con i cuscinetti, i silent block e il paraolio lato frizione:
- Lubrifichiamo i silent block e li inseriamo usando la leva formata da una barra filettata e qualche rondella
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Poi è la volta dei cuscinetti..usando sempre il principio della leva e la diversa dilatazione dei componenti
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Ricordatevi di montare i due seeger di fermo dei cuscinetti lato frizione e campana
Il cuscinetto dell'asse ruota prendetelo schermato e togliete la paratia interna, così si lubrificherà e concorrerà a far fare più tenuta al paraolio del piatto ganasce.
Successivamente sostituite l'or del selettore del cambio..la misura non la ricordo..tenete il vecchio come campione
Montate poi i due tamponi di battuta della leva di avviamento..nel caso sporgano limateli un pò altrimenti potreste avere trasudamenti di olio dal motore visto che i carter si accoppieranno in modo non ottimale.
Gabriele82
24-06-13, 10:21
azzo ..l importante che non ti sei fatto nulla,altro che birra.. ;)
Proseguiamo con il selettore del cambio:
- Pulitelo, sostituite l'or e ingrassatelo
- Ricordatevi di interporre la rondella ondulata tra carter e selettore
- Ingrassate la sede dove scorre il perno del selettore
- Montate prima la forchetta poi avvitate la vite superiore interponendo lo spessore
- Posizionate il bilanciere e infilate la spina conica
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Ora è la volta della campana:
Anche qui usate una barra filettata e le rondelle per inserirla in sede senza essere costretti a battere sul cuscinetto nuovo.
Una chicca, gentilmente offerta da Sartana1969, è quella di utilizzare una vecchia crociera per infilare la campana:
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Ricordatevi di fissare la campana con il seeger apposito.
Capitolo albero motore:
Il consiglio è sempre quello di farlo controllare ed eventualmente reimbiellare in rettifica..in un solo colpo avrete i cuscinetti nuovi, la centratura sarà ottimale e i filetti saranno verificati.
Nel caso si usi un cuscinetto a rulli scomponibile dal lato volano, si inzia con il posizionare la pista interna sul cono..per il momento non spingetela fino in fondo..lo faremo più tardi.
Verificate poi che il pignone entri con uno sforzo minimo nel cono dell'albero..se così non fosse passate l'interno del pignone con un po di carta vetrata per ridurre l'interferenza.
Tenete a portata di mano anche il volano..verificate che il cono non sia arrugginito e non sia sbeccato.
Fatti tutti i controlli del caso posizionate l'albero sul cuscinetto lato pignone e centratelo con la mano, poi montate il pignone (anche senza chiavetta) e usatelo come spessore, infine avvitate il dado per far entrare in sede l'albero.
Fatto questo svitate il dado, togliete il pignone, mettete la chiavetta, rimontate il pignone dal verso corretto (la parte più spessa va verso il cuscinetto) facendolo combaciare con la campana, mettete la rondella da ripiegare e avvitate il dado saldamente.
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Per serrare il dado io uso una pistola pneumatica, chi non ce l'ha può incastrare la classica monetina da 5 centesimi tra i denti della campana per bloccare il meccanismo.
Prima di montare l'albero di natale (il quadruplo) verificate l'accoppiamento con la campana e il cestello frizione..pulite eventuali residui e facendo un falso montaggio assicuratevi che il cestello scorra libero e non strusci la campana.
Per montarlo sul carter lato volano vi basterà picchiare con un martello in gomma.
Capitolo cambio:
Se non siete sicuri dello stato della crociera o nessuno può aiutarvi a capirlo sostituitela..si parte da circa 50 60 euro per una crociera originale fino a circa 100 euro per una aftermarket con proprietà superiori.
Se le potenze in gioco non sono eccessive prendete la piaggio.
Nel mio caso si è resa opportuna la sostituzione dell'asse del cambio perchè la ruggine impediva l'uscita del cuscinetto..alla fine, dopo aver perso 2 ore di tempo, ho impugnato il flessibile e ne ho fatti due pezzi :crazy:
Una delle operazioni più odiose è la centratura del cambio e la sostituzione della crociera..nulla di più facile..
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Per montare la molla e le due sfere fate così:
- Prendere la crociera e inseritela il minimo indispensabile nell'asse del cambio tenendola un po inclinata
- Infilate la sfera (che non cadrà dall'altra parte perchè bloccata dalla crociera)
- Infilate la molla
- Mettete l'altra sfera e mentre premete la molla spingete in sede la crociera
Se non al primo, al massimo al secondo o terzo tentativo riuscirete nell'impresa.
Montate il seeger di fermo della crociera e lo spessore e siete apposto.
Non impazzite cercando tra i vari forum il verso degli ingranaggi..cercate piuttosto di capire come funziona il meccanismo per evitare malfunzionamenti..
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ma la guaina del gas di solito non si fa passare nel foro più vicino allo scudo, mentre l'impianto elettrico nel foro più verso la sella (contando che nel passaggio c'è il bloccasterzo in mezzo) ?
Si infatti, me ne sono reso conto quando ci ho appoggiato il manubrio che avevo sbagliato..ma la foto l'avevo già fatta ;-)
Poco sotto a quel post c'è il disegnino corretto
Qui schematizzata c'è il funzionamento della trasmissione vespa
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E' facile capire che, a motore acceso e a frizione non premuta, tutti gli ingranaggi sono sempre in movimento..la crociera che è solidale all'asse del cambio, invece, gira solamente quando la ruota gira.
La crociera, per mezzo del selettore del cambio, può muoversi lungo l'asse del cambio per ingranare l'ingranaggio corretto e trasmettere il moto alla ruota.
Eravamo al centraggio del cambio:
Iniziamo piazzando la crociera in prima marcia (tutta verso la ruota) e inseriamo l'ingranaggio della prima..la battuta dell'ingranaggio deve essere perfettamente allineata con i denti della crociera, se così non fosse l'ingranaggio è montato nel verso sbagliato o il rasamento è usurato e va sostituito con uno nuovo o maggiorato.
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Avanziamo la crociera di uno scatto (la folle) e notiamo come l'ingranaggio della prima marcia non sia più vincolato; prendiamo l'ingranaggio della seconda marcia e montiamolo..se il verso è giusto anche questo deve essere libero di muoversi senza strusciare o peggio ingranare sui denti della crociera.
Facciamo scattare ancora la crociera di un click (la seconda marcia) e, a questo punto, l'ingranaggio della seconda marcia deve allinearsi con i denti della crociera
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Ancora un click e siamo in terza..se nei primi due ingranaggi il verso era facilmente intuibile a causa dello spazio necessario per la folle, per la terza è un po più difficile..ma basta semplicemente controllare la spaziatura tra i vari ingranaggi e verificare, come al solito, che la crociera sia a filo con l'ingranaggio
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Se la terza è stata invertita, noteremo un maggiore spazio tra secondo e terzo ingranaggio
Concludiamo con la quarta..questo è l'unico ingranaggio che la crociera non prende a pieno; per capire il verso basta montarlo e verificare che, con il rasamento superiore, sia a filo con la sede per il seeger
Quella di seguito è la quarta MAL POSIZIONATA
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Questa è la quarta montata correttamente
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Si conclude quindi con il rasamento e il seeger.
Se, a causa dell'usura, notiamo che gli ingranaggi del cambio "ballano" troppo, occorre sostituire l'ultimo rasamento con uno di spessore maggiorato.
La Piaggio reputa accettabile una distanza compresa tra 0,2 e 0,4 del rasamento sul seeger di chiusura..io personalmente chiudo sempre a 0 perchè, inevitabilmente, alla prima messa in moto il cambio si assesterà guadagnando qualche decimo.
Se, nella peggiore delle ipotesi, i rasamenti maggiorati risultano inefficaci, la causa è da imputare a qualche ingranaggio del cambio che con l'usura si è assottigliato più del dovuto e necessita di sostituzione.
Assemblato e centrato il cambio, non resta che montarlo sul carter:
- Posizioniamo la crociera in prima marcia per guadagnare spazio utile
- Posizioniamo bene i pattini del selettore del cambio sulla crociera
- Montiamo provvisoriamente il piatto portaganasce
- Montiamo il tamburo posteriore e usando il dado di fissaggio iniziamo a tirare in sede il cambio
Il piatto portaganasce (anche senza ganasce e paraolio) va montato per evitare che il cuscinetto esca dalla sede del carter mentre tiriamo l'asse.
Dimenticavo una cosa importante:
Quando posizionate il seeger di chiusura del cambio non fatelo cadere nelle scanalature dell'asse del cambio ma ruotatelo fino a quando appoggi bene.
Se, a causa dell'usura, notiamo che gli ingranaggi del cambio "ballano" troppo, occorre sostituire l'ultimo rasamento con uno di spessore maggiorato.
La Piaggio reputa accettabile una distanza compresa tra 0,2 e 0,4 del rasamento sul seeger di chiusura..io personalmente chiudo sempre a 0 perchè, inevitabilmente, alla prima messa in moto il cambio si assesterà guadagnando qualche decimo.
Se, nella peggiore delle ipotesi, i rasamenti maggiorati risultano inefficaci, la causa è da imputare a qualche ingranaggio del cambio che con l'usura si è assottigliato più del dovuto e necessita di sostituzione.
infatti solitamente il rasamento che si consuma di più è quello a contatto con la prima marcia....
nella stragrande maggioranza dei motori che ho chiuso ho dovuto mettere uno spessore da 1,40 lato prima e da 0,90 lato quarta marcia....
quando si monta è bene verificare anche la larghezza dei denti della nuova crociera: per esempio le Faio hanno il dente maggiorato di 2 decimi e montano con l'asse ruota di queste misure:
Procediamo con il montaggio degli ingranaggi della messa in moto:
- Ungiamo la sede e l'or nel carter
- Ungiamo il perno dell'ingranaggio
- Infiliamo l'ingranaggio nel carter
- Montiamo provvisoriamente la pedalina per evitare che l'igranaggio esca dalla sede
- Montiamo la molla
Poi è la volta dell'ingranaggio più piccolo, prima di montarlo controllate lo stato di usura inserendolo nel quadruplo e facendolo ruotare..la presa deve essere solidale altrimenti a motore chiuso avremo la spiacevole sorpresa della leva di avviamento che sgrana
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Nella foto si vede poco ma io sono stato costretto a sostituirlo.
Di seguito i carter farciti e pronti per essere accoppiati
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Un grazie a Bergo che ha completato la questione sul cambio..
Prima di chiudere definitivamente i carter era rimasta in sospeso la questione del cuscinetto lato volano e, più precisamente, la pista interna posta sul cono dell'albero motore.
Per evitare che la pista non giri in asse con i rullini bisogna fare un falso montaggio del carter e, nel caso, spingerla più o meno a fondo:
- Montiamo la guarnizione dei carter
- Accoppiamo i carter serrandoli con un 4 5 dadi
- Guardiamo come cade la pista sul cuscinetto..se è troppo esterna la spingiamo con una bussola, viceversa la tiriamo fuori.
Fatte tutte le prove del caso siamo pronti per chiudere i carter:
- Ermetico sui piani
- Guarnizione
- Accoppiamo i carter
- Dadi m7, rondelle piane e spezzate
- Un po di svitol da spruzzare sui filetti dei prigionieri e in camera di manovella
Quando si chiudono i carter tenete sempre accanto la pedalina della messa in moto e il tamburo, questo perchè difficilmente li chiuderete senza che gli ingranaggi interferiscano tra loro..muovendo la trasmissione avanti e indietro farete in modo che gli ingranaggi si accoppino e che il ventaglio della messa in moto non esca dalla sede e si allinei correttamente.
Quindi niente mazzate date a caso..se non entrano c'è sempre un perchè!
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A chi piace usare la dinamometrica..settatela massimo a 12 newton altrimenti spanate i dadi o deformate le rondelle spezzate visto che non sono di qualità come quelle originali.
Successivamente montate il paraolio lato volano che deve rimanere a circa 1 mm dalla battuta con i carter altrimenti occlude in parte il foro di lubrificazione del cuscinetto lato volano.
Provate, infine, a girare l'albero motore..un minimo di durezza deve esserci (a causa dei paraoli nuovi e della leva sfavorevole), se punta da qualche parte date dei colpetti con il martello in gomma da una parte e dall'altra..probabilmente necessita di un piccolo assestamento.
Capitolo frizione:
Nel mio caso, il motore seppure ritoccato, non ha una grande potenza, quindi ho montato la classica frizione 3 dischi con molla rinforzata polini.
Per prima cosa usiamo un bullone abbastanza lungo o l'apposito attrezzo per comprimere il pacco frizione, togliamo il seeger di chiusura e disaccoppiamo la frizione.
Puliamo per bene tutti i dischi in metallo, la sede della molla e verifichiamo che il cestello della frizione non sia intaccato lungo le asole che ospitano i dischi in sughero..se notate segni molto profondi sostituitelo perchè se spianate i solchi vi ritrovate una frizione che sbarattola tipo ducati.
Il passo successivo è quello di posizionare la molla, il primo disco e serrare il pacco (sempre con il solito bullone)..il disco deve scendere parallelamente al cestello e arrivare fino in fondo; se non lo fa la causa è da ricercare in:
- Mal posizionamento della molla
- Molla storta
- Sede cestello non planare
- Sede disco non planare
Passiamo poi a pulire i dischi dal sughero in eccesso negli intagli, questo faciliterà il passaggio dell'olio necessario per raffreddare il pacco frizione.
Ultima cosa da verificare è che il disco bombato di chiusura abbia un minimo di interferenza e si posizioni parallelamente al cestello frizione.
Poi procediamo all'assemblaggio e nell'ordine montiamo:
- Cestello
- Molla
- Disco più spesso spingi molla
- Disco in sughero
- Disco in ferro
- Disco in sughero
- Disco in ferro
- Disco in sughero
- Disco bombato di chiusura
- Raschia olio
- Seeger di chiusura (anche qui, come per quello del cambio, posizionatelo in modo che vada bene in battuta e non sia a cavallo tra le alette del cestello frizione)
Queste sono le operazioni per montare una frizione classica 3 dischi..per le 4 o più dischi occorre un minimo di accortezza in più perchè le tolleranze sono inferiori.
Prima di svitare e togliere completamente il bullone che comprime il pacco posizioniamo bene i dischi allineandoli altrimenti non entreranno nelle alette della campana.
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Ora tocca al coperchio frizione:
- Togliete la molla
- Sfilate il perno
- Sostituite l'or
- Pulite il perno, la sede sul carterino e l'astuccio a rulli (difficilmente sarà da sostituire)
- Nel caso di rulli sciolti ingrassate l'anello del cuscinetto e metteteli in sede uno per uno
- Ingrassate la sede della leva
- Infilate la leva della frizione e fatela ingranare correttamente con l'alza nottolino
- Montate la molla
- Ingrassate il nottolino e inseritelo correttamente in sede (deve rimanere a filo con il carterino), se è usurato cambiatelo
A questo punto non resta che montare il pacco frizione al carter:
- Tenete l'asse dell'albero di natale con la sede chiavetta verso l'alto
- Montate la chiavetta
- Ruotate la campana e montate il pacco frizione senza spostare l'albero di natale (altrimenti c'è il rischio che la chiavetta cada)
- Mettete la rondella da ripiegare e serrate il dado (stesso metodo del pignone)
- Montate lo spingidisco (se la superficie è intaccata sostituitelo)
- Applicate l'ermetico
- Montate la guarnizione
- Montate il carterino frizione e serrate le 6 viti m6 (quella più vicina alla leva è più lunga)
Andiamo avanti montando il piatto portaganasce:
- Puliamo la camma e verifichiamo che non sia usurata (nel caso va sostituita)
- Cambiamo i due or
- Pulite la sede della camma
- Ingrassate la sede della camma e i due pioli delle ganasce
- Montate le ganasce, i battenti delle ganasce (se escono con facilità stringeteli con un paio di pinze) e la molla
- Montate il paraolio con la parte aperta rivolta verso la crociera
- Applicate l'ermetico e la guarnizione e serrate il piatto ganasce al carter
- Ingrassate il paraolio e la battuta del tamburo
- Montate il tamburo, la rondella di spessoramento, il dado, la coppiglia e la borchietta
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Ora tocca al cilindro:
- Per prima cosa verificate che la guarnizione di chiusura del carter non sporga sul piano di tenuta del cilindro..se lo fa asportate con un taglierino la parte in eccesso (se la lasciate la battuta potrebbe essere compromessa e il cilindro tira aria)
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- Mettete un panno nell'imbocco del carter per evitare che i seeger del pistone e la sporcizia entrino in camera di manovella
- Pulite per bene il piano di appoggio del cilindro
- Pulite il cilindro internamente (a maggior ragione se l'avete slimazzato) e ungetelo con un po di svitol o olio per miscela
- Pulite l'occhio di biella
- Prendete il pistone e montate un seeger e le due fasce i cui spigoli sono stati precedentemente smussati
- Ungete e posizionate la gabbia a rulli nella biella
- Ungete lo spinotto e fissate il pistone prestando attenzione al verso (sul cielo del pistone è impressa una freccia o la scritta SC che va rivolta verso lo scarico)
- Montate l'altro seeger
- Avvitate i prigionieri con la parte più lunga rivolta verso il carter
- Applicate un po di ermetico al basamento e al cilindro
- Montate la guarnizione
- Posizionate bene le fasce (la parte aperta delle fasce deve centrare i grani posti sul pistone)
- Infilate il cilindro e, se volete, fatevi un paio di boccole di centraggio
- Mettete un po di pasta nera sulla battuta della testata
- Infilate la testa e serrate le viti a croce
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Per coloro che montano un collettore di aspirazione non originale..prestate attenzione che non interferisca con il cilindro..eventualmente limatelo altrimenti non va bene in battuta e potrebbe tirare aria.
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Montate i prigionieri del collettore di scarico e la marmitta; per evitare che sfiati o venga posizionata male prima puntate tutto il complesso collettore di scarico e marmitta poi stringete un po alla volta le varie viti.
Nel caso della siluro usate una doppia guarnizione tra collettore di scarico e marmitta per recuperare quei decimi preziosi.
Non resta che ricablare lo statore, regolare correttamente l'anticipo (che nel caso del motore originale coinciderà con l'allineamento delle due tacche statore e carter), mettere la chiavetta, il volano, la rondella dentellata e serrare bene il dado.
Anche se la voglia è tanta aspettate un po prima di mettere in moto il motore..lasciate asciugare bene l'ermetico.
Tanto, se non avete incontrato intoppi e avete fatto tutto con criterio, partirà alla seconda pedalata.
Ora non resta che montare il motore al telaio, tagliare a misura le guaine, montare i cavi e siamo pronti per il giro di prova!
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Io il serbatoio lo monto per ultimo visto che dovrò carburare il mezzo..utilizzo un serbatoio di un paio di litri di una falciatrice da infilare nel vano carburatore.
sartana1969
25-06-13, 13:32
azzo ..l importante che non ti sei fatto nulla,altro che birra.. ;)
mica vero....
Oh Simone, se ti ricapita dai una spruzzata di WD40 nell'occhio incriminato e via andare
e leva quel **!*!*! di filtro dal tubo della benza
A breve altre foto che il cellulare ha deciso di andare in ferie!
Bene, ho aggiustato il telefono..concludo il restauro con le ultime foto e le ultime "chicche"
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Non c'è cosa più fastidiosa che avere un mezzo con diversi punti di innesco di vibrazioni..vi elenco le zone calde e come intervenire:
Applicare un po di gomma adesiva facilmente reperibile in ferramenta in questi punti:
- Tra serbatoio e telaio
- Tra cornice faro e telaio
- Nello sportellino laterale sinistro sotto chiave
- Nella battuta delle scarpette del cavalletto al telaio
- Applicare dei gommini circolari tra porta targa e telaio
- Tenere a portata di mano gommini di diversa altezza e utilizzare al momento quello più opportuno quando si monta lo sportellino del motore
- Farsi aiutare quando si ribatte la serratura dello sportellino lato motore, così si riesce a premerla bene in sede e a ribatterla scongiurando il rischio di vibrazioni
- Controllare le battute della sella ed eventualmente spessorarle usando delle rondelle (meglio se in teflon) interposte tra i tamponi della sella e telaio della sella, tra piolo e serbatoio
- Usare dei gommini circolari o della gomma ricavata da una vecchia camera d'aria da interporre tra forcella e parafango anteriore
- Verificare a monte se i tubi dei comando cambio e gas hanno un gioco eccessivo e nel caso intervenire
La carburazione in fase rodaggio è accettabile, a breve il mezzo ritornerà in garage per la messa a punto finale, controllo dei serraggi e tensione dei cavi..se riesco farò un breve video.
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Siamo arrivati alla fine..a breve seguirà un post su tuning smallframe per il motore
:ciao:
Gabriele82
16-07-13, 10:20
Era ora mettessi a posto quel telefono.. :)
non sapevo la bazza tra parafango e forcella,mi mancava,dato che sto lavorando in zona provvederò.
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