Visualizza Versione Completa : Motore nuovo con Pinasco Magny cours
cukigrppia
28-12-15, 21:59
Salve a tutti,
volevo mostrarvi dei lavori eseguti oggi con dei consigli e illustrazioni da un noto utente al nuovo Pinasco magny cours e carter px 125.
Consigli e critiche ben accetti.
Configurazione:
Cilindro 177 Pinasco Magny cours candela centrale
Albero Tameni corsa 60
Biella 110
Carburatore Si 24/24 E
Frizione 8molle newfren pignone z23
Primaria Z65 pinasco
Parastrappi DRT
Volano elestart senza ghiera
Guarnizone rame tra cilindro e testa
Risavel
Per ora carter raccordati da rifinire con carta fine,albero smussato e anello laterale tolto, cilindro con scarico alzato e spianato scalino nella parte bassa dello scarico, ridimensionata leggermente la punta traversino travaso centrale.
https://www.dropbox.com/sh/fglfn28vnthlt0q/AAARVlz_jGRiWpk7BTEGdPHQa?dl=0
PISTONE GRIPPATO
28-12-15, 22:51
Salve a tutti,
volevo mostrarvi dei lavori eseguti oggi con dei consigli e illustrazioni da un noto utente al nuovo Pinasco magny cours e carter px 125.
Consigli e critiche ben accetti.
Configurazione:
Cilindro 177 Pinasco Magny cours candela centrale
Albero Tameni corsa 60
Biella 110
Carburatore Si 24/24 E
Frizione 8molle newfren pignone z23
Primaria Z65 pinasco
Parastrappi DRT
Volano elestart senza ghiera
Guarnizone rame tra cilindro e testa
Risavel
Per ora carter raccordati da rifinire con carta fine,albero smussato e anello laterale tolto, cilindro con scarico alzato e spianato scalino nella parte bassa dello scarico, ridimensionata leggermente la punta traversino travaso centrale.
https://www.dropbox.com/sh/fglfn28vnthlt0q/AAARVlz_jGRiWpk7BTEGdPHQa?dl=0 Ho visionato le tue foto. Ci sono parecchie cose che avrei fatto diversamente. Albero avrei preso un Pinasco. Lo scarico non lo avrei toccato per nessuna ragione. La guarnizione in rame non serve a nulla se avesse un senso la troveresti nel kit col cilindro..... I carter li bai lavorati molto a che scopo se hai la biella da 110 il pistone e molto bello ed ha una buona sezione di passaggio.... Comunque buon lavoro.
cukigrppia
28-12-15, 23:03
Ho visionato le tue foto. Ci sono parecchie cose che avrei fatto diversamente. Albero avrei preso un Pinasco. Lo scarico non lo avrei toccato per nessuna ragione. La guarnizione in rame non serve a nulla se avesse un senso la troveresti nel kit col cilindro..... I carter li bai lavorati molto a che scopo se hai la biella da 110 il pistone e molto bello ed ha una buona sezione di passaggio.... Comunque buon lavoro.
Non metto in discussioni le tue "critiche" e consigli anzi..
Dammi delle ragioni / spiegazioni ai tuoi consigli in modo da capire.
Grazie in anticipo
Perchè hai lavorato i condotti dei travasi sui carter dandogli quella conformazione?
Potresti caricare delle foto con accoppiato il semicarter al cilindro?
Monterai un conetto?
Lavori al carburatore?
I lavori all'albero li hai eseguiti tu?
Scusa per la serie di domande ma la cosa mi intriga. :ok:
:ciao: Gg
Un amico l'ha montato in corsa 59 (albero DRT), con: carter lavorati, SI24, cambio Arcobaleno 125 e pignone z23. Adesso è in rodaggio, ma sono curioso di provarlo!
FrancoRinaldi
29-12-15, 07:52
Buongiorno a tutti, cukigrppia (http://www.vesparesources.com/members/36081-cukigrppia) dal lontano Trentino Alto Adige è venuto a Roma per vedere come si realizza un motore performante.
Sto eseguendo io tutte le lavorazioni del caso: cilindro, carter, carburatore, etc...
Il magnicourse è un ottimo cilindro ma è corto di canna. Ho comprato la versione c.60 sperando fosse stato studiato per funzionare in c.60 ma con estremo rammarico ho scoperto che la Pinasco per "convertire" il cilindro fornisce solo una guarnizione da 1,5mm da mettere tra cilindro e carter, una scelta scellerata poiché al PMI si crea uno scalino di 3mm e le fasi si avvicinano troppo.
In pratica c'è il rischio concreto che in c.57 vada meglio che in c.60 e sinceramente dopo che Mattia si è fatto oltre 600km per venirmi a trovare non me la sentivo di confezionargli un motore che fosse solo buono.
Posso dire senza timore di essere contraddetto che: questo kit per essere montato di scatola può andare al massimo in c.59.
Ieri ho misurato geometricamente le fasi del cilindro e dai calcoli risulta una fase di 120/175; oggi farò il riscontro con il goniometro.
I condotti fanno più o meno scopa con il cilindro, anche se può non sembrare così, di carburatore utilizzeremo il Si24-24E con filtro T5 (d'epoca).
La configurazione finale sarà 0mm sotto e 1mm in rame sopra (che funge anche da antidetonante), quindi saremo 0,5mm più compressi del normale (poco danno visto che il kit esce con 2mm di squish).
off-topic: Mi spiace che cukigrppia (http://www.vesparesources.com/members/36081-cukigrppia) è rimasto un po' deluso di come va la mia vespa :roll:
PISTONE GRIPPATO
29-12-15, 09:42
Non metto in discussioni le tue "critiche" e consigli anzi..
Dammi delle ragioni / spiegazioni ai tuoi consigli in modo da capire.
Grazie in anticipo
Ti do le spiegazioni:
L'albero Pinasco ha la spalla lavorata diversamente ed a mio avviso in modo ottimale, visto che l'aspirazione del carter in un motore a valvola interessa solo la zona della spalla sottostante e che il flusso è indirizzato a circa 45 gradi verso il centro carter e non interessa la spalla lato volano trovo inutile intervenire su questa spalla, ogni granello di materiale limato aumenta il volume del carter pompa e va a ridurre la compressione secondaria (quella nel carter durante la fase di lavaggio) determinante per avere coppia bassa se poi aggiungiamo che hai scelto la biella più lunga di 5 mm meno limi e meglio è.
Il cilindro Magny cour è un cilindro intermedio non un racing pertanto come tale va trattato, il travaso fronte scarico è il punto che meno mi piace di questo GT inizia stretto per poi allargarsi dividendosi in due quindi esattamente il contrario di come deve essere un travaso che di norma deve ridurre la sezione per cercare di aumentare la velocità di flusso.
Alzare lo scarico concorre nel ridurre ancora la copia a bassi giri e quindi ha poco senso, se volevi un GT da 9000 giri prendevi o il Pinasco traversinato oppure ti orientavi su un altra marca di cilindro.
La guarnizione in rame ha un grave difetto, essendo a contatto con il fronte di fiamma crea punti caldi, si è vero che il rame dissipa ma è anche un grande accumulatore istantaneo di calore il che in alcuni casi puo' innescare autoaccensioni e detonazioni. E' usabile solo con teste ad incasso tipo parmakit ma ha il solo utilizzo di spessore diciamo calibrato unito ad u buon adattamento ai piani, inoltre essendo il rame più dilatabile al variare della temperatura garantisce tenuta in caso di surriscaldameto, e la testa Parmakit è la più calda di tutte
le ultime applicazioni sportive di tali guarnizioni risalgono a circa 50 anni fa quando i motori racing avevano 40 hp litro poi tutti hanno abbandonato questa soluzione.
Spero di essere stato esauriente se ha dubbi chiedi pure
Ciao
Ti do le spiegazioni:
L'albero Pinasco ha la spalla lavorata diversamente ed a mio avviso in modo ottimale, visto che l'aspirazione del carter in un motore a valvola interessa solo la zona della spalla sottostante e che il flusso è indirizzato a circa 45 gradi verso il centro carter e non interessa la spalla lato volano trovo inutile intervenire su questa spalla, ogni granello di materiale limato aumenta il volume del carter pompa e va a ridurre la compressione secondaria (quella nel carter durante la fase di lavaggio) determinante per avere coppia bassa se poi aggiungiamo che hai scelto la biella più lunga di 5 mm meno limi e meglio è.
Il cilindro Magny cour è un cilindro intermedio non un racing pertanto come tale va trattato, il travaso fronte scarico è il punto che meno mi piace di questo GT inizia stretto per poi allargarsi dividendosi in due quindi esattamente il contrario di come deve essere un travaso che di norma deve ridurre la sezione per cercare di aumentare la velocità di flusso.
Alzare lo scarico concorre nel ridurre ancora la copia a bassi giri e quindi ha poco senso, se volevi un GT da 9000 giri prendevi o il Pinasco traversinato oppure ti orientavi su un altra marca di cilindro.
La guarnizione in rame ha un grave difetto, essendo a contatto con il fronte di fiamma crea punti caldi, si è vero che il rame dissipa ma è anche un grande accumulatore istantaneo di calore il che in alcuni casi puo' innescare autoaccensioni e detonazioni. E' usabile solo con teste ad incasso tipo parmakit ma ha il solo utilizzo di spessore diciamo calibrato unito ad u buon adattamento ai piani, inoltre essendo il rame più dilatabile al variare della temperatura garantisce tenuta in caso di surriscaldameto, e la testa Parmakit è la più calda di tutte
le ultime applicazioni sportive di tali guarnizioni risalgono a circa 50 anni fa quando i motori racing avevano 40 hp litro poi tutti hanno abbandonato questa soluzione.
Spero di essere stato esauriente se ha dubbi chiedi pure
Ciao
Rimuovere un pezzetto di contrappeso lato volano serve a riequilibrare l'albero, altrimenti vibra molto. Questo è un fatto noto ai più e ampiamente sperimentato dai. Peraltro, il Tameni è un albero ottimo dal punto di vista qualitativo, che può utilmente essere scavato un po' meno del Pinasco sulla spalla di aspirazione e appunto riequilibrato, salvando, per così dire, la capra delle prestazioni ai medi e i cavoli delle vibrazioni ;-)
Alzare un po' lo scarico per il montaggio di quel pur valido gt in corsa 60 è semplicemente necessario per evitare che un differenziale scarico/travaso insufficiente stronchi l'allungo.
Continuo poi a non comprendere perché spari sempre ad alzo zero contro i dissipatori in rame: proprio in virtù del fatto che quel metallo è un eccellente conduttore di calore, non dà luogo a punti caldi. Non può dare luogo a punti caldi; semmai, produce l'effetto inverso.
Sui motori da corsa raffreddati a liquido non occorre utilizzare lo spessore in rame -per la verità c'è chi pianta un anello in lega ad altissimo tenore di rame anche in testa a tali cilindri- ma su quelli raffreddati ad aria (che ormai non sono più da corsa) funzionano eccome. Perché non te ne fabbrichi uno e non provi a montarlo per vedere l'effetto che fa? Vedrai che il rapporto di compressione limite, prima che il motore cominci a detonare, si eleva notevolmente. Davvero, prova.
Il fatto che Pinasco non mette lo spessore in rame alettato non vuol dire che tale spessore sarebbe inutile... Per esempio in vari casi, ad avviso mio (che mi sono salvato per un pelo) e di altri utenti (a cui è andata peggio) sarebbe stato utile che Pinasco, sugli alberi racing in corsa 60 e 62 per 200, avesse montato delle bielle un pochino più robuste... Magari abbiamo guardato male noi nella confezione e non l'abbiamo trovata, chissà.
PISTONE GRIPPATO
29-12-15, 11:49
Rimuovere un pezzetto di contrappeso lato volano serve a riequilibrare l'albero, altrimenti vibra molto. Questo è un fatto noto ai più e ampiamente sperimentato dai. Peraltro, il Tameni è un albero ottimo dal punto di vista qualitativo, che può utilmente essere scavato un po' meno del Pinasco sulla spalla di aspirazione e appunto riequilibrato, salvando, per così dire, la capra delle prestazioni ai medi e i cavoli delle vibrazioni ;-)
Alzare un po' lo scarico per il montaggio di quel pur valido gt in corsa 60 è semplicemente necessario per evitare che un differenziale scarico/travaso insufficiente stronchi l'allungo.
Continuo poi a non comprendere perché spari sempre ad alzo zero contro i dissipatori in rame: proprio in virtù del fatto che quel metallo è un eccellente conduttore di calore, non dà luogo a punti caldi. Non può dare luogo a punti caldi; semmai, produce l'effetto inverso.
Sui motori da corsa raffreddati a liquido non occorre utilizzare lo spessore in rame -per la verità c'è chi pianta un anello in lega ad altissimo tenore di rame anche in testa a tali cilindri- ma su quelli raffreddati ad aria (che ormai non sono più da corsa) funzionano eccome. Perché non te ne fabbrichi uno e non provi a montarlo per vedere l'effetto che fa? Vedrai che il rapporto di compressione limite, prima che il motore cominci a detonare, si eleva notevolmente. Davvero, prova.
Il fatto che Pinasco non mette lo spessore in rame alettato non vuol dire che tale spessore sarebbe inutile... Per esempio in vari casi, ad avviso mio (che mi sono salvato per un pelo) e di altri utenti (a cui è andata peggio) sarebbe stato utile che Pinasco, sugli alberi racing in corsa 60 e 62 per 200, avesse montato delle bielle un pochino più robuste... Magari abbiamo guardato male noi nella confezione e non l'abbiamo trovata, chissà.
Tondo non mi devi dare ne spiegazioni ne risposte .... io ho esposto quello che penso alla domanda che ni è stata fatta il resto non è per me scusa ma io ho le mie idee e di li non mi muovo.
Ieri ho misurato geometricamente le fasi del cilindro e dai calcoli risulta una fase di 120/175; oggi farò il riscontro con il goniometro.
Per curiosità prova a misurare anche la tolleranza cilindro-pistone. Mi è stato riferito che ad uno è saltato fuori 4 centesimi...
Tondo non mi devi dare ne spiegazioni ne risposte .... io ho esposto quello che penso alla domanda che ni è stata fatta il resto non è per me scusa ma io ho le mie idee e di li non mi muovo.
Questo è il giusto atteggiamento per un forum e soprattutto per evolversi e imparare di più [emoji1] [emoji1] [emoji1] [emoji1]
cukigrppia
01-01-16, 10:36
Questo è il giusto atteggiamento per un forum e soprattutto per evolversi e imparare di più [emoji1] [emoji1] [emoji1] [emoji1]
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cukigrppia
01-01-16, 10:38
beh vedremo i risultati poi si potrà parlarne ecc per migliorare o aggiustare.
PISTONE GRIPPATO
01-01-16, 18:26
Questo è il giusto atteggiamento per un forum e soprattutto per evolversi e imparare di più [emoji1] [emoji1] [emoji1] [emoji1]
Per imparare non è sufficiente leggere e fare polemiche nei forum e poi non è detto che se uno va a scuola diventi per forza acculturato a volte una persona semplicemente non ce la fa ..... poi mettere zizzania è ancora peggio.
Per imparare non è sufficiente leggere e fare polemiche nei forum e poi non è detto che se uno va a scuola diventi per forza acculturato a volte una persona semplicemente non ce la fa ..... poi mettere zizzania è ancora peggio.
Ehm, ti sbagli... tu hai detto che nessuno ti può insegnare niente... bell'atteggiamento per il forum. L'importante è conoscerti per come sei. Solo questo.
Buon anno
Sono molto interessato a cosa salterá fuori con questi motori magny cours.
PISTONE GRIPPATO
01-01-16, 19:03
Ehm, ti sbagli... tu hai detto che nessuno ti può insegnare niente... bell'atteggiamento per il forum. L'importante è conoscerti per come sei. Solo questo.
Buon anno
Sono molto interessato a cosa salterá fuori con questi motori magny cours.
Lucky mi spiace ma tu non mi conosci per niente ......
FrancoRinaldi
01-01-16, 21:43
non è detto che se uno va a scuola diventi per forza acculturato
Tuttavia è molto poco probabile diventare acculturati senza lo studio.
Le parole sono sempre l'espressione del pensiero.
Un pensiero semplice difficilmente sarà espresso da un verbo complesso, viceversa con molta difficoltà un pensiero articolato è esprimibile con un linguaggio eccessivamente semplice.
Direi che sarebbe ora di rientrare in topic che ne dite?
Anzi no, non dite nulla .... basta OT perfavore.
:ciao: Gg
Direi che sarebbe ora di rientrare in topic che ne dite?
Anzi no, non dite nulla .... basta OT perfavore.
:ciao: Gg
Qual'è la novità[emoji23]
Anno nuovo solite polemiche.
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Ho una domanda da porvi...
Quale materiale dissipa più calore tra alluminio e rame?
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Utente Cancellato 011
03-01-16, 23:07
cambia i dischi in sughero e in metallo della frizione newfren con gli originali. quelli newfren dopo un po' si deformano e la frizione non stacca più. provato sulla mia precedente 150.
cukigrppia
03-01-16, 23:35
A mio avviso il rame dissipa meglio il calore,l'alluminio fisicamente è inferiore come conduzione ma è più leggero, rigido e costa meno.
Ho una domanda da porvi...
Quale materiale dissipa più calore tra alluminio e rame?
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Più il materiale è nobile più conduce e più dissipa
Il rame conduce meglio il calore dell'alluminio, si adatta meglio alle superfici ma costa di più.
Il rame fonde a 1085 °C con conducibilità termica di 390 W/(m·K) contro i 660 °C di fusione dell'alluminio e conducibilità termica di 237 W/(m·K)
Se serve una guarnizione tra testa e cilindro indubbiamente in rame.
:ciao: Gg
PS: il rame come dissipazione è superiore anche all'oro ed inferiore solo ad argento e diamante ...
Ho una domanda da porvi...
Quale materiale dissipa più calore tra alluminio e rame?
Inviato dal mio HUAWEI G510-0100 utilizzando Tapatalk
Il rame ha un coefficiente di conducibilità termica quasi doppio rispetto all'alluminio. Quindi a parità di sezione, superficie radiante ed esposizione al flusso refrigerante, il rame dissipa più calore.
Ovvero, ammesso per ipotesi che non siano presenti elementi di disturbo di qualsivoglia natura che possano falsare l'esito dell'esperimento, presi un blocco di alluminio e uno di rame di pari misure, un identico riscaldamento localizzati localizzato operato su entrambi, nel blocco di rame si tradurrà prima che nell'altro in un aumento omogeneo della temperatura dell'intero blocco... Quindi il "punto caldo" rimarrà tale per meno tempo; per così dire lo "stato termico" tenderà a livellarsi prima nel rame.
Vero che il rame ha una conducibilità termica maggiore ma si deve tener anche di altri fattori.
La quantità di calore che viene "portata via" dipende anche dalla differenza di temperatura tra il punto più caldo ed il punto a temperatura più basso e dall'area di dissipazione.
Fatta questa premessa analizziamo l'applicazione, la guarnizione vine posta tra testa e cilindro, la sua superficie di dissipazione e' posta in una zona in cui il flusso di aria fresca e' quasi inesistente, quindi in una zona a temperatura più alta. Se applichiamo l'analogia elettrica al circuito termico e calcoliamo la resistenza equivalente e la applichiamo al circuito vedremo che e' vero che la resistenza (1/conducibilità) termica e minore ma essa e' applicata tra 2 punti la cui differenza di temperatura e' minore quindi il colore portato via(dissipato) non e' cosi significativo rispetto a quello che viene dissipato dalla testa le cui alette si trovano nel bel mezzo del flusso di aria fresca.
Vol.
Quindi...
la guarnizione in rame è utile per una miglior tenuta?
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Vero che il rame ha una conducibilità termica maggiore ma si deve tener anche di altri fattori.
La quantità di calore che viene "portata via" dipende anche dalla differenza di temperatura tra il punto più caldo ed il punto a temperatura più basso e dall'area di dissipazione.
Fatta questa premessa analizziamo l'applicazione, la guarnizione vine posta tra testa e cilindro, la sua superficie di dissipazione e' posta in una zona in cui il flusso di aria fresca e' quasi inesistente, quindi in una zona a temperatura più alta. Se applichiamo l'analogia elettrica al circuito termico e calcoliamo la resistenza equivalente e la applichiamo al circuito vedremo che e' vero che la resistenza (1/conducibilità) termica e minore ma essa e' applicata tra 2 punti la cui differenza di temperatura e' minore quindi il colore portato via(dissipato) non e' cosi significativo rispetto a quello che viene dissipato dalla testa le cui alette si trovano nel bel mezzo del flusso di aria fresca.
Vol.
Come sarebbe che il flusso a cui è esposta è "quasi inesistente"? E' lambita dall'aria spinta dalla ventola, eccome! oltretutto, specialmente sul 200, la cuffia è conformata in maniera da annullare quasi il flusso d'aria sulle alette laterali della testa... Con tutto ciò è comunque ovvio che la testa, nel suo complesso e viste le sue dimensioni, dissipi molto più calore di quanto ne possa dissipare una lamina di rame da un mm di spessore, ci mancherebbe! Tuttavia, la guarnizione alettata in rame sottrae calore in particolare a bordo camera, dove sacche di gas rovente non lavate possono dar luogo all'autoaccensione.
Insomma, io in questo post non aggiungerò altro, anche perché non ho alcun interesse a che la gente utilizzi in massa questi dissipatori. Io li faccio artigianalmente per me. DRT ne vende alcuni, più piccoli, tagliati al laser.
Fabbricatevene uno ben fatto, che non sbordi nella camera di scoppio, oppure acquistatelo da DRT; provate l'effetto che fa a pari rapporto di compressione e poi criticateli pure aspramente :lol:
Come sarebbe che il flusso a cui è esposta è "quasi inesistente"?
Se lo dici tu, l'aria segue il percorso di minor resistenza, che ovviamente essendo le alette della testa allineate al flusso d'aria mentre la guarnizione si trova in un condotto perpendicolare all flusso. Mi basta questo per avere dubbi sull'utilita'.
Vol.
FrancoRinaldi
04-01-16, 12:04
Se lo dici tu, l'aria segue il percorso di minor resistenza, che ovviamente essendo le alette della testa allineate al flusso d'aria mentre la guarnizione si trova in un condotto perpendicolare all flusso. Mi basta questo per avere dubbi sull'utilita'.
Vol.
Seguendo il tuo ragionamento quindi, possiamo dire che poiché hanno lo stesso orientamento della guarnizione, anche le alette del cilindro non vengono lambite dal flusso d'aria. :mah: :scalata: :doh: :nono:
Se la prova teorica non è convincente consiglio vivamente quella empirica che, inequivocabilmente, mostra dei positivi e tangibili risultati.
Seguendo il tuo ragionamento quindi, possiamo dire che poiché hanno lo stesso orientamento della guarnizione, anche le alette del cilindro non vengono lambite dal flusso d'aria. :mah: :scalata: :doh: :nono:
Se la prova teorica non è convincente consiglio vivamente quella empirica che, inequivocabilmente, mostra dei positivi e tangibili risultati.
Non ho detto questo, infatti ho detto quasi inesistente. Ovvio che le alette del cilindro vengono lambite dall'aria, piu sei vicino alla ventola e piu hai pressione che via via che si arriva alla testa la pressione diminuisce in quanto una parte della pressione si "disperde" nelle alette, quindi la quantita' di aria che passa nello spiraglio e' abbastanza esiguo.
Per me, dal punto di vista del raffredamento quella guarnizione e' praticamente inutile.
Vol.
Senza dare seguito a diatribe ormai inutili, invito caldamente gli utenti utenti del forum a fabbricarsene una, se sono in grado, o ad acquistarla online per pochi euro. Dati empirici alla mano, si renderanno conto di come stanno realmente le cose ;-)
Sia chiaro, senza alcun intento polemico, ché non è proprio nelle mie corde, ma con pacata consapevolezza.
PISTONE GRIPPATO
04-01-16, 12:35
Senza dare seguito a diatribe ormai inutili, invito caldamente gli utenti utenti del forum a fabbricarsene una, se sono in grado, o ad acquistarla online per pochi euro. Dati empirici alla mano, si renderanno conto di come stanno realmente le cose ;-)
Sia chiaro, senza alcun intento polemico, ché non è proprio nelle mie corde, ma con pacata consapevolezza.
Senza alcun intento polemico ora ti chiedo con che strumenti di misura hai rilevato miglioramenti ed in quali termini?
Lo strumento di misura, in sostanza, è il tachimetro;-)
Il fatto è che, a pari rapporto di compressione e squish, il motore che, poniamo, dopo un km di percorrenza a 125 orari, dava sintomi di battito in testa togliendo e ridando il gas, dopo il montaggio del dissipatore ha smesso di farlo.
La temperatura dell'alettatura della testa non cambia in maniera rilevante, ma un anello di rame sempre molto freddo rispetto ai gas combusti ai bordi della camera di scoppio inibisce l'autoaccensione.
Davvero basta provare per rendersi conto che un motore che batteva senza rame, smette di farlo dopo aver montato il dissipatore. Non so cosa potrei aggiungere...
PISTONE GRIPPATO
04-01-16, 13:42
Lo strumento di misura, in sostanza, è il tachimetro;-)
Il fatto è che, a pari rapporto di compressione e squish, il motore che, poniamo, dopo un km di percorrenza a 125 orari, dava sintomi di battito in testa togliendo e ridando il gas, dopo il montaggio del dissipatore ha smesso di farlo.
La temperatura dell'alettatura della testa non cambia in maniera rilevante, ma un anello di rame sempre molto freddo rispetto ai gas combusti ai bordi della camera di scoppio inibisce l'autoaccensione.
Davvero basta provare per rendersi conto che un motore che batteva senza rame, smette di farlo dopo aver montato il dissipatore. Non so cosa potrei aggiungere...
Ok sensazione personale....
Le persone che hanno provato a montare il dissipatore hanno avuto la mia medesima sensazione; sensazione peraltro suffragata dalle indicazioni del tachimetro. Confido che chi se ne vorrà fabbricare uno proverà sensazioni analoghe alle mie e, come me, non sentirà più sinistri scampanellii. Ad majora!
Il rame ha un coefficiente di conducibilità termica quasi doppio rispetto all'alluminio. Quindi a parità di sezione, superficie radiante ed esposizione al flusso refrigerante, il rame dissipa più calore.
Ovvero, ammesso per ipotesi che non siano presenti elementi di disturbo di qualsivoglia natura che possano falsare l'esito dell'esperimento, presi un blocco di alluminio e uno di rame di pari misure, un identico riscaldamento localizzati localizzato operato su entrambi, nel blocco di rame si tradurrà prima che nell'altro in un aumento omogeneo della temperatura dell'intero blocco... Quindi il "punto caldo" rimarrà tale per meno tempo; per così dire lo "stato termico" tenderà a livellarsi prima nel rame.
Infatti è così, a parità di utilizzo è comunque meglio il rame, senza poi tener conto della malleabilità e della possibilità di recuperare una guarnizione: basta ravvivarla con una fiamma libera.
Ho sempre utilizzato guarnizioni in rame tra testa e cilindro, e non solo sulla vespa, ma solo ultimamente ho provato quelle con superficie maggiorata e devo dire che ne sono rimasto piacevolmente soddisfatto. :ok:
:ciao: Gg
Infatti è così, a parità di utilizzo è comunque meglio il rame, senza poi tener conto della malleabilità e della possibilità di recuperare una guarnizione: basta ravvivarla con una fiamma libera.
Ho sempre utilizzato guarnizioni in rame tra testa e cilindro, e non solo sulla vespa, ma solo ultimamente ho provato quelle con superficie maggiorata e devo dire che ne sono rimasto piacevolmente soddisfatto. :ok:
:ciao: Gg
Quali benefici hai notato?
Tempo fa', incuriosito, col polini provai una guarnizione del kik parmakit, ma sinceramente non notai nulla di diverso dal settaggio precedente.
Forse sono poco sensibile io ad avvertire i cambiamenti.
Tengo a precisare che quel polini era in c57 con biella da 110.
Non vorrei che le minor sollecitazioni della biella più lunga, ammesso sia corretto quello che penso, non mi facciano avvertire nessuna differenza.
Comunque a breve richiudero' quel blocco però con biella 105 e farò le varie prove.
Però ci ho provato.
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Quali benefici hai notato?
Tempo fa', incuriosito, col polini provai una guarnizione del kik parmakit, ma sinceramente non notai nulla di diverso dal settaggio precedente.
Forse sono poco sensibile io ad avvertire i cambiamenti.
Tengo a precisare che quel polini era in c57 con biella da 110.
Non vorrei che le minor sollecitazioni della biella più lunga, ammesso sia corretto quello che penso, non mi facciano avvertire nessuna differenza.
Comunque a breve richiudero' quel blocco però con biella 105 e farò le varie prove.
Però ci ho provato.
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La guarnizione Parmakit, oltre a non essere sfrangiata in periferia, è molto sottile (0,2 mm): i fattori che determinano la trasmissione di calore sono il gradiente termico, la lunghezza e la sezione del conduttore di calore. Comunque, anche sommando 3 o 4 guarnizioni come quella sul Polini ottieni sicuramente un vantaggio, se tendeva a battere in testa. Per la verità, praticamente tutti i Polini in ghisa con albero ritardato e carburatore 24 tendono a farlo. Sicuramente la biella 105 favorisce il battito perché in prossimità del PMS l'incremento di compressione per grado di rotazione è maggiore che con biella 110.
La guarnizione Parmakit, oltre a non essere sfrangiata in periferia, è molto sottile (0,2 mm): i fattori che determinano la trasmissione di calore sono il gradiente termico, la lunghezza e la sezione del conduttore di calore. Comunque, anche sommando 3 o 4 guarnizioni come quella sul Polini ottieni sicuramente un vantaggio, se tendeva a battere in testa. Per la verità, praticamente tutti i Polini in ghisa con albero ritardato e carburatore 24 tendono a farlo. Sicuramente la biella 105 favorisce il battito perché in prossimità del PMS l'incremento di compressione per grado di rotazione è maggiore che con biella 110.
Per essere più preciso, ti dico che la guarnizione l'ho sfrangiata.
Quindi penso che la biella da 110 faccia la differenza.
Comunque ritestero' quel cilindro, come detto sopra, con biella da 105 e vi aggiornero'.
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Io ho fatto un ragionamento molto semplice, di un' ovvietá quasi imbarazzante, invece. Mi son detto... se Malossi mette una guarnizione in rame nel kit perché non provare queste nuove che fa Rinaldi? Sono in rame cotto, hanno raggiatura ampia e maggior superfice di quelle Malossi e le recensioni di chi le ha provate sono positive. OK ,sono hand made, ma io non conosco lattonieri e comunque costano meno di quelle Drt. Infine nel 2 tempi la teoria conta quasi zero se non suffragata dalla pratica.
Per cui le ho montate sul mio MHR 221, che calore da smaltire ne ha a pacchi: il motore scalda meno, non batte anche a squish piú ridotti infatti sono passato da 1,3mm (1,5mm di guarnizione in alluminio) a 1,2mm di squish (2 guarnizioni w1racing 08+0,6) con miglioramento dell erogazioine a paritá di anticipo (stessa curva del kytronik) dovuta alla maggior compressione.
Sicuro se sballi il set up non saranno le guarni in rame a salvarti, ci vogliono sempre orecchio fino e chi@ppe sensibili :sbonk:, ma su un motore ben fatto imho devono esserci.
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Ps: Ah non sto sponsorizzando nessuno... come sapete spazio indifferentemente da Pipe Design a Mega, Da Worb5 a Rinaldi, da Nordspeed a Zirri da Jim Lomas a Mark Broadhurst.. quando l'utente del Risavel lo postó sul forum lo ordinai all'istante.. cosí giusto per rendere l'idea..
Quali benefici hai notato?
Tempo fa', incuriosito, col polini provai una guarnizione del kik parmakit, ma sinceramente non notai nulla di diverso dal settaggio precedente.
Forse sono poco sensibile io ad avvertire i cambiamenti.
Tengo a precisare che quel polini era in c57 con biella da 110.
Non vorrei che le minor sollecitazioni della biella più lunga, ammesso sia corretto quello che penso, non mi facciano avvertire nessuna differenza.
Comunque a breve richiudero' quel blocco però con biella 105 e farò le varie prove.
Però ci ho provato.
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Chiunque possiede una vespa un po' spinta avrà sicuramente notato la differenza di erogazione del motore con le differenti temperature; quando l'aria è fresca il motore va meglio, si riescono a mantenere medie più alte e si consuma meno.
Il principio è che il calore si "sposta" dal centro verso il perimetro esterno, quello a contatto con il flusso dell'aria, ed è quindi semplice comprendere che maggiore è questa superficie maggiore sarà la dissipazione che si otterrà.
I più attempati ricorderanno le testate "spigolose" degli aspes da cross .... altri tempi!
Detto ciò, mi sono appunto concentrato sul raffreddamento generale del motore, partendo dalla ventola ed arrivando a far dissipare il più possibile la parte più calda del cilindro, ovvero la zona dove avviene lo scoppio della miscela.
Il vantaggio è che, a parità di temperatura esterna, con la guarnizione in rame di superficie maggiore si riescono a mantenere medie più alte.
Io, al giusto prezzo, ho acquistato (e sottolineo acquistato) da FrancoRinaldi queste guarnizioni in rame e non perchè ci vuole uno studio particolare per costruire una guarnizione simile, ma perchè serve innanzitutto l'attrezzatura corretta (dime, frese, etc etc) e soprattutto la manualità.
Infatti, chi ha lavorato il rame sa di cosa parlo, questo è un materiale che si "gira" facilmente e se capita ci si fa parecchio male.
Ah una cosa importante: queste guarnizioni non sono proprio plug and play ...... un po' di malizia ci vuole sempre nella vita ;-)
@Tondo68: se capiti dalle mie parti sai che in garage ho il pilastro vero???? :risata::risata::risata: :sbonk:
:ciao: Gg
Chiunque possiede una vespa un po' spinta avrà sicuramente notato la differenza di erogazione del motore con le differenti temperature; quando l'aria è fresca il motore va meglio, si riescono a mantenere medie più alte e si consuma meno.
Questo e' un principio diverso ed e' lo stesso principio di funzionamento dell'intercooler sui motori turbo.
L'aria fresca e' più densa quindi più ricca di ossigeno, questo fa si che a pari volume di aria puoi bruciare più benzina, ma non centra nulla con la temperatura localizzata della camera di combustione ma e' legato al numero assoluto delle molecole di ossigeno presenti nella carica.
L'intercooler fa la stessa cosa, il turbo essendo da un lato lambito dai fumi di scarico tende a scaldare l'aria aspirata, l'intercooler raffredda questa aria per aumentarne la densità e quindi anche la quantità di benzina che può essere bruciata.
Vol.
Questo e' un principio diverso ed e' lo stesso principio di funzionamento dell'intercooler sui motori turbo.
L'aria fresca e' più densa quindi più ricca di ossigeno, questo fa si che a pari volume di aria puoi bruciare più benzina, ma non centra nulla con la temperatura localizzata della camera di combustione ma e' legato al numero assoluto delle molecole di ossigeno presenti nella carica.
L'intercooler fa la stessa cosa, il turbo essendo da un lato lambito dai fumi di scarico tende a scaldare l'aria aspirata, l'intercooler raffredda questa aria per aumentarne la densità e quindi anche la quantità di benzina che può essere bruciata.
Vol.
Mah, diciamo che è un paragone parecchio stridulo.
Posso arrivare a capire se si parla di stagioni differenti, ma io questa variazione lo sento solamente uscendo al mattino presto nella medesima giornata, quando poi il sole inizia a scaldare le medie scendono.
E poi non penso tu voglia paragonare le temperature generate dai gas di scarico in una turbina con il delta atmosferico di un giorno d'estate.
Nessuno vuole convincere nessuno, basta aver voglia di provare.
:ciao: Gg
Mah, diciamo che è un paragone parecchio stridulo.
Posso arrivare a capire se si parla di stagioni differenti, ma io questa variazione lo sento solamente uscendo al mattino presto nella medesima giornata, quando poi il sole inizia a scaldare le medie scendono.
E poi non penso tu voglia paragonare le temperature generate dai gas di scarico in una turbina con il delta atmosferico di un giorno d'estate.
Nessuno vuole convincere nessuno, basta aver voglia di provare.
:ciao: Gg
Non mi pare per nulla stridulo, prima cosa ho detto che il turbo tende a scaldare l'aria fresca in ingresso non a portarla alla temperatura dello scarico, le turbine hanno di solito la zona cuscinetto raffreddata ad acqua o/e olio, non pensare che l'intercooler faccia miracoli.
Basta farsi un giro a 2000m di quota quando le temperature dell'aria sono prossime allo zero per notare come la vaspa diventi grassa da paura e fare lo stesso giro in estate dove quasi non si nota che la carburazione si e' ingrassata.
Boh per quanto riguarda il non voler convincere nessuno invece al tuo post precedente mi sembra proprio che tu stai promuovendo la vendita di queste guarnizioni.
Per una persona in grado di raccordarsi i carter e modificare l'albero non ci vuole molto. La dima la si fa in 5 minuti con un pezzo di cartoncino, ti segni dove fare i buchi per i 4 prigionieri, fai i buchi poi fai un falso montaggio sul motore del cilindro e testa mettendo il cartoncino tra cilindro e testa sporcando con un po di grasso sia il bordo superiore del cilindro che la testa e ti ritrovi con la dima interna. Le "alette" le taglio con un semplice taglia lamiera.
Vol.
Dimmi ora cosa c'entra l'altitudine ed il conseguente abbassamento della pressione (che per un motore atmosferico è tutto) con la dissipazione. Mah ....
Come al solito sei irrispettoso, io non voglio proprio convincere nessuno a comprare nulla, non vendo ne scarichi, ne guarnizioni ne pistoni.
Posto solo le mie esperienze e sono disposto a provare tutto quello che mi sembra sia valido, non mangio manuali d'officina e quando posso mi sporco le mani.
Se sei bravo ed hai tempo puoi farti quello che ti pare, io non sono ne bravo ne ho tempo, per cui mi compro le cose già fatte e non capisco come la cosa ti possa disturbare.
:ciao: Gg
Dimmi ora cosa c'entra l'altitudine ed il conseguente abbassamento della pressione (che per un motore atmosferico è tutto) con la dissipazione. Mah ....
Come al solito sei irrispettoso, io non voglio proprio convincere nessuno a comprare nulla, non vendo ne scarichi, ne guarnizioni ne pistoni.
Posto solo le mie esperienze e sono disposto a provare tutto quello che mi sembra sia valido, non mangio manuali d'officina e quando posso mi sporco le mani.
Se sei bravo ed hai tempo puoi farti quello che ti pare, io non sono ne bravo ne ho tempo, per cui mi compro le cose già fatte e non capisco come la cosa ti possa disturbare.
:ciao: Gg
Mai sentito parlare della rarefazione dell'aria? In quota a pari volume c'e' meno ossigeno, ergo il motore ingrassa, e' il principio inverso della sovralimentazione, in quel caso l'aria viene immessa a pressione superiore a quella atmosferica, per aumentare la quantità di ossigeno.
Non pensare che il problema in quota sia dovuto alla minor pressione in assoluto ma al fatto che minor pressione = aria meno densa = meno ossigeno a pari volume e temperatura come si evince dalla equazione dei gas perfetti pV=nRT dove p e' la pressione, V il volume n la quantita' di sostanza R la costante dei gas e T la temperatura. Riscrivendo l'equazione si ha pV/T=nR quindi essendo R costante se diminuisci p, come succede in quota a pari V e T n sarà' più piccola, o a pressione costante, al variare della temperatura, quando questa sale n diventa più piccola.
Per quanto riguarda il rispetto... sei tu che sei sempre irrispettoso nei confronto di chi non condivide le tue idee.
Dimmi ora cosa c'entra l'altitudine ed il conseguente abbassamento della pressione (che per un motore atmosferico è tutto) con la dissipazione. Mah ....
ricito questo e pure questo:
Chiunque possiede una vespa un po' spinta avrà sicuramente notato la differenza di erogazione del motore con le differenti temperature; quando l'aria è fresca il motore va meglio, si riescono a mantenere medie più alte e si consuma meno.
Nulla infatti sei tu che hai per primo tirato in ballo il discorso dell'aria fresca, io ho solo spiegato perché il discorso dell'aria fresca e' diverso e non centra con la dissipazione.
Vol.
Rispetto al rendimento/temperatura aria/raffreddamento direi che la verità sta abbastanza nel mezzo.
E' verissimo che la Vespa (pepata) rende meglio quando la temperatura è più bassa. Il rendimento migliore è dovuto sì al fatto che l'aria aspirata è più densa, ma anche al miglior raffreddamento, visto che il motore è raffreddato ad aria. Fosse raffreddato a liquido, con radiatore esuberante e valvola termostatica, il secondo fattore rileverebbe meno, ma nel nostro caso una certa importanza ce l'ha. Una cosa è sicura: un motore che non batte in testa viaggiando con l'aria ad una certa temperatura, può cominciare a battere con 10 gradi in più di temperatura.
Una cosa è sicura: un motore che non batte in testa viaggiando con l'aria ad una certa temperatura, può cominciare a battere con 10 gradi in più di temperatura.
Comunque ho capito il problema di questo forum. Troppi pochi 200 e ancor meno quelli pompati (forse arriviamo a 5...?) inutile andare avanti se certe cose non si provano sulla propria pelle.
Per il resto quoto Echo. Come ho detto prima se c'é un prodotto buono sul mercato io lo testo, chiunque esso lo produca e a qualsiasi latitudine, senza troppe pippe mentali. A maggior ragione che quí stiamo parlando di guarnizioni in rame e non di un' espansione da 400€. Andare avanti con teorie fuori dal mondo (per quanto possano essere valide in altri contesti) al posto di testare i prodotti é l'opposto del mio modo di intendere il tuning.
Fine.
Mai sentito parlare della rarefazione dell'aria? In quota a pari volume c'e' meno ossigeno, ergo il motore ingrassa, e' il principio inverso della sovralimentazione, in quel caso l'aria viene immessa a pressione superiore a quella atmosferica, per aumentare la quantità di ossigeno.
Non pensare che il problema in quota sia dovuto alla minor pressione in assoluto ma al fatto che minor pressione = aria meno densa = meno ossigeno a pari volume e temperatura come si evince dalla equazione dei gas perfetti pV=nRT dove p e' la pressione, V il volume n la quantita' di sostanza R la costante dei gas e T la temperatura. Riscrivendo l'equazione si ha pV/T=nR quindi essendo R costante se diminuisci p, come succede in quota a pari V e T n sarà' più piccola, o a pressione costante, al variare della temperatura, quando questa sale n diventa più piccola.
Per quanto riguarda il rispetto... sei tu che sei sempre irrispettoso nei confronto di chi non condivide le tue idee.
ricito questo e pure questo:
Nulla infatti sei tu che hai per primo tirato in ballo il discorso dell'aria fresca, io ho solo spiegato perché il discorso dell'aria fresca e' diverso e non centra con la dissipazione.
Vol.
Non è così difficoltoso leggermi, tanti ci riescono sai?
Tiri in ballo formule e una serie di cose per ... per? A che servono?
Si parla di differenza tra rame ed alluminio e mi parli dell'altitudine, della densità dell'aria .... ma è una guarnizione di rame!!! Non serve sapere il manuale dell'apprendista motorista, basta sporcarsi le mani e provare!!!
La domanda è sempre la stessa alla quale non rispondi MAI: Hai provato?
Risposta: SI o NO, il resto è solo :scalata:
Riguardo al rispetto e ti inviterei a rileggere quello che scrivi.
:ciao: Gg
Non è così difficoltoso leggermi, tanti ci riescono sai?
Tiri in ballo formule e una serie di cose per ... per? A che servono?
Si parla di differenza tra rame ed alluminio e mi parli dell'altitudine, della densità dell'aria .... ma è una guarnizione di rame!!! Non serve sapere il manuale dell'apprendista motorista, basta sporcarsi le mani e provare!!!
La domanda è sempre la stessa alla quale non rispondi MAI: Hai provato?
Risposta: SI o NO, il resto è solo :scalata:
Riguardo al rispetto e ti inviterei a rileggere quello che scrivi.
:ciao: Gg
Poi sono io quello che manca di rispetto??
Rileggi quello che tu hai scritto, hai scritto che con l'aria fresca la vespa va meglio ed io ti ho spiegato prima in via sommaria poi con formule fisiche del perché, tu invece quando qualcuno ti contraddice sei subito pronto a far passare il tuo interlocutore per stupido.
Chiunque possiede una vespa un po' spinta avrà sicuramente notato la differenza di erogazione del motore con le differenti temperature; quando l'aria è fresca il motore va meglio, si riescono a mantenere medie più alte e si consuma meno.
Io non l'ho provato ma sei tu che :scalata: (visto che ti piace tanto), adesso spiegami tu cosa c'entra la temperature dell'aria con la dissipazione di una guarnizione in rame?
Vol.
Non pensavo che la mia domanda fosse cosi provocatoria.
Penso che comunque ognuno di noi debba fare le proprie prove e successivamente postare con la massima onestà i propri risultati.
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Poi sono io quello che manca di rispetto??
Rileggi quello che tu hai scritto, hai scritto che con l'aria fresca la vespa va meglio ed io ti ho spiegato prima in via sommaria poi con formule fisiche del perché, tu invece quando qualcuno ti contraddice sei subito pronto a far passare il tuo interlocutore per stupido.
Guarda che stai descrivendo quello che normalmente fai tu e in tutte le discussioni in cui intervengo soprattutto se parlo di qualcosa che non ritieni valido ma nemmeno ti sei degnato di provare.
Offendi e se non te ne rendi nemmeno conto la cosa mi fa davvero specie.
mi sembra proprio che tu stai promuovendo la vendita di queste guarnizioni
è da parecchio che insinui e continui ad insinuare che ho interessi sul forum ma non sai darmi uno straccio di motivazione valida, anche perchè non ce ne sono.
Per cui chi si arrampica dopo ogni intervento sei tu.
Io non l'ho provato ma sei tu che :scalata: (visto che ti piace tanto), adesso spiegami tu cosa c'entra la temperature dell'aria con la dissipazione di una guarnizione in rame?
Vol.
Te lo rispiego in stampatello: quando la temperatura esterna è più fresca il motore risponde meglio (spero che almeno su questo tu sia d'accordo ... no eh ... )
Non parlo di freddo estremo o di estrema umidità ma SE LEGGI ti ho già portato l'esempio:
questa variazione lo sento solamente uscendo al mattino presto nella medesima giornata, quando poi il sole inizia a scaldare le medie scendono
Non ci crederai ma il trucco di tutti i motori endotermici è di mantenere la temperatura d'esercizio costante e sufficientemente bassa, e per un motore con ventilazione ad aria forzata come quello della vespa, avere più dispositivi che migliorano questo fattore è importante soprattutto se si parla di motori elaborati che scaldano parecchio.
Adesso, della rarefazione dell'aria, dell'altitudine e di tutte le cose bellissime cosparse da formule magiche che hai scritto, mi dici in che relazione le poni con la domanda semplice postata da peppins?
Ho una domanda da porvi...
Quale materiale dissipa più calore tra alluminio e rame?
Io non so un ca..spita di niente ma almeno nella "non saccenza" ho cercato di rispondere.
Da ora non ho più intenzione di risponderti, per cui ti saluto.
:ciao: Gg
Adesso, della rarefazione dell'aria, dell'altitudine e di tutte le cose bellissime cosparse da formule magiche che hai scritto, mi dici in che relazione le poni con la domanda semplice postata da peppins?
Continui ad offendere solo perché non hai argomentazioni.
Rivolti la frittata a tuo piacimento..
Mi chiedi cosa c.entarono le formule magiche le pressione e la temperatura dell'aria con la domanda di Peppins? Ti rispondo, nulla ma neanche questa tua affermazione non c'entra nulla.
Chiunque possiede una vespa un po' spinta avrà sicuramente notato la differenza di erogazione del motore con le differenti temperature; quando l'aria è fresca il motore va meglio, si riescono a mantenere medie più alte e si consuma meno.
Mentre le formule magivhe come le chiami tu c'entrano eccome con questa tua affermazione.
Se non hai nulla di pertinente da aggiungere ti chiedo ti evitare di citarmi ancora.
Vol.
Utente Cancellato 011
04-01-16, 23:37
Non avevo mai visto 2 mod litigare :cioe: :Lol_5:
Dai forse é meglio tornare IT sul magny cours, non ha senso litigare sull'aria fresca e la composizione chimica di una guarnizione che tra l'altro non tutti montano! :-)
Son l'ultimo arrivato ed il meno indicato dar spiegazioni, il mio intervento è solo per chiarir...mi le idee. Un motore endotermico, come li conosciamo se lavora entro un range di temperature lavora meglio. Di sicuro un raffreddato ad aria, con temperatura esterna fresca lavora meglio sia perchè rispetta più facilmente il range di cui sopra, sia per le varie dilatazioni, che per la combustione, sia per l'ovvia maggior densità dell'aria aspirata. La carica di aria sovralimentata si scalda, e tanto, per l'aumento di pressione a cui è sottoposta. L'alberino del corpo turbocompressore ruota tranquillamente oltre i 100.000 giri, e a temperature importanti, il circuito di raffreddamento ad acqua aiuta a mantener le tolleranze di funzionamento.
Se sbaglio, od offendo qualcuno, me ne scuso, non ne ho intenzione, potete editar il messaggio.
PISTONE GRIPPATO
05-01-16, 07:20
Guarda che stai descrivendo quello che normalmente fai tu e in tutte le discussioni in cui intervengo soprattutto se parlo di qualcosa che non ritieni valido ma nemmeno ti sei degnato di provare.
Offendi e se non te ne rendi nemmeno conto la cosa mi fa davvero specie.
è da parecchio che insinui e continui ad insinuare che ho interessi sul forum ma non sai darmi uno straccio di motivazione valida, anche perchè non ce ne sono.
Per cui chi si arrampica dopo ogni intervento sei tu.
Te lo rispiego in stampatello: quando la temperatura esterna è più fresca il motore risponde meglio (spero che almeno su questo tu sia d'accordo ... no eh ... )
Non parlo di freddo estremo o di estrema umidità ma SE LEGGI ti ho già portato l'esempio:
Non ci crederai ma il trucco di tutti i motori endotermici è di mantenere la temperatura d'esercizio costante e sufficientemente bassa, e per un motore con ventilazione ad aria forzata come quello della vespa, avere più dispositivi che migliorano questo fattore è importante soprattutto se si parla di motori elaborati che scaldano parecchio.
Adesso, della rarefazione dell'aria, dell'altitudine e di tutte le cose bellissime cosparse da formule magiche che hai scritto, mi dici in che relazione le poni con la domanda semplice postata da peppins?
Io non so un ca..spita di niente ma almeno nella "non saccenza" ho cercato di rispondere.
Da ora non ho più intenzione di risponderti, per cui ti saluto.
:ciao: Gg
No Gigi non è vero il motore non deve avere la temperatura più bassa possibile ma una temperatura ottimale di funzionamento.....tutti i motori raffreddati ad aria più complessi ed evoluti del piaggio avevano il termostatò..... La ventola generava un flusso di aria maggiore e dico maggiore del necessario ed un w mosso da una molla bimetallica andava a variare lo scarico dell'impianto di raffreddamento. Un motore troppo freddo esternamente non fa raggiungere la giusta dilatazione alle canne con conseguente grippaggio
In marito all'aria aspirata dal motore Luca ha ragione.....
Basta farsi un giro a 2000m di quota quando le temperature dell'aria sono prossime allo zero per notare come la vaspa diventi grassa da paura e fare lo stesso giro in estate dove quasi non si nota che la carburazione si e' ingrassata.
Talmente impegnati a screditare che nessuno si accorto che qua ho invertito il discorso.
Vol.
FrancoRinaldi
05-01-16, 09:18
Da questa discussione si capisce solo che: chi ha provato le guarnizioni in rame dice che vanno bene, chi non le ha provate dice che non possono funzionare.
Non ho nessun interesse a vendere, visto che chi me le chiede paga solo le spese, ma è fastidioso e molto arrogante che questi oggetti così validi vengano screditati da chi non li ha nemmeno provati.
Comunque quando il motore comincia a diventare potente davvero, la guarnizione in rame antidetonante è una di quelle cose che prolunga la vita della termica, se il motore è fiacco se ne può anche fare a meno
Salve, buon anno a tutti, io con il parmakit 222 la guarnizione in rame lo usata quando era in corsa 57 e ora in corsa 60 , a me serve sia per regolare l'altezza della testa e per evitare sfiati, mi trovo bene e non detona.158571
dato che siete molto ferrati in materia vi chiedo gentilmente una opinione :
tsv 177 con scquish 1,4
se invece di avere 5 guarnizioni di rame tra testa e cilindro, ne mettessi solo una in acciaio parecchio duro da 2mm
farei una stronzata?cio' rischio di spaccare??
la domanda forse è banalissima ma avere 5 guarnizioni non mi piace molto.
FrancoRinaldi
05-01-16, 11:48
dato che siete molto ferrati in materia vi chiedo gentilmente una opinione :
tsv 177 con scquish 1,4
se invece di avere 5 guarnizioni di rame tra testa e cilindro, ne mettessi solo una in acciaio parecchio duro da 2mm
farei una stronzata?cio' rischio di spaccare??
la domanda forse è banalissima ma avere 5 guarnizioni non mi piace molto.
5 guarnizioni tsv fanno 1mm se metti 1mm in avviso crei di fatto un punto vicino alla testa che si scalda e si raffredda molto più lentamente di cilindro e testa e che inevitabilmente diverrebbe un punto caldo dal quale potrebbe partire la detonazione.
Molto meglio sarebbe fare una guarnizione da 1mm in rame cotto grande come tutta la testa, in modo da esporla al flusso d'aria del raffreddamento migliorando l'affidabilità della termica
dato che siete molto ferrati in materia vi chiedo gentilmente una opinione :
tsv 177 con scquish 1,4
se invece di avere 5 guarnizioni di rame tra testa e cilindro, ne mettessi solo una in acciaio parecchio duro da 2mm
farei una stronzata?cio' rischio di spaccare??
la domanda forse è banalissima ma avere 5 guarnizioni non mi piace molto.
Il caso del Parmakit è un po' a sé: la testa è a incasso e quindi gli spessori di rame forniti dal costruttore fanno più che altro da guarnizione calibrata, poiché non sono esposti. Ti sconsiglio di usare l'acciaio, in questo caso, più che altro per una questione di tenuta. Utilizza invece 5 guarnizioni in rame da 0,2.
PISTONE GRIPPATO
05-01-16, 14:16
dato che siete molto ferrati in materia vi chiedo gentilmente una opinione :
tsv 177 con scquish 1,4
se invece di avere 5 guarnizioni di rame tra testa e cilindro, ne mettessi solo una in acciaio parecchio duro da 2mm
farei una stronzata?cio' rischio di spaccare??
la domanda forse è banalissima ma avere 5 guarnizioni non mi piace molto.
Se Parmakit le mette nel kit ed autorizza /congiglia l'utilizzo non vedo il percè ti debba preoccupare, il centraggio è garantito dalla caratteristica della testa, non sono ma contatto diretto con il fronte di fiamma, svolgono magnificamente la tenuta sui due piani della testa , non vedo perchè ti debba sbattere a fare un altra guarnizione
scusatemi erano 5 da 2 decimi ed una in rame da 1mm essendo in c 60
PISTONE GRIPPATO
24-02-16, 09:03
Kukigrppia...
come va sto motore?
Ti soddisfa?
ti aspettavi di più?
cukigrppia
24-02-16, 09:52
Kukigrppia...
come va sto motore?
Ti soddisfa?
ti aspettavi di più?
Ciao, ho avuto un pò di problemi e altri progetti in qst periodo, sono in fase di accensione a breve.ti saprò dire appena ho dei riferimenti.
PISTONE GRIPPATO
24-02-16, 12:00
Ciao, ho avuto un pò di problemi e altri progetti in qst periodo, sono in fase di accensione a breve.ti saprò dire appena ho dei riferimenti.
Grazie della celere risposta. Buon lavoro.
E' un post lungo da leggere....
al riguardo ricordo che il rame anche se non fosse direttamente interessato dal flusso d'aria della ventilante è un ottimo conduttore termico, frapporlo tra un cilindro (sopratutto in ghisa) e la testa di alluminio migliora non solo il raffreddamento in testa ma anche lo scambio termico tra i due elementi, ovvero essendo i due componenti in testa di diversi metalli avranno un riscaldamento differente, ecco allora che la basetta (fatela almeno di 1mm) scambiando calore rapidamente tra uno e l'altro avrà un effetto mitigatore più che altro della differenza termica tra i due.
Due quindi i vantaggi immediati, il primo eviterà un eccessivo surriscaldamento della parte alta del un cilindro in ghisa ad alti regimi, la seconda viceversa ai bassi toglierà calore alla testata, in effetti ad alti regimi è il cilindro a surriscaldarsi, mentre ai medi è la testata ad essere la più caòda tra i due...
inoltre la basetta in rame è duttile ed è quindi un'ottima guarnizione, sembra poca cosa, se non fosse che il 70% delle termiche smontate in vita mia perdevano appunto in testa...
se non bastasse và scoccata un'ulteriore freccia in favore della basetta in rame che non è solo un ottimo scambiatore di calore, ma sopratutto se munita di alette lo dissipa.
Ecco quindi che la guarnizione ad anello nei kit ad incasso tipo Il Parma, ha sia una funzione di scambiatore sia quella di tenuta... mentre quella di dissipazione aggiunta è ottenibile solo su cilindri con testa ad appoggio e basetta munita di alette dissipatrici....
Ovvio che da quanto detto le temperature in testa vengono mitigate rendendo il fastidioso battito in testa un ricordo...
ERRATO invece il discorso che lavorando più fredda la vespa incrementi le prestazioni.... infatti la maggior presenza di ossigeno in base alla densità dovuta alla temperatura più bassa in camera di scoppio ha davvero poco senso, infatti se pur fosse vàconsiderato che il gas in questione è una miscela di aria-olio-benzina sottoposta a compressione.... diciamo per farla breve che è molto più utile una buona carburazione ed un filtro aria ben libero che non il beneficio di qualche molecola di ossigeno in più in camera di scoppio, diciamo trascurabile.
La bsetta di rame dissipa, scambia e fà tenuta.... la vespa non andrà meglio perchè incrementa le prestazioni, ma in caso non detonando la sentiremo più regolare e ci infonderà più fiducia.... sui KIT ghisa che girano regimi elevati (oltre i 7500) diventa fondamentale, più girano infatti più scaldano a 9000 un ghisa si fonde come se fosse di burro se si insiste.
PISTONE GRIPPATO
24-02-16, 23:10
E' un post lungo da leggere....
al riguardo ricordo che il rame anche se non fosse direttamente interessato dal flusso d'aria della ventilante è un ottimo conduttore termico, frapporlo tra un cilindro (sopratutto in ghisa) e la testa di alluminio migliora non solo il raffreddamento in testa ma anche lo scambio termico tra i due elementi, ovvero essendo i due componenti in testa di diversi metalli avranno un riscaldamento differente, ecco allora che la basetta (fatela almeno di 1mm) scambiando calore rapidamente tra uno e l'altro avrà un effetto mitigatore più che altro della differenza termica tra i due.
Due quindi i vantaggi immediati, il primo eviterà un eccessivo surriscaldamento della parte alta del un cilindro in ghisa ad alti regimi, la seconda viceversa ai bassi toglierà calore alla testata, in effetti ad alti regimi è il cilindro a surriscaldarsi, mentre ai medi è la testata ad essere la più caòda tra i due...
inoltre la basetta in rame è duttile ed è quindi un'ottima guarnizione, sembra poca cosa, se non fosse che il 70% delle termiche smontate in vita mia perdevano appunto in testa...
se non bastasse và scoccata un'ulteriore freccia in favore della basetta in rame che non è solo un ottimo scambiatore di calore, ma sopratutto se munita di alette lo dissipa.
Ecco quindi che la guarnizione ad anello nei kit ad incasso tipo Il Parma, ha sia una funzione di scambiatore sia quella di tenuta... mentre quella di dissipazione aggiunta è ottenibile solo su cilindri con testa ad appoggio e basetta munita di alette dissipatrici....
Ovvio che da quanto detto le temperature in testa vengono mitigate rendendo il fastidioso battito in testa un ricordo...
ERRATO invece il discorso che lavorando più fredda la vespa incrementi le prestazioni.... infatti la maggior presenza di ossigeno in base alla densità dovuta alla temperatura più bassa in camera di scoppio ha davvero poco senso, infatti se pur fosse vàconsiderato che il gas in questione è una miscela di aria-olio-benzina sottoposta a compressione.... diciamo per farla breve che è molto più utile una buona carburazione ed un filtro aria ben libero che non il beneficio di qualche molecola di ossigeno in più in camera di scoppio, diciamo trascurabile.
La bsetta di rame dissipa, scambia e fà tenuta.... la vespa non andrà meglio perchè incrementa le prestazioni, ma in caso non detonando la sentiremo più regolare e ci infonderà più fiducia.... sui KIT ghisa che girano regimi elevati (oltre i 7500) diventa fondamentale, più girano infatti più scaldano a 9000 un ghisa si fonde come se fosse di burro se si insiste.
Quindi secondo te se la combustione genera ad esempio 1200 gradi i te metalli a contato con essa hanno tre temperature diverse.....
Bella teoria, e cme dire che lo stesso fuoco scalda a temperature diverse a seconda di cosa gli si accosti.....
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