Sprint veloce....M1X

[erchiodo85]

:mrgreen: Ciao a tutti,mi sono presentato un po'di tempo fà e il forum mi è stato molto utile nel restauro meccanico della mia sprint veloce,ora apro questo topic per chiedervi di partecipare al progetto del motore che poi userò,tenendo il suo VL1M originale,cercherò inoltre di seguire e documentare i lavori sul blocco.
Preciso due cose,la ciclistica è già stata rivista ed anche i freni,l'utilizzo sarà prevalentemente in montagna per giretti sportivi,ma deve sapersi adattare a viaggi turistico/sportivi anche molto lunghi,esteticamente deve rimanere simil originale,e corsa 57,preferisco spendere per pezzi di qualità,anche perchè una volta chiuso non vorrei doverci mettere mano per molti km.
Ve ne descrivo le caratteristiche e vi prego di dirmi se qualcosa non vi quadra o se avete consigli:
-carter lml con travasi laterali solo raccordati,travaso frontescarico molto lavorato,eliminazione miscelatore
-carburatore SI24 lavorato nei passaggi (vrx pinasco),conetto pinasco,scatola no mix raccordata,coperchio no mix rialzato con risavel,guarnizioni carta 1mm home made,catetere per scolare il rifiuto.
-pacco lamellare lml lavorato monolamella,stopper rialzato,lamella in carbonio da 0.40
-gruppo termico M1X di scatola,squish 1.5
-accensione vespatronic 1.6kg regolata con stroboscopica a 22 gradi di anticipo
-cambio denti grossi quarta da 36 primaria 22/68
-cuscinetti di banco rinforzati sip
-frizione drt 14/28 molle,catetere sullo sfiato del coperchio
-marmitta tipo megadella adatta all'M1
-albero????? http://www.uvageneration.com/components/com_kunena/template/default_ex/images/italian/emoticons/shocked.png non saprei proprio,sto cercando un tameni corsa 57 non anticipato. Vedo che c'è di tutto montato sui lamellari,special lip,a pera,spalle piene,anticipati,non anticipati.
La mia teoria sarebbe rimanere sulla forma dell'originale anche per non aumentare il volume della camera di manovella,tanto non farò travasi enormi e rimarrò su SI24 e similpadella,e di puntare ad una buona bilanciatura ad ore 12 e una percentuale di bilanciamento piuttosto alta,che grazie al pistone leggero quattrini è facile da ottenere.
Tra l'altro ora che ce l'ho sotto mano il pacco lamellare lml è parecchio risicato e anche facendo arrivare le lamelle ad aprirsi a filo albero tirare fuori una sezione di passaggio pari all'area di un carb 24 è già dura.

Ogni consiglio è beneaccetto http://www.uvageneration.com/components/com_kunena/template/default_ex/images/italian/emoticons/grin.png a breve posterò delle foto dei pezzi prima delle varie lavorazioni. Preciso che so che l'M1 può dare molto di più di questa configurazione,ma l'intento è di mantenere consumi bassi e una buona affidabilità,quindi niente super carburatori o espansioni da 9000 giri,anche perchè altrimenti avrei preso l'M1XL;-)

[Gt 1968]

albero originale e non ci pensi più

[FedeBO]

ma per un motore così vale la pena spendere tanti soldi per un cilindro senza poterlo sfruttare appieno? Non ti converrebbe di più un pinasco in alluminio o un polini? Sia ben chiaro che la mia non è affatto una critica eh|

[erchiodo85]

In effetti il pinasco sembra un ottimo gruppo termico,il polini in alluminio non lo conosco,il polini in ghisa è un'altra cosa e non è il tipo di elaborazione che cerco.
Preciso che il discorso economico non l'ho preso in considerazione,la vespa è la mia passione,quindi i soldi faticosamente e onestamente guadagnati li spendo volentieri per questa passione.
Ho scelto l'M1X perchè ho amici che lo montano nelle più svariate versioni,e sempre si è rivelato potente,affidabile,poche vibrazioni e consumi ottimi. Ora nel mio montaggio non cerco la cavalleria estrema,tuttavia sarà un motore con una discreta potenza,dei bei medi e un discreto allungo...le vespe turbodiesel non fanno per me:oops:
Ci sono sicuramente altri gruppi termici validi rimanendo sull'alluminio,e che costano pure meno,ma che magari per andare come e meglio del quattrini richiedono finezze che alcuni preparatori qui del forum sanno fare:Ave_2:,ma di cui io non mi reputo capace:boh:

[PISTONE GRIPPATO]

In effetti il pinasco sembra un ottimo gruppo termico,il polini in alluminio non lo conosco,il polini in ghisa è un'altra cosa e non è il tipo di elaborazione che cerco.
Preciso che il discorso economico non l'ho preso in considerazione,la vespa è la mia passione,quindi i soldi faticosamente e onestamente guadagnati li spendo volentieri per questa passione.
Ho scelto l'M1X perchè ho amici che lo montano nelle più svariate versioni,e sempre si è rivelato potente,affidabile,poche vibrazioni e consumi ottimi. Ora nel mio montaggio non cerco la cavalleria estrema,tuttavia sarà un motore con una discreta potenza,dei bei medi e un discreto allungo...le vespe turbodiesel non fanno per me:oops:
Ci sono sicuramente altri gruppi termici validi rimanendo sull'alluminio,e che costano pure meno,ma che magari per andare come e meglio del quattrini richiedono finezze che alcuni preparatori qui del forum sanno fare:Ave_2:,ma di cui io non mi reputo capace:boh:
Hai. Scelto il cilindro più difficile da mettere bene a punto.....

[erchiodo85]

Ho visto si su altri post che tu sei di questo avviso. Ma ho visto anche in un vecchio post il tuo motore :orrore::sbav: gran lavoro,complimenti. Ma come ho scritto all'inizio della discussione,non ho intenzione di fare nulla di così estremo,in realtà sarà semplicemente un assemblaggio di pezzi di buona qualità,solo fatto con la massima cura possibile ma con le mie modeste capacità. Spero che ne salti fuori qualcosa di buono e vedremo. Oltre a raccordare al meglio il carburatore il pacco lamellare e i travasi,a fare le lamelle in carbonio come dio comanda,a fare lo squish e l'anticipo vespatronic come suggerito da quattrini,a serrare tutto con dinamometrica ed a controllare l'equilibratura dell'albero.....non saprei che altro fare. Ho scelto i carter lml anche per il discorso lamellare proprio per non dover impazzire con fasature varie. Non toccherò il cilindro o il pistone perchè non ne sarei capace. Ma se vuoi dirmi qualche trucco per la messa a punto o insegnarmi qualcosa ne sarei molto felice:lol:

[joedreed]

Una piccola considerazione sulla scelta: di sicuro è uno dei migliori cilindri, specie in corsa 57 a valvola. Certamente verrà una bomba e salirà di giri come un dannato, ma il Magny Course sarebbe stata la scelta migliore per quello che hai rappresentato.
Io non l'ho mai visto montare ma, da quello che hanno già detto, potrebbe andare meno del Pinasco se non settato e montato a dovere.
Alcune domande: perchè non a valvola se non vuoi essere estremo? Magari con il vecchio albero 59 Drt e un 28?? Ancor meglio copiando la versione di Dennis?

[erchiodo85]

Forse anche tu non hai letto il primo post,che in effetti è lungo,quindi ti capisco:ok:.....niente carburatori diversi dal SI. Questo è un parametro base,come la corsa 57. La scelta del lamellare e della corsa 57 sono dovute proprio ad evitare sbattimenti di lavorazioni/basettamenti vari per regolare bene la fasatura. Un mio amico ha un M1X vecchio cucco,che ne ha passate di tutti i colori in vari montaggi,ora è configurato molto alla veloce con carter lml raccordati si24 sip road2 volano da 2kg 22/68 e va ancora che è una bellezza. Purtroppo sul pinasco non avevo esperienze dirette,e non mi sono fidato a provare,ora ho questo e credo andrà bene,ma deve essere un bel motore il magny course. Spero di avere occasione di provarne qualcuno a breve:ok:
A volte sento parlare dei motori da montagna in modo strano,come se servissero dei trattori tutto coppia e pochi giri....io vivo nelle dolomiti,quindi di montagna ne mastico parecchia:risata1:ed in realtà mi trovo meglio con motori con volani leggeri e molti giri utili tra medi e allungo. Anche in macchina:mrgreen:,ho un 1800 aspirato con limitatore a 7800 giri,ovvio che devi avere l'orecchio abituato a sentir urlare,ma è un'altra vita rispetto ai turbodiesel del picchio dove sei sempre con il cambio in mano. Poi se uno vuole trotterellare in due stracarico:vespone: allora è un altro discorso,bellissimo tra l'altro,ma non è come la userei io quindi inutile seguire quella via.

[joedreed]

Si ho letto tutto, per questo dicevo padella e si con il Pinasco; mi piace il quattrini, specie a valvola, aspettiamo le prove del tuo. :ok:

[erchiodo85]

:risata1:benone motore finito e in fase di rodaggio avanzato....cioè mi sono rotto di andar piano e fanculo al rodaggio http://www.uvageneration.com/components/com_kunena/template/default_ex/images/italian/emoticons/laughing.png
facendo il punto sul mio progetto,la frizione drt a 28 mollle è una figata,anche se ho dovuto slimazzare un po'per farcela stare comoda.
Il vespatronic pure anche se davvero al minimo non fa un cavolo di corrente...fa molto accensione originale a puntine:roll:
L'impianto elettrico non è stato così facile da modificare,ma ora funziona tutto benone,solo ho la posizione posteriore sempre accesa per non tirare un cavo in più da davanti.
Avendo la forcella sprint devo sistemare la sospensione anteriore che ora con una molla rinforzata praticamente è sempre tutta estesa ed è mortale http://www.uvageneration.com/components/com_kunena/template/default_ex/images/italian/emoticons/blink.png
la durezza in realtà sarebbe anche giusta in frenata...proverò a tagliarla per togliere tutto il precarico e vedere se riesco ad avere un po'di affondamento durante la marcia.

Il motore per il momento mi soddisfa molto,si è acceso subito e gira molto bene e con poche vibrazioni nonostante il vespatronic da 1,6kg. Impostato a 22 gradi l'anticipo e squish 1,5
Prima di tirare le somme e mettere qualche dato devo però affinare la carburazione,per il momento con si 24 lavorato nei passaggi,monolamella carbonio da 0,4 il conetto pinasco ed il rialzo risavel ho BE3 freno aria 160 max 140 minimo 55/160 .
Agli alti non sono lontano,ma dal minimo ai medi è grassa. Mi sembra strano di dover scendere ancora di getto del minimo,ma proverò un 50/160 e vediamo se anche i medi si sistemano. Voi che dite? Ho visto che una possibilità per smagrire i medi sarebbe di cambiare ghigliottina,oppure provare un emulsionatore BE2
Come marmitta ho una megadella abbastanza aperta e pur senza avergli tirato il collo passa gli 8000 giri tranquillamente. Anzi forse potevo mettere la 23/68,ora ho 22/68 e la quarta prende benone anche su pendenze superiori al 10%....quasi troppo,mentre qualche giro in meno a 90-100 km/h non mi sarebbe dispiaciuto.
Appena avrò un attimo di tempo metto qualche foto del montaggio,anche se non ho fatto nulla di particolare,anzi ho preso molti spunti dai vostri lavori. Grazie a chi ha inventato i cateteri per tenere puliti i carter che sono un'idea geniale:ok:
Venendo dal mio px col solito polini 177 devo dire che è un altro mondo,certo l'M1 è un gruppo termico particolare e non so se consiglierei a tutti questo montaggio...ma per chi ha la passione per i motori reattivi e da giri,questo set-up permette di divertirsi ma anche di poterlo usare per turismo. Forse l'ideale in quel caso sarebbe usare un albero spalle piene e un volano sui 2kg.
Grazie ancora al forum in generale per l'aiuto nella realizzazione del mio primo motore. Devo dire che le serate passate in garage o su internet a prendere i pezzi uno a uno,visto che in casa non avevo nulla,sono state ripagate dal primo rombo :sbav:accolto con urla di gioia ed emozione:oops:

[Gt 1968]

Per pulire i medi dovrai trovare l'equilibrio tra calibratore aria e massimo

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[erchiodo85]

Ok,ho in casa un 185 di freno aria,casomai una volta sistamato per bene il getto del minimo proverò a mettere quello. Non ho mai ben capito come funziona sta cosa del rapporto freno aria/getto max. Cioè ragionando per ipotesi si posso avere gli alti giusti con 140 e freno 160,oppure con 145 e freno aria 185,ma nel secondo caso si avranno dei medi più magri?

[Gt 1968]

Nel secondo caso hai i medi e soprattutto gli alti più magri ed i bassi più ricchi.
Quando spalanchi avrai il motore più pronto perché hai il picco di magro maggiore rispetto al primo caso

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[erchiodo85]

Grazie mille della spiegazione:ok:
Però allora l'idea del 185 di freno aria non funziona,non voglio smagrire in alto che è quasi giusto....il problema sono i medi che sono parecchio grassi. Appena mi arriva il 50/160 di getto minimo lo provo,provo a scendere ancora un po' anche con il massimo e vediamo se così si sistemano anche i medi....altrimenti torno come adesso e provo il BE2 di emulsionatore,che dovrebbe essere ultramagro e vediamo che succede. Intanto almeno a forza di tentativi proseguo il rodaggio.

[Gt 1968]

Usa un freno aria più piccolo

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[Gt 1968]

Nei motori che girano alti va meglio

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[erchiodo85]

Si in questo momento ho il 160 di freno aria,con un 140 di getto max,e dai medi in su il motore va benone,è solo un filo grasso. Rimane il problema dei medi da sistemare lasciando il freno aria da 160. Al massimo proverò a cambiare ghigliottina,ma non trovo una tabella che indichi bene i comportamenti in base al numero e quindi è un po' un casino,anche perchè costano una fucilata.

[Gt 1968]

Per esperienza la cosa più efficace é il freno aria , il resto serve per lavorare di fino

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[erchiodo85]

Azz Gt 1968 mi sono incasinato :cioe: non riesco a seguirti,colpa mia ovviamente. Ora ho il 160 di freno aria e solo i medi molto grassi....chiedevo del 185 per smagrirli,ma se lo usassi tu mi dici che smagrirei molto anche in alto e questo non va bene. Giustamente dici di usare un freno aria piccolo,ma non credo tu intendessi meno del 160 che ho ora. Quindi da questo ragionamento,sono fottuto:azz:
Visto che tu sei sicuramente molto più esperto di me,partendo da 55/160 160/BE3/140 come agiresti per smagrire solo i medi? Grazie mille ancora

[Gt 1968]

Io proverei con 140(freno aria)BE3 132 sul massimo , questo é di massima , poi il getto lo affini con le prove che ben conosci..... Filtro aria ovviamente tolto [emoji6]
Tieni presente 3 freno aria 1 sul massimo
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[erchiodo85]

Sai che questa cosa del 140 di freno aria non l'avevo neanche presa in considerazione? vedrò di procurarmelo,perchè non ce l'ho in casa.
Filtro aria non c'è già,monto il conetto pinasco e rialzo risavel:ok:
Devo dire che le prove candela non sono così efficaci come ricordavo,con questo motore. Con il vecchio polini bastava un terza quarta tutto aperto e già la candela parlava. L'M1 è molto pulito e stenta a colorarla,quindi è difficile da leggere....inoltre con questa cavalleria e le relative velocità in ballo,trovare un pezzo di strada dove poter fare un terza quarta a tutta non è esattamente la stessa cosa:Lol_5:
Grazie mille dell'aiuto.
Giusto per farmi cultura,mi piace molto imparare,come mai è meglio stare su freni aria piccoli secondo te?
Io lo facevo più che altro per non dover aumentare eccessivamente il getto del massimo,e quindi i consumi.

[PISTONE GRIPPATO]

Sai che questa cosa del 140 di freno aria non l'avevo neanche presa in considerazione? vedrò di procurarmelo,perchè non ce l'ho in casa.
Filtro aria non c'è già,monto il conetto pinasco e rialzo risavel:ok:
Devo dire che le prove candela non sono così efficaci come ricordavo,con questo motore. Con il vecchio polini bastava un terza quarta tutto aperto e già la candela parlava. L'M1 è molto pulito e stenta a colorarla,quindi è difficile da leggere....inoltre con questa cavalleria e le relative velocità in ballo,trovare un pezzo di strada dove poter fare un terza quarta a tutta non è esattamente la stessa cosa:Lol_5:
Grazie mille dell'aiuto.
Giusto per farmi cultura,mi piace molto imparare,come mai è meglio stare su freni aria piccoli secondo te?
Io lo facevo più che altro per non dover aumentare eccessivamente il getto del massimo,e quindi i consumi.

Calare o aumentare considerando 3 punti di freno aria un punto di getto è un indicazione.....
avere 100 di getto con 160 di freno aria non è come avere 110 di getto e 190 di freno aria....
le due curve di carburazione sono molto diverse.... il freno aria grande smagrisce molto a valvola aperta, mentre quello più piccolo ingrassa a valvola aperta.
considera che fino a meta apertura ai bassi lavori col getto da li in poi lavori col freno aria.

[MrOizo]

mi permetto di aggiungere alcune considerazioni a quelle già fatte da Felice: i carburatori SI sono dotati di freni aria appunto per consentire quelle regolazioni alle piccole e medie aperture che i carburatori orizzontali classici consentono di realizzare attraverso la giusta scelta di spillo e polverizzatore: alle massime aperture, come nei carburatori orizzontali le diverse tarature di spillo e polverizzatore hanno minima o nulla influenza, allo stesso modo negli SI quando la valvola è tutta aperta i freni aria hanno poco da frenare, l'aria entra dal condotto principale....grosso modo dovete tenere presente che in ogni carburatore moderno sono presenti tre diversi sistemi per la carburazione, uno per il minimo, uno per i medi e uno per gli alti, man mano che ci si sposta da un regime all'altro, finisce di funzionare un sistema e ne inizia un altro; a volte si può avere una carburazione grassa ai medi e povera agli alti, situazione abbastanza pericolosa che può causare danni gravi al motore: non mi stancherò mai di dire che togliendo il filtro aria originalmente previsto nel SI si causa un importante smagrimento che viene a "pesare" in maniera importante nell'ultimo quarto di acceleratore, quindi occorre adeguare in maniera analoga l'apporto di benzina con l'uso di getti adeguati per evitare pericolosissimi smagrimenti alle grandi aperture......
Riguardo l'M1x che dire, finora in base alla mia esperienza, è un cilindro che non ha eguali come affidabilità e qualità, lo rompi solo se lo vuoi rompere....in questi giorni sto aprendo il mio motore che già ha percorso quasi 40.000 km con questa configurazione ed il pistone, dopo una pulita con benzina, posso esporlo in una teca perchè sembra nuovo....io lo sto aprendo solo per un controllino e una modifica ai rapporti, prima avevo la 22/65 con quarta normale, mentre ho intenzione di montare la 23/65 con quarta corta, l'unico problema di questo motore è la frizione....se le mangia a colazione e durano poco, ma ci sta, di media occorre una revisione completa della frizione ogni 7-8000 km al max.....

[erchiodo85]

Grazie mille MrOizo,che immagiono dovesse essere Mr Ozio:ok:sei stato molto esauriente. Con il minimo da 50/160 e il massimo a 140 già tutto è molto migliorato,ma ad orecchio posso scende ancora di getto massimo e anche ai medi ora ci siamo quasi. Vediamo con il 138 se ancora andrà meglio.
So che costa molto,ma se vuoi risolvere il problema frizione,vai di drt 28 molle e olio 80w/90. Io l'ho montata in questo momento con 14 molle e riesce a domare l'm1 in tutta tranquillità.

[erchiodo85]

Grazie mille anche a PISTONE GRIPPATO la cui risposta ho visto dopo. Ottimo,mi state facendo capire molte cose,allora in effetti trovandosi con dei medi grassocci,avrebbe un senso provare la via di un freno aria più piccolo e di conseguenza un getto del massimo più piccolo. Ora vedo di trovare il getto max perfetto con il freno aria da 160,poi proverò ad ottenere la stessa carburaizione agli alti con il freno aria da 140 e dovrei trovarmi con dei medi più magri. Ottimo. Intanto almeno proseguo il rodaggio:mrgreen:

[Mason1981]

Io sto girando con una sette molle, e dopo 8000 km col m1x nom ha per ora problemi!

[cukigrppia]

:mrgreen: Ciao a tutti,mi sono presentato un po'di tempo fà e il forum mi è stato molto utile nel restauro meccanico della mia sprint veloce,ora apro questo topic per chiedervi di partecipare al progetto del motore che poi userò,tenendo il suo VL1M originale,cercherò inoltre di seguire e documentare i lavori sul blocco.
Preciso due cose,la ciclistica è già stata rivista ed anche i freni,l'utilizzo sarà prevalentemente in montagna per giretti sportivi,ma deve sapersi adattare a viaggi turistico/sportivi anche molto lunghi,esteticamente deve rimanere simil originale,e corsa 57,preferisco spendere per pezzi di qualità,anche perchè una volta chiuso non vorrei doverci mettere mano per molti km.
Ve ne descrivo le caratteristiche e vi prego di dirmi se qualcosa non vi quadra o se avete consigli:
-carter lml con travasi laterali solo raccordati,travaso frontescarico molto lavorato,eliminazione miscelatore
-carburatore SI24 lavorato nei passaggi (vrx pinasco),conetto pinasco,scatola no mix raccordata,coperchio no mix rialzato con risavel,guarnizioni carta 1mm home made,catetere per scolare il rifiuto.
-pacco lamellare lml lavorato monolamella,stopper rialzato,lamella in carbonio da 0.40
-gruppo termico M1X di scatola,squish 1.5
-accensione vespatronic 1.6kg regolata con stroboscopica a 22 gradi di anticipo
-cambio denti grossi quarta da 36 primaria 22/68
-cuscinetti di banco rinforzati sip
-frizione drt 14/28 molle,catetere sullo sfiato del coperchio
-marmitta tipo megadella adatta all'M1
-albero????? http://www.uvageneration.com/components/com_kunena/template/default_ex/images/italian/emoticons/shocked.png non saprei proprio,sto cercando un tameni corsa 57 non anticipato. Vedo che c'è di tutto montato sui lamellari,special lip,a pera,spalle piene,anticipati,non anticipati.
La mia teoria sarebbe rimanere sulla forma dell'originale anche per non aumentare il volume della camera di manovella,tanto non farò travasi enormi e rimarrò su SI24 e similpadella,e di puntare ad una buona bilanciatura ad ore 12 e una percentuale di bilanciamento piuttosto alta,che grazie al pistone leggero quattrini è facile da ottenere.
Tra l'altro ora che ce l'ho sotto mano il pacco lamellare lml è parecchio risicato e anche facendo arrivare le lamelle ad aprirsi a filo albero tirare fuori una sezione di passaggio pari all'area di un carb 24 è già dura.

Ogni consiglio è beneaccetto http://www.uvageneration.com/components/com_kunena/template/default_ex/images/italian/emoticons/grin.png a breve posterò delle foto dei pezzi prima delle varie lavorazioni. Preciso che so che l'M1 può dare molto di più di questa configurazione,ma l'intento è di mantenere consumi bassi e una buona affidabilità,quindi niente super carburatori o espansioni da 9000 giri,anche perchè altrimenti avrei preso l'M1XL;-)
Ciao,
sapresti indcarmil il codice DRT della frizione che hai utilizzato?
Grazie

[Mason1981]

http://www.drtdenis.com/catalogo/foto.htm%20DBE?idart=1315

[cukigrppia]

http://www.drtdenis.com/catalogo/foto.htm%20DBE?idart=1315
grazie

[cukigrppia]

Grazie mille anche a PISTONE GRIPPATO la cui risposta ho visto dopo. Ottimo,mi state facendo capire molte cose,allora in effetti trovandosi con dei medi grassocci,avrebbe un senso provare la via di un freno aria più piccolo e di conseguenza un getto del massimo più piccolo. Ora vedo di trovare il getto max perfetto con il freno aria da 160,poi proverò ad ottenere la stessa carburaizione agli alti con il freno aria da 140 e dovrei trovarmi con dei medi più magri. Ottimo. Intanto almeno proseguo il rodaggio:mrgreen:

alla fine come ti sei/ stai trovando con l'M1X?

Sarei tentato pure io a provare questo M1X, per come si è sentito dalle buone prestazioni e affidabilità.
Come configurazione come lo consigliereste? mi piacerebbe una risultato turistico per uso stradale e montagna.
Avrei disponibile,albero Bgm c57 b105,si 24 con risavel,potrebbero fare al caso?
Mancherebbe il discorso rapportarura,frizione, marmitta da adegure.
grazie

[Mason1981]

https://uploads.tapatalk-cdn.com/20170216/89c9e18eda1d54472497ac64f94b2d63.jpg
Io mi son trovato più che bene!!!

[cukigrppia]

https://uploads.tapatalk-cdn.com/20170216/89c9e18eda1d54472497ac64f94b2d63.jpg
Io mi son trovato più che bene!!!
che configurazione hai tu?
Io volendo recuperare del materiale già in possesso (descritto sopra) volevo vedere se potrebbe essere adatto per una buona configurazione per quella termica.

[Mason1981]

Sulla super avevo, 22/64 polini pignone mav, cambio pxe, frizione drt, albero Piaggio lavorato, padella 2isi il tutto alimentato con si24 e venturi.
Questo è un blocco che mi han dato da sistemare perché chiuso a cazzo da un'altra persona.
Forse su questo metterò 22/67 frizione 8 molle con anello e phbh28.

[cukigrppia]

Sulla super avevo, 22/64 polini pignone mav, cambio pxe, frizione drt, albero Piaggio lavorato, padella 2isi il tutto alimentato con si24 e venturi.
Questo è un blocco che mi han dato da sistemare perché chiuso a cazzo da un'altra persona.
Forse su questo metterò 22/67 frizione 8 molle con anello e phbh28.

22/67 hai motore VNL3M cambio a denti piccoli?
Lavorazione carter hai rinforzato riportanto materiale?

come rapportatura pensavo una 23/68 sempre se la DRT 7 molle è adatta a consigliata.





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[erchiodo85]

Scusa il ritardo....mi sto trovando benone,anche se devo dire che mi sta facendo impazzire con la carburazione. Ma comincio a pensare che sia stata più colpa del SI24 lavorato da pinasco che ai bassi imbroda molto,ora ho quasi combinato con freno aria140 BE2 max 130,ed è ancora grassoccia. Le prestazioni sono ottime e non mi ha dato nessun problema,ha un allungo bestiale anche in due,infatti credo metterò un volano sui 1.6kg (ora 1.4),ed una padella tarata più verso i medi rispetto a quella attuale (megadella).
La frizione anche è una figata,soldi spesi benissimo,niente magheggi,anelli da saldare,dischi da cambiare ogni 2000km....costa un botto ma va benissimo.

[erchiodo85]

Riquoto la discussione per aggiornare e condividere le mie esperienze con carter lml e gruppo termico M1X. Attenzione alle lamelle,consiglio di provare diversi spessori di carbonio,io ho la monolamella e lo stopper abbastanza rialzato,in modo da arrivare ad un'area di apertura simile a quella del 24SI,e soffrono un po'la fatica se troppo sottili. Credo sia da pazzi tenere quelle di acciaio armonico originali con il traversino,le avrei già polverizzate con grossi danni.
La frizione DRT 28 molle è fantastica e basta.
La carburazione è stata dura,ed a dire il vero non è ancora perfetta,premetto che il SI24 che ho è lavorato da pinasco,e che lo monto con rialzo risavel e conetto pinasco. Ora sono con 140/BE2/132 minimo 48/160 ed è ancora grassettina nella transizione dai bassi ai medi,credo potrei provare una ghigliottina diversa,ma non ho esperienza e non capisco quale potrebbe fare al caso mio. Oppure si potrebbe provare con un freno aria da 120 a rifare la carburazione.
Il motore ha sempre girato con una megadella v4tc abbastanza aperta,e guardando la velocità massima ed i rapporti (quadruplo standard,primaria 22/68,specifico che peso 60kg)arrivo intorno agli 8500giri e poco sotto i 130km/h senza aver bisogno di autostrade come lancio,anzi davvero velocemente. Quasi troppo:mrgreen:,quindi vorrei provarlo anche con una dornax un pelo più votata ai medi e primaria 23/68 per renderla più dolce in modalità turismo.
Ah parlo anche del Vespatronic,non mi pare granchè sta accensione come qualità,mi si è già fritta una bobina ed ai bassi giri le luci sono fioche,cmq con il volano da 1.6kg è divertente,ora proverò con una ventola di alluminio che dovrebbe portare il peso a 1.8kg e più aria che male non fa,anche se il motore non scalda e non sembra soffrire neanche le prove carburazione magre. Visto anche i non problemi di temperatura,ora ho anticipo a 22 gradi come suggerito da quattrini,qualcuno ha mai provato a tenerlo come partenza sui 24 gradi? Forse sarebbe il caso di spippolare con delle centraline con curve programmabili,ma non ho cultura su quale potrebbe essere diciamo una curva ottimale,voi come vi comportereste su una termica di alluminio in corsa 57 come questa?

In arrivo sulla mia sprint veloce ci sono anche l'adattamento di un faro anteriore tipo PX MY,e di una forcella PK HP...mi arrendo la sua anche con ammortizzatori e molle adatti,o affonda troppo o è troppo dura,e cmq non frena a sufficienza per un mezzo da quasi 130 all'ora.
Altri lavori primaverili in arrivo sono la raccordatura del carburatore alla scatola ed al pacco lamellare tramite l'utilizzo di acciaio liquido e partendo da subito sotto alla ghigliottina(stile poeta mi sembra) e una guarnizione di base alta a sufficienza da scoprire bene tutti i travasi che al momento sono a filo,con successiva lavorazione della testa per riportare lo squish a 1.5.

Grazie a tutto il forum per i consigli che mi hanno molto aiutato ad assemblare da zero questo motorello,che non sarà nulla di incredibile,ma mi sta dando grosse soddisfazioni:ok:

[mime]

Monta un freno aria minimo da 160.

[erchiodo85]

No mime,con il freno aria da 160 la carburazione è impossibile,e meno che meno con il 185. Mi sono fatto una cultura grazie agli esperti del forum sui freni aria. Provo a fare un riassunto capibile da tutti,una specie di tutorial semplificato sulla carburazione dei SI
1 chiudere il motore e partire per la prima prova con una carburazione sicuramente grassa per non fare danni,solitamente si usano come standard freno aria 160 ed emulsionatore BE3,regolare il minimo tramite cambio getto e vite titolo aria,fare in ogni caso una certa distanza così per far sporcare di ossido la candela se nuova e fare un rodaggio iniziale morbido
2 eseguire la prova candela dopo una tirata terza-quarta,e arrivare tramite cambiamento getto massimo al colore nocciola
3 ora valutare la qualità della carburazione ottenuta,in molti casi ci si trova già ok a tutti i regimi.....ma se così non è...

Fatto salvo il mantenere la carburazione al massimo giusta con la prova candela nocciola,possiamo provare ad usare freni aria,emulsionatori e ghigliottina differenti.
Sugli emulsionatori c'è un post fatto molto bene,basta cercare sul forum...sulle ghigliottine manca secondo me una specie di scala degli effetti delle varie sagome,sarebbe utile anche a me,ma non ho la cultura per scriverne.
Sui freni aria si trovano molti post,ma in molti c'è confusione,ed anzi c'è spesso un errore di fondo come nel consiglio di mime: erroneamente molti per pulire i medi usano freni aria più grandi. Sbagliato,perchè poi per avere i massimi giusti bisogna seguire con un getto più grande e ci troveremo con dei medi ancora più grassi. Infatti freni aria più grandi smagriscono sempre di più al salire dei giri. Si possono ottenere quindi curve di carburazione diverse con combinazioni diverse di freno aria/getto massimo,faccio degli esempi di tre carburazioni che mi danno una prova candela buona: F.A 140 max 132, F.A 160 max 138, F.A 185 max 145. La prima ha dei medi magri e degli alti grassi,la seconda è media in tutta la gamma,la terza medi medi alti magri.
Ora ovviamente dipende dal motore cosa vi chiede,per il mio la carburazione migliore è la prima addirittura abbinata ad un BE2 come emulsionatore,con la quale sono a buon punto,ma vorrei pulire ancora di più la transizione tra i bassi ed i medi. Il mio motore fa 8500 giri è lamellare e monta una padella molto aperta...di solito motori che fanno meno giri e montano padelle più chiuse richiedono carburazioni molto differenti...quindi sta alla sensibilità ed alla voglia di sperimentare del proprietario. Certo è che dal mio punto di vista è un peccato fare un bel motore,spenderci magari anche molto tempo e denaro,e poi girare con carburzioni grassocce e candele fredde per star tranquilli o per non volersi sbattere.

Dai che pian piano arriva la primavera:vespone:

[mime]

Sulla base della mia esperienza sul polini in ghisa, un freno aria più grande smagrisce su tutto l'arco di giri. Ora sul carburatore SI non hai uno spillo conico che ti gestisce il transitorio dal minimo ai medi, l'unica possibilità che hai secondo me è proprio quella di agire sul freno aria montandone uno più grande e compensando con un getto del massimo maggiore, che tutt'al più arriva ad ingrassare un pò i medio-massimi, non di certo i minimi. Questa è la strada che seguirei per provare.

[erchiodo85]

Smagrisce su tutto l'arco dei giri,ma lo fa di più agli alti che ai bassi,quindi nel mio caso non funziona....già provato. Gli esempi di carburazione che ho fatto li ho già provati e con un freno aria 185 mi trovavo un motore molto pronto ai medi si....ma agli alti candela bianca pur salendo molto di getto massimo. Tu soffri meno il problema in quanto i polini in ghisa vanno benone,ma difficilmente fanno tanti giri. Grazie però del consiglio lo stesso;-)