Eccoci qui, visto che finalmente ho chiuso tutto, ritengo opportuno fare un piccolo resoconto del lavoro svolto. La base dell'elaborazione è l'ormai famoso QUATTRINI M1, sicuramente uno dei migliori kit in commercio. 5 travasi, fluidodinamica dei travasi oserei dire “motociclistica”, segmento a sezione rettangolare da 1mm con riporto in cromo duro, testa emisferica ad incasso con banda di squish, canna al nichel-silicio (nicasil®), pistone con spinotto disassato e distanza di compressione ravvicinata (30.5mm).Durata delle fasi di travaso e scarico rispettivamente di 125° e 176°. Il travaso centrale è fasato come i principali, ma un po' meno inclinato, in modo da favorire anche il riempimento. Alesaggio 56mm, corsa 51mm, 125,61 cm3, tolleranza pistone/cilindro di 4 centesimi circa...
Questo kit, benchè ideato e creato da Massimo Quattrini, è distribuito in Italia da Angelo Zirri (www.angelozirri.it), disponibili a richiesta il pistone bifascia (sempre da 1mm) e la testa a candela centrale.
Ad una prima osservazione si intuisce subito che si tratta un prodotto completamente diverso rispetto a tutti gli altri, sia come concezione che come qualità. Il flussaggio, le dimensioni delle luci, la fattura del pistone e della testa etc...quest'ultima, fusa in conchiglia, è molto ben progettata e di ottima rifinitura, inoltre ha un bel po' di materiale intorno alla camera di scoppio, credo allo scopo di prevenire deformazioni e “imbarcate” tipiche delle teste di altre marche, l'incasso di 1,5mm previene ogni difetto di tenuta.
Per ospitare il cilindro, sul lato volano non bisogna fare alcun lavoro particolare, se non l'eliminazione dell'arco rialzato, ovvero la spianatura dello stesso fino al piano di appoggio del cilindro.
Il disegno dei travasi permette di poter raccordare il cilindro senza dover modificare il piano di appoggio, solo eliminando le due “linguette” poste in corrispondenza dei supplementari bisogna riportare del materiale per tenuta, ma solo sul semicarter lato frizione.
Benchè questi possano sembrare immensi e difficili da raccordare bene, non è necessario alcun tipo di riporto di materiale nei lati. Il segreto è quello di seguire l'inclinazione del travaso anche sul carter, così facendo non c'è il rischio di bucare il carter in corrispondenza del piatto statore, che di solito è il punto più critico. Comunque, per essere più sicuro, ho fatto fare una piccola saldatura in quel punto. In questo modo si è reso necessario asportare un pezzetto di piastra dello statore, nulla di che.
Il carattere molto coppioso del kit mi ha spinto a scegliere una configurazione che lo mettesse davvero alla prova anche da originale, per questo motivo ho scelto di non toccare né lo scarico, né le due “linguette”. Benchè io abbia spianato il carter di ben 2mm per poter eventualmente abbassare le fasature delle luci, ho mantenuto le originali 125°+176° in quanto rappresentano l'ultimo compromesso utile per continuare ad avere potenza ma tirare rapporti lunghi. Già dopo i 180° di scarico la potenza si sposterebbe su un arco più alto, mentre sotto i 170° si avrebbe più coppia sì, ma globalmente meno potenza a disposizione, quindi un rischio più alto di non poter sopportare un rapporto molto lungo. Alla luce di questo, la mia configurazione è questa:
- M1 con fasi originali, scarico lucidato
- Collettore lamellare al carter Polini
- Carburatore PHBL 24
- Albero Mazzucchelli AMT186 (anticipato cono 20mm)
- Primaria 29/68 denti dritti
- Marmitta Polini
- Accensione completa Hp
Dato che sul cilindro credo di essermi soffermato abbastanza, espongo brevemente ciò che ho fatto per ciascuno degli altri componenti:
Il collettore lamellare Polini, di serie, non presenta proprio una gran rifinitura, sia per la presenza di molte bave di fusione (facilmente eliminabili), sia per il grado di finitura legato alle lavorazioni successive alla fusione, quindi le fresature dei piani di tenuta e la creazione dei fori di fissaggio. Infatti, nonostante i bulloni di fissaggio siano da 7mm, i fori sul collettore sono da 8mm per ragioni che sinceramente ignoro...dunque i bulloni nuotano sui fori...
anziché maggiorare la filettatura presente sul carter, ho preferito mettere una spina di centraggio sul carter, in modo che il collettore si possa posizionare solo in un modo e soprattutto SENZA GIOCO.
La spina non è altro che un ex-prigioniero con diametro ridotto e leggermente tronco conico, infilato per interferenza in un foro calibrato.
Uno dei pregi dei collettori a tre fori è l'abbondanza di materiale sul lato più interno, che mi ha permesso una perfetta raccordatura al condotto ma soprattutto un allargamento laterale che sui carter a due fori non è possibile fare. Allargando allargando, ho dovuto fare un piccolo riporto di materiale epossidico (acciaio liquido PATTEX bicomponente) sempre a scopo di tenuta.
Dato che l'M1 è molto propenso a lavorare con ampi volumi di gas, ho ritenuto opportuno seguire la stessa idea anche sul carter, quindi ho ampliato al massimo il condotto di aspirazione, variandone la sezione da 866 a 790mm3 dall'esterno verso l'interno, così da ricreare anche in aspirazione un minimo effetto venturi tra carburatore e camera di manovella e quindi aumentare la velocità dei gas in entrata. La sezione così ampia permette di montare carburatori fino a 34/35mm senza comportare strozzature e scompensi fluidodinamici tangibili. Per guadagnare un po' di volume in più ho preferito raccordare non solo i travasi, ma anche l'albero, in modo da avere anche un ingrasso più dolce verso i travasi stessi. Sulla camicia del cilindro ho voluto smussare un po' un angolo, sinceramente più per l'occhio che non per altro..Infine ho sabbiato tutto, ma non per le classiche manie di strati limite o altro, semplicemente per avere una bella rifinitura superficiale, se poi tutto questo lavoro poterà qualche pizzico in più, ben venga....
Sull'albero non c'è molto da dire, se no che l'ho lasciato completamente originale. Avrei potuto creare uno “special lip” smussando e lavorando entrambe le spalle, ma non escludo che un domani quell'albero vada a finire su un motore a valvola rotante, dunque non me la sono sentita di modificarlo irrimediabilmente.
Come primaria ho scelto la più lunga in commercio, cioè una 29/68 a denti dritti, proprio per mettere alla prova la coppia di questo gioiellino...eh eh eh
Dato che su questo motore ho curato al meglio delle mie possibilità praticamente tutto, non ho risparmiato qualche modifica anche sulla primaria. Tutte le campane, infatti, sono sbilanciate per costruzione, in quanto hanno un lato con un apertura più ampia, che serve ad inserire il pignone sull'albero motore. La mancanza di materiale in quel punto produce uno sbilanciamento, dunque vibrazioni. Fisicamente significa che l'energia cinetica rotazionale (prodotta dal corpo in rotazione attorno al proprio asse) viene disturbata da altre forze, o meglio dai momenti generati da altre forze rispetto a diversi bracci di leva. In poche parole una campana bilanciata produce meno vibrazioni e dopo certi regimi diventa anche determinante per la potenza di un motore. Il pignone della primaria fa meno fatica e dissipa meno potenza a far ruotare un corpo di equilibratura neutra piuttosto che un corpo sbilanciato...Detto questo passiamo al bilanciamento vero e proprio e ai metodi per verificarlo. Per questa operazione consiglio di fissare la campana frizione ancora di serie con i relativi cuscinetto e seeger, appena stretta su una morsa e fermata in modo da non poter ruotare o cadere. Deve poter girare molto liberamente, quindi cuscinetto ben lubrificato e ingrassato e morsa non troppo stretta, altrimenti la ghiera esterna comprime le gabbie e non ruota più nulla.
Fatto questo, bisogna procurarsi uno spinotto da 15mm, anch'esso ben lubrificato, da infilare nella campana e tenere in mano. Sfruttando i denti della corona come fossero le pale di un elica, facendo girare la campana con aria compressa è possibile avvertire le vibrazioni sullo spinotto tenuto con l'altra mano, avvertendo in questo modo gli effetti negativi dello sbilanciamento.
Addirittura si distingue il punto in cui avviene la risonanza delle frequenze, approssimativamente intorno ai 3000 rpm della campana. A seconda del rapporto z=pignone/corona ovviamente cambia la corrispondenza con i giri all'albero...
So solo che appena arriva quel momento non si può neanche tenere lo spinotto in mano, da quanto vibra, dunque provate ad immaginare la vita di un cuscinetto soggetto a queste sollecitazioni per anni e anni.
Con questa esperienza diretta mi sono reso conto di quanto sia importante farlo, soprattutto sui motori che girano più “allegri”.
Tengo a precisare che si tratta di equilibratura statica e non dinamica, quindi si migliora di molto il comportamento della primaria, ma non si azzerano totalmente le sollecitazioni dannose. Infatti, in fase di equilibratura statica non è possibile notare le variazioni dovute a differenze di pochi grammi, mentre in ambito dinamico anche un grammo di sbilanciamento posto ad una certa distanza dal centro di rotazione, produce un momento torcente non indifferente. comunque...
La campana, da originale, si fermerà sempre in un punto, cioè quello con i bracci più piccoli verso l'alto. Visto che il punto in alto sarà sempre il più leggero, quando la campana non ruoterà più verso una posizione precisa, ma resterà nella stessa posizione in cui viene posta, allora abbiamo raggiunto lo scopo.
Sostanzialmente esistono due strade: o alleggerire la campana o appesantirla. Io ho scelto di appesantirla, in modo da non togliere materiale e quindi pregiudicarne la resistenza, saldando due pezzetti di ferro sagomati a dovere sui due bracci più piccoli.
Fino a 3mm di spessore oltre la campana non c'è nessun problema per l'asse secondario del cambio, né per il pignone o altro, passa tutto tranquillamente.
Tuttavia, per questa operazione, ho commesso un piccolo errore, cioè ho saldato i pezzetti di ferro troppo in alto, talmente in alto da strisciare sul coperchio della frizione e costringermi a togliere materiale da quest'ultimo, tanto da doverlo praticamente sfondare per far passare la campana.
Ma questo non si è rivelato un grosso problema, in quanto ho fatto un riempimento con l'ormai fedele epossidico risolvendo tutto in pochi minuti. Avrei potuto far fare un cordoncino di saldatura ma ho preferito l'acciaio liquido in quanto l'alluminio del coperchio frizione è molto sottile e avrebbe rischiato deformazioni, una soluzione sarebbe stata quella di far saldare il tutto col carterino montato, ma con la fortuna che ho io sarebbe sicuramente entrata qualche scoria che mi avrebbe costretto a riaprire tutto.
A proposito, solo dopo aver chiuso una prima volta il motore mi sono ricordato che l'ingranaggio da 29 denti normalmente non passa sul carter in quanto è di diametro molto grande, dunque bisogna fresare un po' sopra la battuta del cuscinetto, togliendo circa 1,2mm in profondità. Per non assottigliare troppo la battuta stessa, ho calcolato il tutto in modo che l'ingranaggio passasse solo per qualche decimo senza strisciare.
come marmitta sto usando una polini originariamente per 50cc, che ho dovuto modificare nel collettore per poterla adattare ad un motore 125, che ha i prigionieri di scarico in posizione leggermente diversa. In pratica l'attacco con la marmitta viene a trovarsi più in basso di quanto dovrebbe. Quindi mi ssono procurato un tubo con diametro interno uguale a quello esterno della marmitta e l'ho infilato a mò di colletto. Saldandolo ad anello da un lato e dall'altro non dovrebbero esserci problemi, almeno lo spero!!
L'accensione è quella originale della vespa, cioè una Hp completa di avviamento elettrico. In questo modo, il volano ha un peso di 1320g (contro i 1050 senza ghiera), quindi non troppo leggero e allineato al carattere - più turistico che sportivo - del motore. Per far passare bene la ghiera di avviamento ho dovuto togliere un'aletta dal cilindro e far “rientrare” anche le altre fino ad una quota di 21mm, misurati dal punto più esterno, cioè il foro di fissaggio del copriventola. Non c'è alcun pericolo di sfondare il travaso, nonostante esso sia molto arcuato, quindi la modifica si può fare in tutta tranquillità.
Credo sia tutto, scusate il discorso chilometrico...
Ciao a tutti e buona elaborazione!!!
, ma adesso vedremo se le mie fatiche saranno ricompensate. Intanto la vespa giace ferma in garage, in attesa che finisca la pioggia. Dura ormai da 3/4 giorni 24 ore su 24, l'acqua prima o poi dovrà finire...o no? 
Originariamente Scritto da signorhood
, quando ho bevuto se ne accorgono tutti 
e mi tocca circolare a piedi...
sempre se vuoi.
girerà sempre meno velocemente rispetto a quella di una primavera (24/61), considerando ad esempio 5000rpm all'albero, la 50 ruoterà a 1176rpm, la 125 a 1968rpm. anche se la differenza può non sembrare così grande, più si sale con il regime e più questo divario diventa grande. Dato che - dal punto di vista fisico - i momenti delle forze che producono gli sbilanciamenti "rubano" energia cinetica di rotazione alla campana, quest'ultima fa più fatica a prendere giri. analizzando il problema più in generale è in realtà l'albero motore che fa più fatica a farle prendere giri, quindi tirando le somme, un motore con gli organi di trasmissione perfettamente equilibrati prende un po' più giri e con più rapidità. A tal proposito sarebbe opportuno avere primaria e secondaria alleggerite, ma questo è un obiettivo un po' difficile da ottenere su una vespa, si rischierebbe di indebolire un po' tutto... 
