è ormai da un paio di settimane che con CapitanHarlock ci stiamo occupando della "rinascita" della sua futura vespa, P 125 X classe 1979. Volendo preservare l'originale, abbiamo preferito lavorare su un blocco meno pregiato di un VNL, optando per la realizzazione di un'elaborazione 177 Polini completa su carter 150 arcobaleno. La configurazione è la seguente:

177 Polini (al momento originale, chissà fino al montaggio... )
SI 24/24 raccordato (carburatore, scatola e valvola al carter sono diventati un condotto unico senza gradini di alcun tipo )
Albero RMS anticipato by me su specifiche "NON polini" **
Lavori al carter by me, manovella e travasi sabbiati
Diagramma di distribuzione by me
Primaria 22/65, frizione 6 molle
Cambio Arcobaleno, quarta da 35 denti (lunga)
Marmitta Sito

**Vorrei far presente che l'albero in questione, benche RMS sia da molti considerata una "marca di serie B", mi ha veramente sorpreso in quanto a qualità di realizzazione, finiture e robustezza, ottimo rapporto qualità prezzo. On line questo stesso albero viene venduto come Mazzucchelli, il che mi fa pensare che in effetti lo sia, magari si tratta dello stesso prodotto con marchi diversi. La biella è ramata e pallinata, il bilanciamento molto buono anche con attaccate le masse alterne del 177, il peso si aggira sui 1780g, più o meno come un originale. Unico neo, non è anticipato, dunque ho dovuto provvedere io, e poi ribilanciare con il metodo ormai collaudato dei mezzi fori sulla spalla opposta...
ho fatto molta più fatica del solito per asportare materiale, segno che le spalle sono più dure rispetto ad altri alberi, probabilmente hanno anche un accoppiamento migliore con lo spinotto di biella, contrariamente ad altri alberi non mazzucchelli, come gli UTM, tristemente famosi per le miserrime tolleranze negative di interferenza, causa in primis di vibrazioni e nei casi più gravi di rotazioni e disallineamenti...

Approfittando della notevole superficie di tenuta, è stato possibile intervenire il minimo indispensabile sull'albero per ritardare la chiusura della fase di aspirazione, avvicinando invece l'inizio del riempimento alla chiusura dei travasi da parte del pistone, sfruttando così l'apice di bassa pressione della manovella per immettere la carica fresca con un certo anticipo e più "vigore" rispetto a quanto consigliato da polini. Compatibilmente con questo intervento, il ritardo in chiusura misurato sulla fascia dell'albero è di soli 8mm, a tutto vantaggio dell'equilibrio dell'albero :D
su motori "da gara", volendo si possono azzardare svariati gradi di incrocio, cioè l'aspirazione può cominciare con i travasi ancora aperti (ma che comunque stanno per chiudersi) in modo tale che nel momento di avvenuta chiusura la variazione di pressione venga avvertita dal flusso con ancora più forza, una vero e proprio effetto RamJet utile a migliorare il rendimento volumetrico. L'unico inconveniente è che sui motori stradali questa strategia si presta poco, in quanto i regimi critici della vespa "truccata" (i bassi e medio bassi) diventerebbero ancora più critici (e vuoti), senza contare gli sputazzamenti e le varie affogate di miscela al minimo...Proprio per evitare questi piccoli fastidi e regolarizzare il più possibile i bassi regimi ho preferito concentrarmi anche sul profilo dell'albero e del condotto della valvola, eliminando ogni possibile fonte di turbolenze e ritorni di flusso, nei limiti delle mie capacità e mezzi. il profilo del condotto di aspirazione adesso è piuttosto uniforme, o meglio "raccordato", mentre in origine carburatore, scatola e carter sembravano non andare troppo d'accordo...

A prestissimo foto e altre notizie, compreso il diagramma di distribuzione dettagliato