Originariamente Scritto da
2IS
Azz, allora quel messaggio chissà a chi l'ho mandato, in effetti era strano che non mi avessi risp, per questo ti ho chiesto...l'importante è che hai risolto e a molto meno di quanto potevo trovare io, meglio così!!
allora...per capire a fondo come funziona il motore secondo me devi tenere in considerazione un paio di nozioni fisiche, leggerle da un libro e impararle ci può stare, ma capirle è ben altra cosa...
1) la pressione tende sempre ad equilibrarsi, quindi un fluido presente in una zona di alta pressione, è sempre attirato ad andare verso una zona di bassa pressione, succede all'interno di qualunque contesto...tieni conto che in un motore abbiamo generalmente 5 zone di pressione, di cui una fissa.
Quella fissa è la pressione atmosferica, presente all'inizio e alla fine del ciclo, cioè prima del carburatore e dopo la marmitta. le altre variano grazie al funzionamento del motore, poi vedremo come...
2) Le trasformazioni di un fluido
Isoterma, Isobara, Isocora, Entropia, Bernoulli etc.....queste cose per adesso è meglio lasciarle ai libri di fisica...
In poche parole, per non tirare in ballo troppe definizioni, un fluido a temperatura costante aumenta di pressione in un volume minore, a pressione costante aumenta di volume se riscaldato, per ora ci ci interessa questo
Alla luce di questi pochi concetti, tornando al nostro sistema a 5 pressioni, adesso possiamo definire le altre 4 zone di pressione, cioè:
1-carburatore
2-carter-pompa
3-cilindro
4-marmitta
se la miscela aria benzina (in nostro fluido) deve compiere in qualche modo il percorso indicato, è necessario che sia guidata da una depressione che la porti verso la marmitta. iniziamo...
avviamo il motore, tramite il settore di avviamento l'albero inizia la sua rotazione e tira su il pistone, che chiude le luci di travaso. Da quando chiude le luci di travaso fino almeno al pms non fa altro che aumentare il volume del carter-pompa, quindi crea una zona di depressione che attira la miscela dal carburatore al carter. In un sistema ideale, non appena si raggiunge l'equilibrio di pressione tra i due ambienti, la valvola di aspirazione chiude e fa del carter-pompa una camera chiusa, non più in comunicazione col carburatore. Nel frattempo il pistone avrà raggiunto e superato il punto morto superiore, iniziando la discesa. Da questo momento fino a quando non si apriranno i travasi il carter subisce una compressione e il cilindro una depressione, in quanto il pistone sottrae volume al carter e ne dà altrettanto al cilindro. la valvola di aspirazione continua a stare chiusa, se fosse aperta si avrebbe un nuovo "tentativo" di equilibrio di pressioni, che porterebbe di nuovo fuori la miscela aspirata compiendo il percorso inverso, e questo non va bene... Non appena aprono i travasi la depressione del cilindro attira i gas presenti nel carter-pompa, finchè il pistone raggiunge il pmi e risale, richiudendo le luci di travaso. siamo all'interno del cilindro ed è rimasta solo la luce di scarico aperta. Parte dei gas freschi andranno a raffreddare e lavare la luce di scarico, ma da quando viene chiusa anche la luce di scarico, inizia la compressione dei gas aspirati, fino a quando la scintilla (comandata, non spontanea) della candela incendia la benzina presente nella miscela, provocando un repentino aumento simultaneo di temperatura e quindi volume del fluido, che spinge giù il pistone e rappresenta la chiave del funzionamento di un motore. Quando la "spinta" si esaurisce, i gas cosiddetti "esausti" fuoriescono dalla luce di scarico verso la marmitta, che al suo interno ha una pressione più bassa perchè in comunicazione con l'esterno. In soldoni questo è il ciclo.
Ogni fase (aspirazione, compressione, combustione, scarico) chiaramente non sempre ha una resa perfetta, ad esempio se una luce di scarico si apre prima che l'espansione dei gas appena combusti abbia completato la sua spinta, chiaramente si ha una perdita, come anche in tanti altri casi in cui - in generale - le quantità, pressioni e temperature dei fluidi al suo interno non sono "tarate" bene per funzionare al meglio. Dunque il risultato finale di un motore deve prevedere dei buoni rendimenti Fluidodinamico, Termodinamico e Meccanico.
il rendimento meccanico riguarda gli organi veri e propri (albero, cilindro, pistone, volano etc...) dei quali per ora non ho parlato.
alla luce di questo, l'elaborazione consiste nel portare quanto più vicini alla perfezione il valore di quei tre rendimenti, e magari facendo in modo tale da "accordarli" sullo stesso regime...
Se mi sono fatto capire almeno in questo discorso già siamo a metà dell'opera...
Capire come funziona il resto, cioè la parte meccanica vera e propria, a confronto è la parte più semplice, perchè si tratta di cose più "materiali" ed individuabili. direi che la parte meccanica (che comunque contiene sempre fluidodinamica e termodinamica) si può suddividere in 5 "zone", con lo stesso ordine inziale:
1) carburatore, filtro aria
3) albero motore, biella, gruppo accensione
3) cilindro, testa, pistone, marmitta
4) trasmissione primaria, frizione
5) trasmissione secondaria, cambio
Permessi di Scrittura
