Spaco VS Dell'Orto

[volumexit]

quindi buttate gli spaco?

Perche??

Se tu prendo un corpo carburatore Dell'orto e monti tutti i pezzi di uno spaco, vedrai che la vespa ha fa gli stessi difetti che facevo con lo spaco.

Guardando la tabella allegata della carburazione presa dal manuale di officina, si vede che la regolazione di un carburatore non e' "solo" getto max, getto min e vite aria.
In particolare adesso qua stiamo parlando di valvola gas, che come e' possibile vedere e' diversa tra 125, 150 e 200.
Non ultimo, per chi decide di buttare lo spaco e comprare un dell'orto usato, controllate bene tutti gli elementi che regolano la carburazione, perche negl'anni, molti hanno creato dei mix di freni aria getti max e min etc da far puara e io lo so bene.

Vol.

[Uncato_Racing]

Perche??

Se tu prendo un corpo carburatore Dell'orto e monti tutti i pezzi di uno spaco, vedrai che la vespa ha fa gli stessi difetti che facevo con lo spaco.

Guardando la tabella allegata della carburazione presa dal manuale di officina, si vede che la regolazione di un carburatore non e' "solo" getto max, getto min e vite aria.
In particolare adesso qua stiamo parlando di valvola gas, che come e' possibile vedere e' diversa tra 125, 150 e 200.
Non ultimo, per chi decide di buttare lo spaco e comprare un dell'orto usato, controllate bene tutti gli elementi che regolano la carburazione, perche negl'anni, molti hanno creato dei mix di freni aria getti max e min etc da far puara e io lo so bene.

Vol.

La tabella che alleghi è dell'Arcobaleno; per le serie precedenti c'erano altre tarature, se non ricordo male.

Cmq attenzione a parlare di smussi; abbiamo due differenze principali.
A parità di profondità e di ampiezza (e di numerosità) dello "scavo" sulla ghigliottina, ci sono altre differenze.
Alcune ghigliottine differiscono per l'altezza del gradino che c'è sotto; se ne guardiamo una si vede bene, quando chiude c'è una finestrella sotto, l'altezza di quella finestrella regola il passaggio aria al minimo e ai bassi regimi, e questa differisce tra 125 e 150. Anni fa ne fece cenno Andrea Pinasco su Motociclismo, non ho ritrovato la consulenza tecnica, so che è in qualche numero della rivista da me conservato sin dagli anni '80, se un giorno lo ritrovo farò una scansione.

Invece lo "scavo" frontale (e i due laterali presenti nello Spaco) serve per far entrare aria nel motore soprattutto (ma non solo) in fase di rilascio del gas, aria che entra da quel foro ovale riportato sopra il venturi e presente anche sul filtro.
Per ovviare a questo smagrimento si può anche optare per un tappo, da inserire prorio nell'ovale; in questo modo, senza cercare ghigliottine diverse, si ottiene lo stesso risultato.
Ovviamente uno "scavo" più ampio e più lungo allunga l'arco dei regimi motore smagriti, uno smusso più profondo aumenta la quantità d'aria a parità di regimi.


Su questi "scavi" c'è da diventar matti; le prime modifiche rispetto alla vecchia ghigliottina del PX dovrebbero essere presenti sui carburatori COSA, che hanno molto in comune con gli Spaco.
Però anche lì ... io ho trovato un 20/20 COSA2 con la ghigliottina liscia, non c'era traccia alcuna di "scavo". In teoria non dovrebbe smagrire affatto, anzi! Però non ho fatto la prova.

[volumexit]

La tabella che alleghi è dell'Arcobaleno; per le serie precedenti c'erano altre tarature, se non ricordo male.

Infatti, la tabella l'ho presa dal manuale d'officina dell'arcobaleno.

Anni fa ne fece cenno Andrea Pinasco su Motociclismo, non ho ritrovato la consulenza tecnica, so che è in qualche numero della rivista da me conservato sin dagli anni '80.

Ricordo anch'io, nella rubrica "Andrea pinasco risponde".

Ovviamente uno "scavo" più ampio e più lungo allunga l'arco dei regimi motore smagriti, uno smusso più profondo aumenta la quantità d'aria a parità di regimi.

Qua', secondo me non si deve parlare di regime motore ma di apertura dell'acceleratore o corsa della valvola gas.
Cioe' uno scavo piu lungo smagrisce per un arco di apertura piu lungo.

Ciao,

Vol.

[salvba]

insomma la carburazzione si sta rivelando più complicata di quanto immaginavo.
c'è troppo da sapere e tanto da studiare.
pensate sia possibile creare degli standar a seconda dei setup, delle varie px e delle varie elaborazioni?


dimenticavo, spesso si dice che l'ultima serie px non è facile da carburare o cmq dà problemi proprio in questo settore, la soluzione?

(tranne quella di Vesponauta)

[volumexit]

insomma la carburazzione si sta rivelando più complicata di quanto immaginavo.
c'è troppo da sapere e tanto da studiare.
pensate sia possibile creare degli standar a seconda dei setup, delle varie px e delle varie elaborazioni?


dimenticavo, spesso si dice che l'ultima serie px non è facile da carburare o cmq dà problemi proprio in questo settore, la soluzione?

(tranne quella di Vesponauta)

Come gia detto la carburazione non e' fatto solo di getto minimo, getto massimo e vite aria.
Adesso io non conosco il motore del PX ultima serie, supponiamo che sia uguale ai PX arcobaleno come dimensioni e fasatura valvola, come dimensioni e fasatura dei travasi e dello scarico etc, allora per scatalizzare corretamente basta usare una cofigurazione identica a quella dell'arcobaleno. Se invece comincia ad esserci qualcosa di diverso, beh, si deve trovare la suo corretta carburazione.

Ciao,

Vol.

[Uncato_Racing]

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Qua', secondo me non si deve parlare di regime motore ma di apertura dell'acceleratore o corsa della valvola gas.
Cioe' uno scavo piu lungo smagrisce per un arco di apertura piu lungo.

Ciao,

Vol.

OK; allora diciamo che uno scavo più lungo smagrisce per un maggior arco di apertura del gas, che uno scavo più profondo smagrisce di più a parità di apertura.

Ad ogni grado di apertura corrisponde poi un regime motore; il che è un fatto piuttosto teorico, nella pratica viene influenzato anche da altri parametri, come l'essere su un piano orizzontale, l'assenza di vento contrario, ecc. ecc.

Come gia detto la carburazione non e' fatto solo di getto minimo, getto massimo e vite aria.
Adesso io non conosco il motore del PX ultima serie, supponiamo che sia uguale ai PX arcobaleno come dimensioni e fasatura valvola, come dimensioni e fasatura dei travasi e dello scarico etc, allora per scatalizzare corretamente basta usare una cofigurazione identica a quella dell'arcobaleno. Se invece comincia ad esserci qualcosa di diverso, beh, si deve trovare la suo corretta carburazione.

Ciao,

Vol.

qualcosa cambia, nei kat, a livello di travasi; non so precisare se cambia anche nel cilindro, cmq i pistoni sono leggermente diversi rispetto ai no-kat.

[volumexit]

Ad ogni grado di apertura corrisponde poi un regime motore; il che è un fatto piuttosto teorico, nella pratica viene influenzato anche da altri parametri, come l'essere su un piano orizzontale, l'assenza di vento contrario, ecc. ecc.

In pratica, ma anche in teoria, non si puo' associare ad una particolare apertura dell'acceleratore un determinato regime, in quanto ad un determinato numero di giri, l'apertura dell'acceleratore e' fortemente influenzata dal carico presente sul motore in quel determinato istante.
Per esempi in discesa, il carico del motore e' talmente risotto che con pochi mm di apertura il motore puo' anche girare al massimo dei giri.

Ciao,

Vol.

[Neropongo]

In pratica, ma anche in teoria, non si puo' associare ad una particolare apertura dell'acceleratore un determinato regime, in quanto ad un determinato numero di giri, l'apertura dell'acceleratore e' fortemente influenzata dal carico presente sul motore in quel determinato istante.
Per esempi in discesa, il carico del motore e' talmente risotto che con pochi mm di apertura il motore puo' anche girare al massimo dei giri.

Ciao,

Vol.

Vol, é sensato ció che dici, tuttavia l'apertura della ghigliottina secondo me si puó comparare ad un regime, senza contare il numero dei giri stessi.
Vengo e mi spiego.
É tutto un gioco di pressioni e onde sonore che vanno e vengono entrando in assonanza (permettetemi il paragone). I diversi intagli delle ghigliottine variano queste pressioni cercando di mantenere piú costante questa assonanza su tutto il range. Risultando appunto in un buon rapporto tra aria e benzina.

[Uncato_Racing]

In pratica, ma anche in teoria, non si puo' associare ad una particolare apertura dell'acceleratore un determinato regime, in quanto ad un determinato numero di giri, l'apertura dell'acceleratore e' fortemente influenzata dal carico presente sul motore in quel determinato istante.
Per esempi in discesa, il carico del motore e' talmente risotto che con pochi mm di apertura il motore puo' anche girare al massimo dei giri.

Ciao,

Vol.

e non è quello che ho scritto io? Ho appunto parlato di piano orizzontale ecc. ecc.

[volumexit]

e non è quello che ho scritto io? Ho appunto parlato di piano orizzontale ecc. ecc.

Infatti la mia precisazione voleva solo passare il concetto di carico presente sul motore. Faccio un'altro esempio che calza sui PX con regolatore di tensione ma meno sulle quelle pre PX. Con o senza luci accese, il carico sul motore e diverso e anche in questo caso a parita di apertura dell'acceleratore cambia il regine anche se in modo impercettibile.
Il fenomeno e invece moto piu sentito sulle automobili, quando accendi gli abaglianti si sente un deciso calo di giri.

Vol.

[Neropongo]

Appunto, ogni ghigliottina smagrisce o ingrassa ad un determinato arco di regimi.

Sotto, per farvi un'idea, una foto delle ghigliottine in mio possesso e su cui ho "studiato" sopra.

Da sinistra a destra:

PX200, T5, Cosa125, Cosa 200






Per quanto mi risulti ci sono almeno altri 5 tipi di ghigliottina per rendersene conto basta andare a guardare sulla lista di sip e cercare di notare le differenze per adattare la carburazione.

Tutto fa brodo, ogni unghiata, la differenza dei dentini del bordo provocano una diversa reazione nel carburatore.

Prendiamo la ghigliottina del px200 (04).
Alla minima apertura lo spazietto nel dentino fa passare una minima quantitá d'aria. Ad una medio/minima apertura le due conche sul dorso continuano a far passare aria. Ai medi l'unghiata di fronte fa passare aria. Ai massimi la ghigliottina non ha nessuna influenza.
Risultato, carburazione leggermente magra su tutto il range dei regimi. Da quello che ho capito, in qualche modo un motore coppioso aspira piú benzina dai getti, sia massimo che minimo e di conseguenza va compensato con un maggiore afflusso d'aria.

La ghigliottina del T5 (05).
Piú grassa in basso (dentino piú largo), magruccia ai medio bassi (conche posteriori), piú grassa ai medi (fronte piatto), leggermente smagrita ai medio alti (unghiatina sul retro a sinistra vicino il bordo).
Il motore T5 é appunto un motore poco coppioso quindi ha bisogno di meno aria.

La ghigliottina della Cosa125 (6492.1)
Tutta piatta e con dentini larghi: leggermente grassa su tutto il range.
Questo per sopperire al motore 125 poco coppioso e all'aria superfiltrata della Cosa.

La ghigliottina della cosa 200 (6492.8 )

Bassi magri (dentino piccolo), medio/bassi grassi (niente conche), medi molto magri (unghiata piú pronunciata di quello del PX).
Considerate sempre il doppio filtro della Cosa, quindi molta meno aria in entrata.

In parole povere. Con tutte le ghigliottine a disposizione si puó arrivare ad una carburazione molto fina, dopo prove e prove e una buona dose di getti a portata di mano coadiuvata da molta pazienza.
Contate che per carburare (veramente alla grande) il T5 polinizzato ci ho messo un anno... e non scherzo!