Originariamente Scritto da
2IS
Giusto per chiarire ulteriormente...anche i travasi dei carter sono uguali in tutte le vespe, indifferentemente dalla cilindrata, anche 125. I cilindri 50cc a tre travasi hanno il terzo travaso ricavato nello spessore della canna, per questo motivo non hanno bisogno di raccordatura, nè di altri lavori per essere ospitati su ogni tipo di carter, anche quelli che originariamente montano cilindri a 2 travasi. Comunque, anche parlando di 50cc in ghisa originali piaggio, i cilindri a 2 luci sono solo alcuni, ad esempio l'ape lo ha avuto da sempre a 3 luci, sulla vespa dalla PK XL in poi.
gli unici carter diversi in zona cilindro sono quelli della vespa 50 N del 1963/1964 (sportellino piccolo, crocera a due bracci), che hanno l'imbocco del cilindro da 55mm mi pare anzichè da 61,4mm come tutte le altre, e quelli della PK 75 spagnola, che oltre all'imbocco più piccolo ha dei travasi sl carter che potrebbero ospitare tranquillamente un M1 senza alcun bisogno di raccordare.
direi a questo punto di tornare al discorso principale, anzi scusatemi per la divagazione...
A mio avviso un'ottima configurazione potrebbe essere la seguente:
cilindro 75 per hp raccordato al carter
albero originale anticipato
primaria 18/67 o 21/76
frizione 3 dischi piaggio
molla frizione rinforzata
carburatore 19/19 SHBC o PHBG
marmitta polini "banana" silenziata
Partendo da questi componenti senza toccare nulla hai una vespa da circa 75/80km/h, con delle enormi potenzialità insite nell'elaborazione dei singoli componenti. Scendendo un po' più sul tecnico, sul cilindro si può lavorare moltissimo, specialmente per quanto riguarda imbocchi dei travasi, rapporto di compressione, squish e forma della camera di scoppio. L'albero può essere lavorato ed equilibrato per ottenere molta più potenza e molto più trascinamento. si può lavorare moltissimo sulla fase, sulla portata della valvola, sull'andamento della spalla, su un equilibratura che ti possa regalare molti più giri, etc...
la campana frizione si può anch'essa equilibrare a zero, il motore diventerà più reattivo al cambio di giri. Se vuoi un carburatore più evoluto potresti montare un PHBG, così da avere anche una regolazione più fine dei medi regimi, nonchè una polverizzazione migliore. Nell'apice dello step evolutivo potrebbe starci anche una marmitta diversa, magari calcolata sul motore...
I risultati finali di un'evoluzione di questo tipo potrebbero portare un "misero" 75cc ben oltre i 100 km/h reali, nonchè sopra la soglia dei 10000 giri...Non scherzo, perchè di motori così ce ne sono stati. L'unico controsenso è che alla fine si fanno più o meno le stesse lavorazioni prese in considerazione quando bisogna preparare un 130 coi fiocchi, quindi il gioco non sempre vale la candela, a meno che non ci si imponga di rimanere su motori corsa corta e di quelle cilindrate.
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