Originariamente Scritto da
MrOizo
A memoria, i motori motociclistici che utilizzavano soluzioni differenti dalla pompa olio per far circolare l'olio sono stati veramente pochi, di cui, approdati alla produzione di serie, se ne può contare solo uno:il motore husqvarna degli anni '90;ci furono altri propulsori, tra cui qualche prototipo yamaha da cross, ma non approdarono mai alla produzione di serie, per ovvi motivi di affidabilità:chi vi scrive, tribolava spesso su un motore husqy 350 fatto in tal modo, che ogni 3000/4000 km aveva bisogno di revisioni importanti, pur essendo utilizzato esclusivamente in fuoristrada...inoltre, il risparmio di peso non giustificava assolutamente tale soluzione, l'husqy pesava sempre e comunque una bestia rispetto al 2t;altri sistemi semiartigianali che collegavano il pompaggio dell'olio al cinematismo posteriore sono stati la classica complicazione delle cose semplici;
insomma, alla fin fine, la classica pompa olio è la soluzione migliore nei 4t;
E comunque, ci sono da fare diverse considerazioni legate all'architettura del motore;ad esempio, se l'albero motore ruota su volventi, ci si può permettere di studiare un circuito di lubrificazione meno accurato, la pompa lavorerà su valori di 1 bar circa, in pratica serve a far arrivare bene l'olio in tutti i punti critici, come ad esempio la testa, ed in questo motore il compito è facilitato dal fatto che il cilindro è pressochè orizzontale;trovo molto sensato il fatto invece di abbondare con i filtri, perchè evidentemente non si è preso sotogamba il fatto che un motore di questo viene prevalentemente usato in città, con continui accendi/spegni, il ciclo di funzionamento presunto è tale che si possono appunto facilmente verificare tutte quelle condizioni che possono far scadere la qualità del lubrificante in breve tempo;nelle prime accensioni e se il motore è portato a funzionare maggiormente a "freddo", si verificano in continuazione i fenomeni di blow-by;è il principale problema del lubrificante nei 4t:l'olio motore viene inquinato dai residui della combustione nella fase di assestamento termico;s aggiunga il fatto che abbiamo una frizione a bagno d'olio che tende a "sporcare" l'olio ed il fatto che difficilmente l'olio raggiungerà temperature tali da favorire l'evaporazione dell'umidità assorbita, ed abbiamo un quadro abbastanza completo;diverso il discorso quando l'albero motore gira su bronzine;in questa architetura vi sono stretti passaggi all'interno dei perni dell'albero motore, che necessitano di pressioni di funzionamento più elevate;questo in linea di massima;poi, vi sono motori nei quali il raffreddamento viene "aiutato" dal circuito dell'olio e allora la questione cambia ancora....ma in linea di massima, a me, questo della LML sembra un motore progettato in maniera sufficiente...
(detto al singolare... 
