Emulsionatori...

[Alext5]

Salve, oramai sono mesi e mesi che cerco di carburare la mia Cosa 177 DR, pensavo di aver trovato la carburazione perfetta, motore rotondo e reattivo, ottime prestazioni e consumo ridotto, poi la prova candela ha rivelato una carburazione magrissima, sul filo del grippaggio (la candela era bianchissima!!!).

Quindi con un getto max adeguato (intorno al 100) la carburazione ai medi è grassissima, troppo. Pensavo di passare ad un emulsionatore che smagrisse ai medi, ora ho un Be3, che si è rivelato essere più magro del Be5. Ma un emulsionatore ancora più magro, quale sarebbe? Be2, Be1 o Be4?

Addirittura ho visto scale di valori non lineari: insomma, da Be1 a salire verso il Be5, si ingrassa o si smagrisce? E la progressione è direttamente proporzionale al valore? O i cambiamenti nella carburazione dipendono anche dalle misure degli altri getti (insomma, a prescindere dagli altri getti, passare da Be1 a Be3, smagrisce - od ingrassa - sempre?).



Grazie!

una domanda, poi magari per il resto arriva qualche esperto di quei carburatori px che proprio non dogerisco: prima di passare al 100 che getto max avevi? ed il resto (freno aria, emulsionatore, etc.)

[danerac]

Ciao
da quel che so, avendolo letto da più fonti, gli emulsionatori sono numerati non per magrezza o grassezza della carburazione ma per fabbricazione. Ovvero il BE1 è il più vecchio e il BE6 il più giovane.
Ti faccio qualche domanda: hai i fori sul filtro in corrispondenza del getto del max? tipo di filtro originale o T5? la candela sbianca dopo una tirata o la trovi così anche quando la tiri su dopo un giro tranquillo?

Più info più consigli utili e mirati.

Ciao Andrea

[Marben]

La denominazione degli emulsionatori di certo non riguarda l'età!
Ci sono differenze visibili fra gli emulsionatori.. sia i "BEx" che gli "Ex".
Poi sugli effetti, precisamente, non ho ancora capito granchè.

[Stefano1964]

Allora, adesso la mia configurazione è la seguente: min 48/160 e max 160/Be3/92. Sono arrivato al 92 per cercare di smagrire ai medi, da quando ho montato il DR 177 sempre troppo grassi.

Devo dire che anche quando ho montato il 105, o il 103 la prova candela dava sempre "nocciola". Era il comportamento ad un terzo di gas che era fastidiosissimo, marciare con un filo di gas in città, o arrampicarmi in montagna era una tortura, col motore che tartagliava e i giri che non salivano.

Al massimo invece nessun problema, ma sono dovuto passare al Be3 dal Be5 per far si che all'apertura max del gas il motore prendesse tutti i giri senza incertezze.

Quindi, tralasciando il getto del min, vorrei provare a salire di getto max (diciamo a 100) montando però un emulsionatore che smagrisca, a occhio monterei un Be2 o un Be1 (a trovarli...) ma non sono sicuro dell'effetto.

Ma il getto del min manda benzina quando la sta mandando anche quello del max, o se va uno non va l'altro? Perchè se i due andassero in tandem potrei provare a diminuire il getto min. Non so se mi spiego...

[er_quaja]

vedo che abbiamo tutti e due problemi di cerburazione, io però su un 200 originale !!

guarda qui:
Calibrator DELL'ORTO, BE1

hanno be1 -be3-be4-be5-be6. purtroppo non il 2.
io ancora non ho capito una mazza de sto carburatore si.
pare che nessuno sappia niente.
boh.

[FranKesco]

Che dire, proprio un bel mistero....

[Stefano1964]

vedo che abbiamo tutti e due problemi di cerburazione, io però su un 200 originale !!

guarda qui:
Calibrator DELL'ORTO, BE1

hanno be1 -be3-be4-be5-be6. purtroppo non il 2.
io ancora non ho capito una mazza de sto carburatore si.
pare che nessuno sappia niente.
boh.

"Venturi Tubes
Together with the jet needle, the venturi tube is responsible for partial load adjustment. If the adjustment is too fat (motor stutters and throttles) and the jet needle already is in the lowest slot, then it‘s time for a small venturi tube.
The rule here is: the lower the number, the fatter the venturi rube.
In the partial load range with a barely opened gas slide valve your motor should purr not stutter. If it doesn‘t get hiccups when gas is turned up, then you‘ve got it right."

Che vuol dire?

Be1, che ho trovato, me lo presta Marsilio, sarà più magro o più grasso rispetto al Be3? Basterà ridurre il getto min per smagrire ai medi?

Mamma mia...

[er_quaja]

leggi anche qui

problemi di carburazione px 200!! - Forum Vespaonline

la cosa è sempre più misteriosa.
quasi quasi monto un carbutarore pbh. almeno il funzionamento è certo.

io invece ho problemi al minimo
ho un 55/160
il motore gira bene con la vite miscela a mezzo giro e per avere un minimo
non troppo basso la vite ghigliottina va quasi tutta avvitata.
c'è qualcosa che non va.
inoltre fa un fumo della madonna al minimo.

[Alext5]

Come detto sopra non ho molta simpatia per quel carburatore e appena acquistata la T5 passai ad un phbh 28 e poi ad altri simili.

Comunque provo a dare una mia interpretazione. Nei carburatori SI dal getto massimo passa benzina, dal freno aria passa appunto l'aria, dall'emulsionatore passa la miscela ariabenzina che poi si miscela ad altra aria che passa nel venturi e va nel motore.

Diminuendo il freno aria si ingrassa, così come aumentando il getto massimo e viceversa per smagrire.

Gli emulsionatori con più buchi o con buchi di maggior diametro ovvero con più superficie di passaggio (basta misurare i fori, calcolarne le superfici e sommarle) consentono il passaggio di più miscela aria-benzina che va a miscelarsi con l'aria che entra dal venturi, quindi anche quì più passaggio significa più grasso.

Conciliare e calibrare questi tre particolari (freno aria, emulsionatore e getto) ed arrivare ad una carburazione ottimale a tutti i regimi ed a tutte le aperture per me è impresa difficile, sopratutto perchè per come la vedo io non c'è nulla che effettivamente regola la carburazione ai medi se non gli stessi che influenzano il massimo, una coperta corta praticamente.

Nei carburatori seri, quelli con lo spillo conico (che non è la valvola a spillo della vaschetta) grazie allo spillo appunto si regola proprio la carburazione ai medi senza influire sul massimo. Di spilli ne esistono con varie conicità e diametri in modo da consentire di regolare alle medie aperture la giusta quantità di benzina che deve passare nel getto e con le tacche di regolazione dell'altezza dello spillo si decide anche se l'intervento deve avvenire prima o dopo una certa apertura.

[otrebor]

"Venturi Tubes
Together with the jet needle, the venturi tube is responsible for partial load adjustment. If the adjustment is too fat (motor stutters and throttles) and the jet needle already is in the lowest slot, then it‘s time for a small venturi tube.
The rule here is: the lower the number, the fatter the venturi rube.
In the partial load range with a barely opened gas slide valve your motor should purr not stutter. If it doesn‘t get hiccups when gas is turned up, then you‘ve got it right."

Che vuol dire?

Be1, che ho trovato, me lo presta Marsilio, sarà più magro o più grasso rispetto al Be3? Basterà ridurre il getto min per smagrire ai medi?

Mamma mia...

Dunque, non so l'inglese cosi bene ma posso provare.. In linea di massima dice che:
" Insieme con l'emulsionatore (ago del getto sarà quello?), il tubo Venturi è responsabile per la regolazione della carburazione ai medi regimi. Se la regolazione è troppo grassa (il motore balbetta) e l'emulsionatore è già il più basso, allora è necessario diminuire il tubo di Venturi.
La regola è: più piccolo è il getto, il più grosso deve essere il tubo di Venturi
A regimi medi, viaggiando con il gas appena aperto il motore non dovrebbe singhiozzare. Se non singhiozza quando apri il gas, allora la carburazione è a posto. "

Almeno.. cosi ho tradotto io.. e se è giusta la mia lettura significa che Stefano deve intervenire sul tubo di venturi e non sull'emulsionatore..

Ora la domanda è: come si fa a cambiare il tubo venturi del carburatore ???

ciao

[danerac]

La denominazione degli emulsionatori di certo non riguarda l'età!
Ci sono differenze visibili fra gli emulsionatori.. sia i "BEx" che gli "Ex".
Poi sugli effetti, precisamente, non ho ancora capito granchè.

Forse non mi sono spiegato, il BE1 è stato il primo emulsionatore adottato nei primi carburatori SI poi è stato fabbricato il BE2 che ovviamente è diverso e ha caratteristiche diverse dal precedente BE1 e così via.

L'emulsionatore interviene facendo passare l'aria proveniente dal freno aria verso il polverizzatore insieme alla benza proveniente dal getto del max.

Il principio è che più i fori sono in alto e grandi rispetto a quelli in basso (verso il getto del max) e più si smagrisce alle medie aperture. Ma questo è contrario rispetto a quello che in realtà succede nella pratica.
Un BE5 ha dei fori più piccoli in alto rispetto a quelli che ha un BE3 ma è risaputo che il BE3 è più grasso del BE5 e all'ora? E all'ora credo che l'emulsionatore interaisca sinergicamente con il freno aria e il getto del max e non è detto che un gatto max più grande dia per forza una carburazione più grassa. faccio un esempi pratico da me sperimentato.
montando un 160/BE3/135 ero più grasso rispetto all'attuale 190/BE3/145. Una volta provai anche a modificare un BE3 allargando i fori in alto e quelli in mezzo a un diametro superiore di quelli presenti in un BE5 e notai che la carburazione alle medie divenne più grassa. In sostanza se l'emulsionatore non respira e non butta fuori aria da emulsionare alla benza proveniente dal getto del max la carburazione smagrisce diminuendo la portata dell'emulsione benza aria verso il polverizzatore che la dovrebbe stabilizzare verso il venturi.
Altro dato da considerare è il livello della benza nel pozzetto che se diminuisce (alti regimi) libera i fori in alto facendo passare aria libera smagrendo. ecco perche i fori sono disposti lungo la lunghezza dell'emulsionatore, per interagire asseconda del regime del motore. i fori in basso in un BE3 sono più piccoli perche devono intervenire poco per evitare eccessivi smagrimenti agli alti regimi (pieno gas) dato che i fori in alto sono completametne libieri e sufficienti per garantire la giusta quantità daria all'afflusso dell'emulsione al polverizzatore.

Nessuno poi parla mai del polverizzatore del SI che è un altro elemento importante.

In realtà lasciando per assodato che un SI non possa dare prestazioni di un PH... VH.... ma se avessimo la possibilità di avere a disposizione varietà di getti, polverizzatori, emulsionatori, ghiglittine per fare prove potremo realizzare carburazioni degne di tale nome anche con un SI.

ah ! la ghigliottina non è da sottovalutare. Le varie ghigliottine cambiano per l'unghiatura/e nella parte inferiore. Ciasono anche senza unghiatura. LA presenza o meno di queste lavoraizoni permettono l'afflusso di aria addizionale a quella che transita dal venturi verso l'asopirazione. Questo per centellinare la carburazione in determinate aperture dove magari questa poterebbe risultare grassa. In realtà l'unghiatura/e nei motori elaborati spesso e volentieri sono deleterie dato che vanno a smagrire troppo alle piccole aperture. In situaizoni particolari, ma frequenti tipo andature di 80km/h a pelo gas su falsopiano, si potrebbero avere pericolosi smagrimenti causati proprio dalla portata aggiuntiva di aria proveniente dal sotto della ghigliottina attraverso l'unghiatura.
Per quanto sopra detto io ho chiuso il condotto che porta l'aria all'unghiatura ottenedo si una carburaizone grassoccia alle piccole aperture ma altrettanto precauzionale quando a velocità dio crociera si viaggia ad 1/4 di gas.

Questa è una mia analisi assolutamente personale e discutibile.
Gli esperti potranno ovviamente correggere il tiro, smenmtire, avvalorare.

A presto

Andrea

[Stefano1964]

faccio un esempi pratico da me sperimentato.
montando un 160/BE3/135 ero più grasso rispetto all'attuale 190/BE3/145.

Beh, forse dipende dal fatto che il rapporto tra aria e benzina è minore nel primo caso:

160/135=1.185 190/145=1.310

[s7400dp21957]

Beh, forse dipende dal fatto che il rapporto tra aria e benzina è minore nel primo caso:

160/135=1.185 190/145=1.310

Se l'amico danerac si riferisce alla massima apertura, sicuramente nel primo caso aveva 1.185 parti di aria e 1 di benzina mentre nel secondo 1,3 parti di aria e 1 di benzina, quindi più magro.