Veramente il Be3 ha i fori in alto più grandi del Be5, quindi dovrebbe smagrire, in effetti si monta con getti max più grandi, ristabilendo il giusto rapporto tra aria e benzina. In effetti col Be3 anche il foro del freno aria è più grande.Originariamente Scritto da s7400dp21957
Se col Be5 in genere si monta il freno aria 140, col Be3 si monta il 160.
Il moschino c'è!
Infatti ho scritto dovrebbe perchè non avendoli davanti non ricordavo di preciso quale dei due avesse i fori più grandi.
Comunque quello con i fori in alto più grandi, BE3 o BE5 che sia, smagrisce.
La vita senza una Vespa è come una miscela al 5%…............. solo tanto fumo.
Questo è quanto ho capito sul funzionamento dei carburatori SI.Allora, nella pausa pranzo un amico mi ha dato un emulsionatore Be1 e me lo sono studiato.
I fori laterali, sia in alto che in basso, sono comunicanti col freno aria e basta, cioè da quei fori passa solo aria, quella che proviene dal filtro, passando per il freno aria.
Non è proprio così nel senso che l'emulsionatore viene coperto in parte dalla benzina che copre anche i suoi fori. Quando si apre il gas da 1/4 a 3/4 di apertura la depressione fa fluire l'aria che, passando tramite il freno aria, risucchia la benzina attraverso i fori dell'emulsionatore.
Più si apre il gas e più si scoprono i fori per effetto dell'abbassamento del livello nella vaschetta. Ecco perchè gli emulsionatori con i fori in alto più grandi smagriscono la miscela aria/benzina.
La benzina viene dal getto del max, e va in quello spazio vuoto che circonda l'emulsionatore. Poi non so se è aspirata dentro l'emulsionatore e si mischia con l'aria, probabilmente si.
Esatto
L'emulsione aria-benzina poi viene aspirata dal condotto dove c'è la ghigliottina a va nel cilindro.
Mi viene da pensare che solo il freno aria possa arricchire o smagrire la miscela aria-benzina, o meglio il rapporto tra aria e benzina. L'emulsionatore semmai regola, e io non so in che modo, come si mischino aria e benzina durante l'aspirazione. Sicuramente dipende dal modo in cui sono distribuiti i fori.
La miscela viene arricchita o smagrita dal ferno aria e dal numero di fori dell'emulsionatore che vengono scoperti.
Forse la benzina entra da quelli in basso ed esce da quelli in alto, quindi bisognerebbe rapportare la superficie dei fori inferiorì a quella dei fori superiori. ma non mi spiego perchè Be4 e Be6 non abbiano fori nella parte superiore...
La benzina entra nell'emulsionatore per mischiarsi all'aria e riesce per andare verso la ghigliottina, o è l'aria soltanto a passare per quei buchi e si mischia con la benzina fuori dell'emulsionatore?
Un Be6, con i fori solo in basso e in numero maggiore, è il più grasso o il più magro?
E' più grasso alla piccole/medie aperture del gas quando il livello della vaschetta è ancora abbastanza alto.
Quindi non essendoci fori in alto viene aspirata solo benzina e aria dal freno aria.
sgrat sgrat
Probabilmente alcuni concetti possono essere smentiti o convalidati da altri amici più ferrati in carburatori.
Il forum è fatto apposta per confrontarsi e chiarire i concetti a beneficio di tutti.
La vita senza una Vespa è come una miscela al 5%…............. solo tanto fumo.
Forse non mi sono spiegato, il BE1 è stato il primo emulsionatore adottato nei primi carburatori SI poi è stato fabbricato il BE2 che ovviamente è diverso e ha caratteristiche diverse dal precedente BE1 e così via.La denominazione degli emulsionatori di certo non riguarda l'età!
Ci sono differenze visibili fra gli emulsionatori.. sia i "BEx" che gli "Ex".
Poi sugli effetti, precisamente, non ho ancora capito granchè.
L'emulsionatore interviene facendo passare l'aria proveniente dal freno aria verso il polverizzatore insieme alla benza proveniente dal getto del max.
Il principio è che più i fori sono in alto e grandi rispetto a quelli in basso (verso il getto del max) e più si smagrisce alle medie aperture. Ma questo è contrario rispetto a quello che in realtà succede nella pratica.
Un BE5 ha dei fori più piccoli in alto rispetto a quelli che ha un BE3 ma è risaputo che il BE3 è più grasso del BE5 e all'ora? E all'ora credo che l'emulsionatore interaisca sinergicamente con il freno aria e il getto del max e non è detto che un gatto max più grande dia per forza una carburazione più grassa. faccio un esempi pratico da me sperimentato.
montando un 160/BE3/135 ero più grasso rispetto all'attuale 190/BE3/145. Una volta provai anche a modificare un BE3 allargando i fori in alto e quelli in mezzo a un diametro superiore di quelli presenti in un BE5 e notai che la carburazione alle medie divenne più grassa. In sostanza se l'emulsionatore non respira e non butta fuori aria da emulsionare alla benza proveniente dal getto del max la carburazione smagrisce diminuendo la portata dell'emulsione benza aria verso il polverizzatore che la dovrebbe stabilizzare verso il venturi.
Altro dato da considerare è il livello della benza nel pozzetto che se diminuisce (alti regimi) libera i fori in alto facendo passare aria libera smagrendo. ecco perche i fori sono disposti lungo la lunghezza dell'emulsionatore, per interagire asseconda del regime del motore. i fori in basso in un BE3 sono più piccoli perche devono intervenire poco per evitare eccessivi smagrimenti agli alti regimi (pieno gas) dato che i fori in alto sono completametne libieri e sufficienti per garantire la giusta quantità daria all'afflusso dell'emulsione al polverizzatore.
Nessuno poi parla mai del polverizzatore del SI che è un altro elemento importante.
In realtà lasciando per assodato che un SI non possa dare prestazioni di un PH... VH.... ma se avessimo la possibilità di avere a disposizione varietà di getti, polverizzatori, emulsionatori, ghiglittine per fare prove potremo realizzare carburazioni degne di tale nome anche con un SI.
ah ! la ghigliottina non è da sottovalutare. Le varie ghigliottine cambiano per l'unghiatura/e nella parte inferiore. Ciasono anche senza unghiatura. LA presenza o meno di queste lavoraizoni permettono l'afflusso di aria addizionale a quella che transita dal venturi verso l'asopirazione. Questo per centellinare la carburazione in determinate aperture dove magari questa poterebbe risultare grassa. In realtà l'unghiatura/e nei motori elaborati spesso e volentieri sono deleterie dato che vanno a smagrire troppo alle piccole aperture. In situaizoni particolari, ma frequenti tipo andature di 80km/h a pelo gas su falsopiano, si potrebbero avere pericolosi smagrimenti causati proprio dalla portata aggiuntiva di aria proveniente dal sotto della ghigliottina attraverso l'unghiatura.
Per quanto sopra detto io ho chiuso il condotto che porta l'aria all'unghiatura ottenedo si una carburaizone grassoccia alle piccole aperture ma altrettanto precauzionale quando a velocità dio crociera si viaggia ad 1/4 di gas.
Questa è una mia analisi assolutamente personale e discutibile.
Gli esperti potranno ovviamente correggere il tiro, smenmtire, avvalorare.
A presto
Andrea
Grazie!
Penso di aver capito, ma tu per vaschetta intendi lo spazio intorno al complesso del getto max? O quella del galleggiante? O il livello è lo stesso perchè vasi comunicanti?
Quindi io per smagrire una carburazione grassa ad apertura media con un Be3, dovrei montare un emulsionatore che abbia più fori in alto, o più grandi, per esempio un Be2? E questo a parità di freno aria e getto max?
Allora la benzina entra dai fori in basso ed esce da quelli in alto insieme all'aria?
Forare il filtro aria sopra al getto max può aumentare l'afflusso di aria tramite il freno aria, o ne arriva già abbastanza?
L'emulsionatore più magro non pregiudica la carburazione alla massima apertura del gas? Essa sarà data dal rapporto tra freno aria e getto max...
Il moschino c'è!
Avevo scritto il mio intervento in risposta al vespista di Cisterna, ora leggendo l'intervento di danerac ritorno nello sconforto...
Allora solo con una sperimentazione sul campo si può trovare il giusto compromesso...
Ma insomma, allora, io che monto un 160/Be3/96 (è una Cosa...), come posso smagrire efficacemente ai medi?
che palle...
Il moschino c'è!
Ma a me i fori in basso, sempre 8 a parte il Be6 che ne ha 12, mi sembrano tutti uguali in tutti gli emulsionatori... e perchè c'è una scalettatura e l'emulsionatore all'esterno è più stretto nella parte alta, che è poi quella in cui va a pescare il polverizzatore?
Il moschino c'è!
CiaoGrazie!
Penso di aver capito, ma tu per vaschetta intendi lo spazio intorno al complesso del getto max? O quella del galleggiante? O il livello è lo stesso perchè vasi comunicanti?
Per vaschetta intendo quella del galleggiante. Comunque il livello è lo stesso in quanto, come giustamente dici, per effetto dei vasi comunicanti il livello si "livella".
Quindi io per smagrire una carburazione grassa ad apertura media con un Be3, dovrei montare un emulsionatore che abbia più fori in alto, o più grandi, per esempio un Be2? E questo a parità di freno aria e getto max?
Esatto.
Allora la benzina entra dai fori in basso ed esce da quelli in alto insieme all'aria?
Esatto.
Forare il filtro aria sopra al getto max può aumentare l'afflusso di aria tramite il freno aria, o ne arriva già abbastanza?
Sicuramente facilita l'afflusso dell'aria attraverso il freno aria.
Se sei grasso alle medie aperture del gas, lascia tutto com'è e prova a fare un foro sul filtro in prossimità del getto del max. Parti con foro da 3 mm e se vedi che è ancora insufficiente puoi arrivare a 5mm massimo.
L'emulsionatore più magro non pregiudica la carburazione alla massima apertura del gas? Essa sarà data dal rapporto tra freno aria e getto max...
Diciamo di si.
La vita senza una Vespa è come una miscela al 5%…............. solo tanto fumo.
Beh, forse dipende dal fatto che il rapporto tra aria e benzina è minore nel primo caso:
160/135=1.185 190/145=1.310
Il moschino c'è!
Ma se è così, montare un 160/105 o un 140/92 farà arrivare miscela aria benzina al cilindro nella stessa proporzione? Solo il motore renderà di meno perchè meno alimentato?
Sto delirando?
Il moschino c'è!
Se l'amico danerac si riferisce alla massima apertura, sicuramente nel primo caso aveva 1.185 parti di aria e 1 di benzina mentre nel secondo 1,3 parti di aria e 1 di benzina, quindi più magro.
La vita senza una Vespa è come una miscela al 5%…............. solo tanto fumo.
Va bene, prima di trascinare tutti nel mio delirio, farò delle prove pratiche, e vi informerò sui risultati...
Stefano.
Il moschino c'è!
... probabilmente il topic più interessante letto su vr negli ultimi tempi..
sul t5 in origine c'e il be 4 con freno aria 120...
Ho riletto con attenzione l'intervento dell'amico danerac e ho rivisto e riesaminato il funzionamento del carburatore SI.
In effetti, passando l'aria solo attraverso il freno aria e attraverso i fori dell'emulsionatore, alle medie apertura dove il livello scende, se questo ha i fori più in alto più grandi, lascia passare più aria rispetto ad uno con fori alti più piccoli favorendo l'aspirazione di più benzina da parte del venturi attraverso il polverizzatore. In questo caso la miscela che viene a formarsi è più ricca di benzina e quindi più grassa per effetto del fatto che avendo la possibilità di respirare meglio, viene aspirata anche più benzina.
Quindi fori in alto più grandi, miscela più grassa.
La vita senza una Vespa è come una miscela al 5%…............. solo tanto fumo.
bellissima ed interessantissima questa discussione che mi interessa particolarmente in questi giorni di regolazioni varie per me.
dunque...chia ha modo di osservare i vari emulsionatori, riesce a fare una classifica dal più magro al più grasso per ciò che riguarda le medie aperture?
penso possa essere un'ottima base di partenza per le regolazioni da fare, visto che sappiamo come si comporta il getto del max e come regolarlo per le massime aperture.
pensa che io ti direi di provare prima di tutto a lasciare il be3 e mettergli sotto un max 108. della serie: sei a posto con l'emulsionatore ma hai il getto max troppo piccolo e quindi sei magro. Quella è l'accoppiata più diffusa mi pare e ripartirei da quella.Va bene, prima di trascinare tutti nel mio delirio, farò delle prove pratiche, e vi informerò sui risultati...
Stefano.
se leggi bene tutta la discussione non si parla di essere magri al max ma più che altro di essere grassi alle medie aperture.
capire il comportamento dell'emulsionatore può aiutare proprio in situazioni di questo genere ed in cui non ci si può regolare con le regolazioni classiche previste per motori originali perchè ad es si ha un'elaborazione soft.
rinnovo la richiesta di classificare gli emulsionatori a chi può toccarli tutti o quasi con mano
E' vero Mimmino ma la discussione inizia con la citazione qui sopraSalve, oramai sono mesi e mesi che cerco di carburare la mia Cosa 177 DR, pensavo di aver trovato la carburazione perfetta, motore rotondo e reattivo, ottime prestazioni e consumo ridotto, poi la prova candela ha rivelato una carburazione magrissima, sul filo del grippaggio (la candela era bianchissima!!!).
L'idea è che non esista la carburazione "perfetta" perche con quel tipo di carburatore non ci si può riuscire (e le release di vari emulsionatori in vari anni fanno scopa con quest'idea) ma che esista piuttosto il miglior compromesso possibile
Più avanti nei post qualcuno ha scritto che è la combinazione tra getto ed emulsionatore che fa la differenza e non sempre è una regola matematica, ma la conseguenza del livello di benzina che is trova nel pozzetto dove il getto è infilato: Cito: Il connubio getto max/emulsionatore è importante in quanto più è garnde il getto del max e , a parità di aria aspirata, più benzina viene aspirata dalla vaschetta abbassando ulteriormente il livello scoprendo più fori dell'emulsionatore e quindi smagrendo la carburazione. Detto questo per trovare la carburazione ottimale bisogna fare tante prove magari partendo con un getto del max fisso e variando il tipo di polverizzatore oppure fissando un tipo di polverizzatore e aggiustando il getto del max.
Se giri dentro al forum (e l'ho fatto parecchio per trovare la mia carburazione) la scelta standard, finale che accomuna tutti quelli che montano un 177 (Polini o Dr o Pinasco) è: emulsionatore be3 e getto 106/108/110
Se chedessi a qualcuno cosa monta con un 177 e si2020 e la risposta fosse be3 e getto massimo 100 la prima cosa che ti verrebbe da rispondere sarebbe: ma non sei magro '?
In generale preferisco pensare di avere una carburazione un filo grassa ma che non mi fa correre rischi di grippaggio in nessuna situazione.
Per tutto ciò io ripartirei da li: 108 e be3 e semmai giocherei di più con i buchi sul filtro, perchè non è detto che all'aumentare del getto max la carburazione ingrassi ai medi (anzi) ma è certo che all'aumentare di quello diminuisce il rischio di andare in giro con una candela "albina"
Non è che non ho letto, credimi , ma ho fatto il ragionamento di cui sopra. Chiaramente è una teoria e se qualcuno ci sa dire di più sugli emulsionatori sono ovviamente pronto a cambiare idea e ad imparare una cosa.
Il thread è superinteressante, vediamo come evolve
Una domanda da fare poi è anche : che candela usa ?
giuste le osservazioni che fai riportando ciò che è stato detto ma...
le condizioni di cui si parlava sono quelle di: grassezza ai medi, magrezza agli alti.
se la regolazione di tali valori non è data per forza dal solo getto massimo ma dal rapporto aria benzina che c'è nelle varie situazioini,non si può prescnidere dal fare dei calcoli (o delle prove se non si hanno dati precisi su cui lavorare come in questo caso).
a suffragare tutto ciò riporto il mio es:
mettendo un getto minimo costante, un filtro costante, freno aria costante ed una candela costante la mia carburazione risulta grassa alle piccole/medie aperture e magrissima agli alti pur continuando ad ingrassare il getto max. cambiando un paio di tipi di emulsionatore la situazione cambia di poco ma non si risolve, quindi devo capire la strada da imboccare...
arrivato fino al getto di max 120 con le altre regolazioni costanti, la situazione non cambia di una virgola (ed è ciò che più o meno è successo a stefano1964 mi pare).
ergo c'è qualcosa da cambiare nel rapporto aria/benzina più che sul solo getto del max, quindi ipoteticamente potrei arrivare ad avere un rapporto più basso (quindi meno aria in rapporto) anche montando un getto max più piccolo ma un emulsionatore, e forse anche un freno aria, differenti.
ma non avendo i vari emulsionatori e freni aria disponibili a casa, vorrei capirne il principio di funzionamento in modo da indirizzarmi verso l'acquisto di uno o l'altro..
per questo chiedevo una sorta di classificazione degli emulsionatori
in effetti un bel rebus.. se poi ci mettiamo che ogni motore vive di vita propria..
potremmo magari aprire un thread "censimento carburazione GT 177" cosi dalle tante prove che ognuno di noi fa si potrebbe avere una statistica da usare come base di partenza.
Una cosa del tipo:
GT
Emulsionatore
Freno aria
Getto max
Getto min
filtro aria
foro getto minimo, se si diametro
foro getto max, se si diametro
n° giri della vite del minimo
candela
che in effetti sono tante variabili.. le combinazioni dovrebbero essere 9x8x7x6x5x4x3x2x1... minxxia.. ! e poi ci sono i vari diametri dei fori e le loro combinazioni.. ed i numeri di giri della vite del minimo che vanno magari calcolati a 1/4 di giro visto che siamo maniaci..
carburazione al minimo
carburazione ai medi
carburazione al max
rimane poi da capire la forma della ghigliottina però si può classificare anche quella. Tipo 1,2,3 ecc
funzionarebbe come indicazione solo per i p&p xchè se ci si mettono le lavorazioni dei carter.. non ci si esce davvero più..
che ne dici/dite ?
mah,ti dico il mio pensiero...
secondo me per quanto riguarda motori con lavorazione carter e valvola nella maniera tradizionale,più comune diciamo, senza esasperazioni o lavori aggiuntivi sul GT,ci sono parametri sufficienti per avere una specie di regolazione generica,anche se come dici giustamente ogni motore fa storia a se'.direi un po' come per i motori originali che prevedono situazioni ottimali poichè ultracollaudate.
nel caso del polini p&p,le condizioni del cilindro non sono ottimali poichè non viene sufficientemente "irrorato".questo porta ad una serie di problematiche per la carburazione che possono trasformarsi in anomalie al motore che alla lunga portano oltre il limite del grippaggio.
ad ogni modo,ieri ho fatto delle prove. in tutte queste prove ho utilizzato stesso filtro, candele ngk 8 e getto minimo 48/160.
teniamo in considerazione che ho fori sul filtro di 5mm e 3mm e manca la paratia alla base del "cuore" del filtro.
provando con, nell'ordine:
160-be3-120 candela nera a regimi normali,biancastra con la prova della tirata in 3°, vite parzializzatrice 2giri e mezzo
160-be1-110 candela nera a regimi normali e tartagliamento ad 1/4 di gas, bianchissima con la prova della tirata in 3°, vite parzializzatrice 1 giro e mezzo
160-be6-110 candela sempre bianchissima e forte tartagliamento ad 1/4 di gas, vite parzializzatrice 1 giro
160-be5-120 candela sempe biancastra e tartagliamento minore ad 1/4 di gas,vite parzializzatrice 1 giro
poi oggi ho fatto una prova anche se davvero di poche centinaia di metri con
140-be3-120 e vite posteriore svitata di 2 giri.
anche se tartaglia un po' ad 1/4 di gas, andando a regimi normali la candela risulta di un nocciola ottimo. devo fare la prova della tirata in 3°. sperando nella clemenza del clima aggiorno i risultati ottenuti, sperando nell'aiuto di tutti
Vedi che se vuoi smagrire un pò devi mettere il freno aria 160, certo è normale il be3 ti permette di portare getti del max + grandi ed a 1/4 di gas evita che tartagli, il be1 è + vicino al be3 lasciate stare quello che ce scritto guardate il numero dei fori e le dimensioni dei fori, per esempio in una vespa molto elaborata che vorrebbe getti da oltre 120 se si metterebbe il be5 o il be4 ad 1/4 di acceleratore sarebbe grassissima ed uno penserebbe erroreamente di abbassare di molto il getto ed allora grip, perchè sarebbe la vespa molto magra, il be5 ed il be1 che sono + vicini al be3 ,si mettono in certi casi.
Praticamente il be3 smagrisce alle piccole aperture e permette di mettere un getto corretto + grande per la corretta carburazione dei 24 si , molti fanno confusione.
Se fate la prova per esempio su un polini 177 raccordato col 24 e padella e 160 be3 125 di max vedrete che occhio e croce siete li come carburazione, ma se mettete per esempio il be4 che mancano un bel pò di fori vedrete che alle piccole aperture sarete grassi .
Dunque, non so l'inglese cosi bene ma posso provare.. In linea di massima dice che:"Venturi Tubes
Together with the jet needle, the venturi tube is responsible for partial load adjustment. If the adjustment is too fat (motor stutters and throttles) and the jet needle already is in the lowest slot, then it‘s time for a small venturi tube.
The rule here is: the lower the number, the fatter the venturi rube.
In the partial load range with a barely opened gas slide valve your motor should purr not stutter. If it doesn‘t get hiccups when gas is turned up, then you‘ve got it right."
Che vuol dire?
Be1, che ho trovato, me lo presta Marsilio, sarà più magro o più grasso rispetto al Be3? Basterà ridurre il getto min per smagrire ai medi?
Mamma mia...
" Insieme con l'emulsionatore (ago del getto sarà quello?), il tubo Venturi è responsabile per la regolazione della carburazione ai medi regimi. Se la regolazione è troppo grassa (il motore balbetta) e l'emulsionatore è già il più basso, allora è necessario diminuire il tubo di Venturi.
La regola è: più piccolo è il getto, il più grosso deve essere il tubo di Venturi
A regimi medi, viaggiando con il gas appena aperto il motore non dovrebbe singhiozzare. Se non singhiozza quando apri il gas, allora la carburazione è a posto. "
Almeno.. cosi ho tradotto io.. e se è giusta la mia lettura significa che Stefano deve intervenire sul tubo di venturi e non sull'emulsionatore..
Ora la domanda è: come si fa a cambiare il tubo venturi del carburatore ???
ciao
Permessi di Scrittura
