Quali sono i pregi ed i difetti di qesta operazione?
Siamo sicuri di guadagnare qualcosa?
A che cosa dobbiamo rinunciare?
Qunto si deve alleggerire?
Questi sono i quesiti che la maggior parte di utenti e di aspiranti elaboratori si pongono spesso nei confronti di questa componete.
Anche in ambito automobilistico si effettua questa modifica ed in alcune motorizzazioni esso è addirittura assente (PORSCHE)
A VOI LA PAROLA.....
CiaoOriginariamente Scritto da AUTOGASTWINS
1. Quali sono i pregi ed i difetti di qesta operazione?
2. Siamo sicuri di guadagnare qualcosa?
3. A che cosa dobbiamo rinunciare?
4. Qunto si deve alleggerire?
Questi sono i quesiti che la maggior parte di utenti e di aspiranti elaboratori si pongono spesso nei confronti di questa componete.
Anche in ambito automobilistico si effettua questa modifica ed in alcune motorizzazioni esso è addirittura assente (PORSCHE)
A VOI LA PAROLA.....
1. con volano più leggero il motore prende i giri molto più velocemente con accelerazioni bruciabnti ma li perde altrettanto velocemente. Volano pesante (originale) il motore è meno nervoso e meno propenso a perdere giri. Immaginiamo una situazione di guida tipo in salita quando si cambia marcia dove motori poco coppiosi possono sedersi il volano pesante aiuta.
2. No. Se esageriamo. Io credo che per un px mediamente elaborato l'ideali sia tochiere max 1/2kg
3. Vedi punto 1.
4. verdi punto 2. oltre a cio bisogna sempre ricordarsi che alleggerire va bene ma è acnhe come lo si fa che conta, infatti togliere il materiale in periferia del volano è più influente che togliere all'interno.
Aspetto conferme / smentite dai più esperti.
Le mie affermazioni derivano da esperienze non dirette ma solo da letture sull'argomento.
Andrea
ottima l'analisi fatta danerac.
aggiungerei che fare paragoni con motori automobilistici non ha alcun senso,per la'ssoluta diversità delle componenti, meccaniche ecc.
inoltre andrebbe fatto un bel distinguo tra vespa e vespa.
i motori large come i px hanno bisogno di volani pesanti avendo la frizione montata sull'albero stesso.
tieni conto che alleggerendo o montando volani più leggeri c'è il rischio che la frizione stessa inizi a diventare massa inerziale il chè è deleterio dia per l'albero che per i cuscinetti. per un px direi che scendere sotto i due chili non ha alcun senso non solo per le problematiche sovrascritte, ma anche per il modello di guida risultante.ritrovarsi un motore che sale di giri senza entrare in coppia fino a quando con un calcio in culo ti ritrovi ad impennare non credo sia da vespa.. al massimo da husqvarna!
quoto... al max se proprio uno vuole la vespa/motocross io starei sui 1800 grammi del volano pk...
Infatti hai proprio ragine il volano sulle autovetture lo montano per sport...
I preparatori quando mandano ad alleggerire e bilanciare un albero che di norma viene accopiato a volano ,spingidisco e puleggia, lo fanno per sport.
Guarda che su tutti i motori il volano ha le stesse funzioni, immagazzinare energia se riduci il peso avrai meno inerzia se l'aumenti avrai più inerzia.
Non è questo il punto, mi iteressava sapere nella fattispecie VESPA quali sono le considerazioni dei vari appassionati.
Perchè si parla di bilanciare l'albero me questa operazione non viene fatta sul gruppo completo, albero, volano, frizione, in fondo tutte queste componenti girano sui cuscinetti di banco e quindi tutti influiscono sull'accumulo di energia, non è che il volano accumula mentre l'albero e la frizione (chiaramente mi sto riferendo alle Large)
Il peso del volano è, come già spiegato in precedenza, determinante per le caratteristiche di risposta del motore.
Non esiste una ricetta unica, dipende da cosa vuoi dal motore ed è molto soggettivo.
Ho finito da poco un motore da viaggio con volano da 2,7 kg che conferisce alla vespa un certo tipo di conportamento consono con l'obiettivo prefissato.
Prima avevo un motore da sparo lamellare con il volano da 1 kg con il vespatronic ed ero molto contento di come andava; è chiaro che ci sono anni luce tra i due motori come erogazione ma l'ho sempre saputo.
Con il volano leggero era un cavallo selvaggio, ancorchè perfettamente regolare, e quindi molto più difficile da gestire ma veramente divertente.
Anche questo, per altri motivi, è piacevole e divertente, sicuramente molto più efficace su strada.
Vedi un po' tu il tipo di vespa che preferisci, magari cominci con uno e dopo un po' ti stufi e ne metto un'altro di peso differente.
sara' una sciocchezza visto che riguardo ai volani sono completamente ignorante , ma da quel poco che mi pare di capire : su un motore 150 es. di un px originale, allegerendelo di 300g o 400g il motore dovrebbe essere un po' piu' pronto senza perdere buone doti di coppia ?
inoltre quale' il punto da rimuovere il materiale con l'ausilio del tornio , qualcuno ha foto dimostrative ?
@ autogastwins (posso chiamarti gas? ogni volta che devo scrivere il tuo nick mi intrippo, così faccio prima)
E' vero, un volano è sempre un volano, che sia montato su una auto piuttosto che su una moto o una vespa. Devi però convenire che già il motore vespa per certi aspetti è un 2T molto particolare se non diverso dai comuni 2T e spesso determinate modifiche portano a dei risultati ben diversi di quelli che ci si aspetterebbe su un comune 2T, paragonare poi il motore di un auto con un motore vespa, per quanto alcune parti sono assimilabili anche a me sembra fuori luogo.
E poi albero, volano e altre masse volaniche un motore monocilindrico necessitano di bilanciatura statica e dinamica ben diverse da un 2-3-4-5-6-8-10-12 cilindri.
Tu parli di PORSCHE che non ha volano: secondo me questo è sbagliato nel senso che probabilmente l'albero stesso o altre parti meccaniche di quel motore che sono solidali con l'abero costituiscono di fatto delle masse volaniche che sostituiscono il volano inteso come massa fatta ad hoc.
Premesso questo ritengo che ogni motore vuole il suo volano e dire togli 300 grammi piuttosto che un kg non lo ritengo giusto nel senso che magari è vero che si sia "standardizzato" che togliendo ad esempio 300 gr su una determinata configurazione porti a dei benefici ma ritengo anche che per un corretto setting siano necessarie diverse prove con diverse grammature per trovare l'ideale.
E questo considerando anche la stazza del pilota o se si usa spesso in due, il tipo di strade da percorrere, l'uso che se ne fa del motore, la rapportatura, i gusti e modo di guidare del pilota e tantissime altre variabili non quantificabili e definibili a priori.
Ti consiglio quindi di prendere un volano ed alleggerendolo a step magari di 100 gr verificare le prestazioni. Quando sarai andato oltre un certo valore che ti porta a perdite o difficolta di guida/erogazione, il successivo volano lo farai a colpo sicuro o almeno saprai il limite oltre il quale non andare.
................... una tre mari in 180 SS ...... non ha prezzo!!!!!
Non inviatemi PM, non posso rispondere, lo spazio della mia casella è saturo.
i motori delle porche hanno masse inerziali direttamente sugli alberi , masse poco influenti considerato che col sistema a doppia frizione di giri non se ne perdono comunque.
allegerire volano sulle automobili non serve una mazza, se non a fare il figo ai semafori sgasando facendo sentire che quel motore sale su di giri.ma quei giri li riperdi e senza altri accorgimenti, ripeto, non serve a nulla.
equilibrare le masse serve principalmente a diminuire le vibrazioni, le vibrazioni migliornao la sensazione di guida a la durata di parti sollecitate.
l'albero motore non accumula energia, ne la frizione ne il volano. è un discorso totalmente diverso ma sono sottigliezze, quello che mi preoccupa è che francamente incomincio a considerarti una persona con problemi sociali, non dico sociopatico, ma chiaramente hai problemi a relazionarti con le persone.credi di saperla lunga ma credimi, hai dei forti limiti.e questo non lo dico per sport.eviterò di risponderti in futuro.
i motori delle porche hanno masse inerziali direttamente sugli alberi , masse poco influenti considerato che col sistema a doppia frizione di giri non se ne perdono comunque.
allegerire volano sulle automobili non serve una mazza, se non a fare il figo ai semafori sgasando facendo sentire che quel motore sale su di giri.ma quei giri li riperdi e senza altri accorgimenti, ripeto, non serve a nulla.
equilibrare le masse serve principalmente a diminuire le vibrazioni, le vibrazioni migliornao la sensazione di guida a la durata di parti sollecitate.
l'albero motore non accumula energia, ne la frizione ne il volano. è un discorso totalmente diverso ma sono sottigliezze, quello che mi preoccupa è che francamente incomincio a considerarti una persona con problemi sociali, non dico sociopatico, ma chiaramente hai problemi a relazionarti con le persone.credi di saperla lunga ma credimi, hai dei forti limiti.e questo non lo dico per sport.eviterò di risponderti in futuro.
i motori delle porche hanno masse inerziali direttamente sugli alberi , masse poco influenti considerato che col sistema a doppia frizione di giri non se ne perdono comunque.
allegerire volano sulle automobili non serve una mazza, se non a fare il figo ai semafori sgasando facendo sentire che quel motore sale su di giri.ma quei giri li riperdi e senza altri accorgimenti, ripeto, non serve a nulla.
equilibrare le masse serve principalmente a diminuire le vibrazioni, le vibrazioni migliornao la sensazione di guida a la durata di parti sollecitate.
l'albero motore non accumula energia, ne la frizione ne il volano. è un discorso totalmente diverso ma sono sottigliezze, quello che mi preoccupa è che francamente incomincio a considerarti una persona con problemi sociali, non dico sociopatico, ma chiaramente hai problemi a relazionarti con le persone.credi di saperla lunga ma credimi, hai dei forti limiti.e questo non lo dico per sport.eviterò di risponderti in futuro.
Quote la tua preoccupazione.
Ragazzi, calma.
@AUTOGASTWINS: ti invito ad essere più rilassato nelle repliche e nel postare in genere altrimenti si genera scontro invece di confronto.
@nanopa: ti invito per le prossime volte a non replicare ma a segnalare ai moderatori che provvederanno ad esaminare e a moderare la discussione.
Per tutti: vi invito a continuare la discussione IN TOPIC.
Grazie
................... una tre mari in 180 SS ...... non ha prezzo!!!!!
Non inviatemi PM, non posso rispondere, lo spazio della mia casella è saturo.
Tutte le masse che girano avendo come fulcro, perno ,centro lo stesso dell'albero motore sono interessate ad accumulare energia inerziale sommabile.@ autogastwins (posso chiamarti gas? ogni volta che devo scrivere il tuo nick mi intrippo, così faccio prima)
E' vero, un volano è sempre un volano, che sia montato su una auto piuttosto che su una moto o una vespa. Devi però convenire che già il motore vespa per certi aspetti è un 2T molto particolare se non diverso dai comuni 2T e spesso determinate modifiche portano a dei risultati ben diversi di quelli che ci si aspetterebbe su un comune 2T, paragonare poi il motore di un auto con un motore vespa, per quanto alcune parti sono assimilabili anche a me sembra fuori luogo.
E poi albero, volano e altre masse volaniche un motore monocilindrico necessitano di bilanciatura statica e dinamica ben diverse da un 2-3-4-5-6-8-10-12 cilindri.
Tu parli di PORSCHE che non ha volano: secondo me questo è sbagliato nel senso che probabilmente l'albero stesso o altre parti meccaniche di quel motore che sono solidali con l'abero costituiscono di fatto delle masse volaniche che sostituiscono il volano inteso come massa fatta ad hoc.
Premesso questo ritengo che ogni motore vuole il suo volano e dire togli 300 grammi piuttosto che un kg non lo ritengo giusto nel senso che magari è vero che si sia "standardizzato" che togliendo ad esempio 300 gr su una determinata configurazione porti a dei benefici ma ritengo anche che per un corretto setting siano necessarie diverse prove con diverse grammature per trovare l'ideale.
E questo considerando anche la stazza del pilota o se si usa spesso in due, il tipo di strade da percorrere, l'uso che se ne fa del motore, la rapportatura, i gusti e modo di guidare del pilota e tantissime altre variabili non quantificabili e definibili a priori.
Ti consiglio quindi di prendere un volano ed alleggerendolo a step magari di 100 gr verificare le prestazioni. Quando sarai andato oltre un certo valore che ti porta a perdite o difficolta di guida/erogazione, il successivo volano lo farai a colpo sicuro o almeno saprai il limite oltre il quale non andare.
Cerco di far ragionare se faccio girare un volano del peso di due kg alla rotazione di 2000 RPM accumulo energia pari al peso moltiplicato le rotazioni al minuto.
Se insieme ad esso cosidero anche l'albero e la frizione nella fattispecie avrò un aumento di massa che gira però anch'essa agli stessi giri per cui l'energia accumulata sarà maggiore.
Chi la pensa diversamente dimostri il contrario esponedo un ragionamento semplice ed educato del perchè......
Quesito bilanciatura statica e dinamica, conosco applicata alla meccanica solo una bilanciatura dinamica,
Che cos'è la bilanciatura?
E' avere lo stesso momento d'inerzia per tutti gli angoli di manovella.
Ciao
Tutte le masse in rotazione contribuiscono ad aumentare la massa inerziale, non ci sono santi, questa è fisica elementare.
Vai a parlare con quelli che hanno montato le frizioni ricavate dal pieno MMW o le altre relative ai motori large-frames e vedi se non ha effetto; nel caso di motori molto spinti si assistono, ahimè, a fenomeni di tranciatura dell'albero lato frizione causa inerzia !
Le small-frame hanno il pignone sull'albero ed è tutto un'altro modo di vedere le cose.
Se si vuole ragionare in termini di perfetto bilanciamento occorre tenere conto di TUTTE le componenti in rotazione.
Ciao
Carlo Abarth vendeva alberi accopiati a volani frizione e pulegge alleggeriti e bilanciati......
Ragazzi, calma....L'allegerimento di un volano non è una cosa banale.
Un volano perfettamente bilanciato dovrebbe avere la sommatoria delle reazioni vincolari sull'asse baricentrico pari a 0. (Chiedetelo al gommista quando equilibrate le ruore della vettura..) Poichè non sono a conoscenza se il volano della vespa e perfettamente bilanciato o volutamente sbilanciato per compensare le pulsazioni dell'albero, sarebbe interessante provarne uno integro su un equilibratrice e analizzarne il comportamento.Sulla base dei risultati ottenuti, si possono successivamente fare tutte le congetture del caso.Una volta noti i momenti di sbilanciamento si può tornire lo stesso partendo dall'esterno e, successivamente, farlo passare per l'equilibratrice.
Questa è a mio modestissimo parere una sensata procedura di alleggerimanto che (probabilmente) consente un minimo di affidabilità. Il volani alleggeriti che si disintegrano.....molto probabilmente non sono supportati da alcuna teoria quindi, si rischia di arrivare al limite della risonanza (condizione in cui la freccia del materiale tende a infinito)
Dopo questa logorrata ricordo che minor momento d'inerzia implica un maggior grado di fluttuazuione.
Il volano della vespa originale esce bilanciato a 0 dalla fabbrica, infatti sono presenti dei piccoli fori asimmetrici nel materiale che servono proprio per eliminare le piccole differenze di peso, propio come il gommista ma al contrario.
Non è una LOGORRATA ma una spegazione.
Che cosa è il grado di fluttuazione?
Grazie
Ciao
scusa ma non posso non intervenire..in questo tuo messaggio ci sono delle considerazioni allucinanti
posso sapere che studi hai fatto?il mio professore di meccanica razionale ti avrebbe linciato..
i volani non si disintegrano perche arrivano alla condizione critica in cui il materiale esplode (almeno non ci ariva l'intero volano) perche , a causa della velocita angolare, la forza centrifuga è maggiore della "forza" che tiene il materiale insieme;
si disintegrano perche dentro all'alluminio sono affogati i magneti, quando si va ad alleggerire si riduce lo spessore di alluminio intorno al magnete e con la rotazione questo scapap via perche trancia il sottile strato di alluminio che lo lega al corpo del volano
e poi ogni volta che partiamo è come se uscissimo dalla realtà..è come se lasciassimo tutto, le preoccupazioni, i problemi..Dal momento che partiamo è come se ci fossimo solo noi e il nostro viaggio, la nostra avventura..[La Muri] & VespaValeria
o grado di irregolarita
quando in un motore a scoppio diciamo "fa 3000 giri al minuto" quello è un valor medio. cioè se andiamo istante per istante a misurare (magari con un encoder, o altro sensore) la velocita angolare questa non è costante, ma "fluttua" intorno al valor medio dei 3000 giri.
questo è dovuto al fatto che la coppia motrice è data dallo scoppio ed espansione della benzina che non è un fenomeno "costante" ma abbastanza impulsivo; ed anche al fatto che il momento di inerzia del sistema albero-biella-pistone varia durante la rotazione dell'albero.
un motore monocilindrico è il piu irregolare che ci sia. aumentando l'inerzia del volano si riduce questo grado di irregolarita.
e poi ogni volta che partiamo è come se uscissimo dalla realtà..è come se lasciassimo tutto, le preoccupazioni, i problemi..Dal momento che partiamo è come se ci fossimo solo noi e il nostro viaggio, la nostra avventura..[La Muri] & VespaValeria
Per tener conto dell’oscillazione ammessa per la velocità angolare dell’utilizzatore si definisce il
Grado di fluttuazione del periodo rapporto tra la massima oscillazione della
velocità angolare e la velocità angolare media:
DELTA= (wmax-wmin)/wmed
In pratica, ipotizzando di far funzionare la vespa in regime costante, avremo una parte di lavoro passivo (asp-cpr),una di lavoro attivo (exp) ed una nuovamente di passivo (sca).
Tanto è più estesa l’area del lavoro attivo tanto più elevata la massima fluttuazione quindi, scopo del volano è ridurre questa fluttuazione. Attraverso una serie di calcoli, dalla fluttuazione max accettata si dimensiona il momento d’inerzia del volano quindi, diametro e distribuzione delle masse.
E’ chiaro accettare una maggiore fluttuazione implica un comportamento motoristico via via più nervoso arrivando a varcare la soglia dell’inguidabilita…….
Tanto per fare un esempio, nei motori noncilindrici due tempi a carburatore il rapporto tra lavoro utile e lavoro totale per ciclo non dovrebbe andare oltre il valore di 2.
Chissà se qualche anima buona ha gia enucleato il problema per le nostre vespette e, è pure in grado di fornire una specifica operativa.....(sarebbe bello)
alla luce di tutte queste considerazioni più o meno tecniche, io che non sono esperto ne' di fisica, ne' di elaborazioni, seguo con interesse questo post ma inizio a non avere ben chiara la situazione.
mi par di capire che non c'è una formula precisa per capire di quanto e come allegerire il volano ma, vorrei capre se ci sono per lo meno delle indicazioni di massima (diciamo elementari) che si possano seguire.
grazie
Scusa caro concittadino ma, Belin, non sono affatto d'accordo. Alleggeriere e ribilanciare dinamicamente prima l'albero, e poi volano, frizione, piatto spingidisco e puleggia anteriore serve, eccome se serve, specialmente poi se le bielle sono contrappesate e bilanciate, ed accopiate ai rispettivi pistoni per avere un peso uguale su ogni complessivo biella/pistone. Chiaramente, e qui sono d'accordo con te, fa senso se fatto in un contesto complessivo, magari aggiungendo una lavorazione alla testata con condotti, valvole maggiorate guida valvole accorciate etc etc.
Cordialita'
Gianni
...mi associo! penso che questo post abbia preso la piega di una disputa filosofica...sarebbe bello se diventasse una guida pratica invece...
Delle questioni elementari potrebbero essere:
1-come viene alleggerito il volano solitamente nelle preparazioni?
2- cosa significa togliere materiale al interno o al esterno e che differenze portano sul funzionamento queste due modifiche?
3-L'alleggerimeno del volano puo essere una modifica primaria ai nostri mezzi e se si di che entita ed inoltre di che regolazioni necessita: anticipo,adeguamento del carburatore,ecc ecc?
Ad esempio,per il punto 3...io ho un amico con un et3,volano leggeremente alleggerito(non so quanto poichè non lo ha fatto lui)come unica modifica,vespa con piu ripresa di un et3 normale a tutti i regimi in ogni marcia ed allungo praticamente invariato.
Permessi di Scrittura
