Originariamente Scritto da
otrebor
intanto leggi questo:
Elaborare la Vespa
Per elaborare un qualsiasi motore bisogna inanzitutto prendere in considerazione i seguenti fattori:
1. Che tipo di prestazioni intendiamo raggiungere
2. L'impatto di tale elaborazione sulla ciclistica e sulla sicurezza di guida
3. Il livello di occultabilità di tale elaborazione
4. La spesa che si dovrà affrontare ed i costi di esercizio
Esiste una modifica per ogni esigenza, da quella adatta ai viaggi a quella estrema. Un elaborazione da viaggio non potrà mai avere, ad esempio, elevate compressioni in quanto deve mantenere dei valori di temperatura accettabili per lunghi periodi. Un elaborazione estrema sfrutterà al massimo l'effetto di una testa ad alta compressione anche se effettivamente la durata complessiva del motore viene ridotta per il maggiore sbalzo termico e per il maggiore carico sul manovellismo. L'obbiettivo principale di una elaborazione è, a mio avviso, trovare un compromesso di affidabilità-durata/potenza.
Per raggiungere tale risultato le regole sono semplici:
1. non esagerare mai con il rapporto di compressione ( la miscela, se viene compressa oltre il limite 14,5:1 entra i dentonazione e si corrono molti rischi)
2. raccordare a regola d'arte la travaseria, il collettore d'aspirazione ed eseguire l'anticipo dell'albero motore secondo le misure consigliate
3. prestare la massima attenzione e cura durante le operazioni
Importante è pure la ciclistica del veicolo. Eseguire una elaborazione a regola d'arte su una Vespa con gli ammortizzatori scarichi, ad esempio,oltre ad essere pericoloso, non permette il pieno sfruttamento del propulsore sopratutto nei tratti misti come per esempio una strada di montagna.
Altro elemento importante è l'occultabilità e l'insonorizzazione del propulsore preparato. E' importante sapere che un carburatore di elevato diametro con filtro dell'aria aperto fa molto rumore ed ancora più rumore fa una marmitta ad alte prestazioni con la lana di vetro del finale impastata d'olio. Prestare molta attenzione peciò all'occultabilità complessiva cercando di far passare il mostro per un normalissimo motore di Vespa.
L'ultimo e forse più importante fattore che caratterizzerà il prodotto finale con le relative prestazioni è il costo che tutta l'operazione potrà avere. La spesa complessiva di una preparazione può variare da 100.000£ del prezzo di una marmitta ad alte prestazioni ad adirittura alcuni milioni per avere una Vespa volante. Un motore con elevate prestazioni preparato a regola d'arte costa in media 600.000£ e non è un costo esagerato se si esegue in concomitanza con la revisione del motore. Anzi, è un dato di fatto, un cilindro e pistone originali costano di più dei corrispettivi elaborati. Possiamo affermare quindi che l'elaborazione potrebbe anche non costare nulla se viene eseguita per ricondizionare un motore vissuto. In ogni caso il mio consiglio è non risparmiare sui pezzi da sostituire, se si decide di avere certe prestazioni è importante fare un lavoro come si deve.Operando in "economia" si corre il rischio di spendere il doppio per riparare i guai che combiniamo.
Per ultima cosa faccio appello alla vostra prudenza, elaborare un motore è molto divertente ed appassionante ma quando siete in strada non correte troppo. Sfruttate il vostro motore preparato con intelligenza e coscenza !
Scelgliere un cilindro per la propria vespa
La scelta di un cilindro da montare sulla propria vespa dipende prima di tutto dall'utilizzo della vespa stessa, dalle prestazione che vogliamo avere e dall'affidabilità. In poche parole dobbiamo prima di tutto decidere se la nostra vespa dovrà avere prestazioni da panico oppure buone prestazioni e buona affidabilità che ci permettano di fare lunghi viaggi.I cilindri migliori per le vespe PX , Pk , special e derivate sono prodotti sono tutti prodotti in Italia rispettivamente da Polini, Malossi, Pinasco e D.R..
Ogni marca produce articoli di qualità indiscussa che però segue una precisa politica di rapporto prestazioni/durata.
Sicuramente i cilindri più performanti sono i Malossi che possiedono fasature di travaseria più alte che permettono al motore di ottenere più giri e più potenza agli alti perdendo qualche cosa ai bassi. I cilindri Malossi, inoltre, hanno tolleranze più ristrette rispetto agli altri cilindri per una maggiore tenuta ed un maggiore rendimento meccanico.Da questo segue che tale cilindro deve essere usato con la massima cura stando molto attenti all'olio utilizzato per fare miscela ( sintetico 3%). Le scaldate e le carburazioni troppo magre sono le nemiche di questo cilindro che sicuramente rappresenta un prodotto validissimo, consigliabile per le sgasate cittadine ma non per i lunghi viaggi.
Il cilindri Pinasco sono il massimo per quanto riguarda i cilindri in alluminio, affidabilità e buone prestazioni sono le caratteristiche di questi gruppi termici in alluminio a canna cromata. La lega di alluminio con la quale sono composti è molto uniforme e non presenta vuoti o bolle nella sua struttura. Iteressanti sono i sistemi a doppia aspirazione per il PX. I pistoni sono del tipo a monofascia, per questo motivo i cilindri Pinasco sono molto ben sfruttabili in gara e comunque per tratti brevi, da sconsigliare le gite lunghe.
Ai cilindri in ghisa Polini sono particolarmente affezionato in quanto mi sono sempre servito di loro dai tempi del mio Ciao da 115 km/h. La caratteristica molto importante di questi cilindri è il perfetto compromesso tra prestazioni ed affidabilità. Anche con carburazioni molto magre è difficile grippare, il rapporto di compressione è quello giusto per un motore da gran turismo in quanto non scalda troppo la testa. L'alimentazione è la classica a 7 travasi che presenta una fasatura di qualche grado più bassa rispetto al Malossi permettendo un ottimo spunto ai bassi ed una buona coppia ai medio alti. Per descrivere l'affidabilità di questi cilindri basti pensare che quest'anno sono andato in Sardegna con un Polini 177cc ed ho percorso a pieno carico 3120 Km in strade di montagna sempre a velocità elevate e non ho avuto il benchè minimo problema, anzi il motore sembrava rilassato dopo estenuanti cavalcate di 200 km a 90 km/h costanti ( per la vespa non è affatto poco). Ritornato a casa il motore avevo le stesse prestazioni di quando sono pertito.Questo cilindro lo considero l'asso pigliatutto , buone prestazioni e buona affidabilità.
I gruppi termici D.R. sono di una robustezza leggendaria, nei cilindri per il vespino la travaseria è composta da 5 travasi, due originali e le classiche tre unghiate poste di fronte alla luce di scarico. Il vero segreto dell'affidabilità di questo cilindro sono appunto le tre unghiate che eseguono un lavaggio supplementare sul pistone aumentando lo scambio di calore e la lubrificazione . La fasatura della travaseria si può considerare quasi originale e la tolleranza pistone/cilindro pure. Interessanti le luci di scarico supplementari che troviamo sui cilindri destinati al PX . In ogni caso con una modifica ad OK di travaseria e luce di scarico si possono raggiungere prestazioni ragguardevoli. La potenza a bassi e l'affidabilità maggiore dei cilindri originali (secondo me) pongono i cilindri D.R. al vertice dei cilindri da viaggio.
Ora a voi la scelta tenedo conto anche che il cilindro nasce per essere utilizzato con una determinata marmitta. Le marmitte che consiglio a seconda del cilindro sono le seguenti:
• Per i cilindri malossi non esiste una determinata marmitta, bisogna andare a fiuto, in ogni caso marmitte con un espansione media non troppo grande data la fasatura alta della travaseria. A sorpresa, con il 130cc per l'ET3, un' ottima marmitta è la Zirri ( difficile da trovare)
• per i cilindri Pinasco per il PX la marmitta ideale è ovviamente la Pinasco che è molto simile sia come curvatura che come espansione alla Polini.
• Per i cilindri PX Polini và ottimamente la Polini stessa che per altro produce un rumore bellissimo, molto simile ad un fischio. Per il vespino và benissimo la proma "drugo" ( forse la migliore marmitta mai costruita per vespino e simili) e la sito plus.
• Per i cilindri D.R. si può benissimo utilizzare la marmitta originale (consigliata dal produttore) e per prestazioni più alte la Sito plus. Si possono utilizzare con successo anche le marmitte Polini ma, vista la destinazione di tale trasformazione, rimarrei sulle prime due.
La modifica dei carter è essenziale quando si installa un gruppo termico maggiorato oppure un carburatore sempre maggiorato. Nel primo caso si raccordano i condotti di travaseria della trasformazione con quelli dei carter originali. Si opera nel seguente modo:
1. A motore completamente smontato si appoggia la nuova guarnizione del collo del cilindro modifica sul basamento e si disegna con un punzone la parte di materiale da asportare con lima o con flessibile. ( consiglio un buon set di lime che permetta di eseguire il lavoro più pulito e curato possibile)
2. Fare molta attenzione a non forare i carter, è obbligatorio calcolare con il calibro lo spessore massimo di materiale da levare. In caso di foratura utilizzare l'alluminio bicomponente per chiudere il foro.
3. Rendere il più possibile fluido il passaggio nel travaso, evitare scalini o curve troppo strette
Nel caso del carburatore maggiorato si deve allargare l'ingresso utilizzando sempre la guarnizione nuova e segnando gli eccessi con il punzone. Attenzione a non rovinare l' accoppiamento della valvola rotante (carter - albero motore). agire secondo le misure consigliate dal costruttore della trasformazione.
A lavoro finito pulire accuratamente i carter da tutti i truccioli di materiale.
