Per quanto mi riguarda, io non ho mai fatto la modifica dell'impianto in CC, ho solo messo una batteria al mio T5 che non l'aveva, ma l'impianto è sempre in CA.
Nitropx di sicuro l'ha fatto, gli altri non so.
Per quanto mi riguarda, io non ho mai fatto la modifica dell'impianto in CC, ho solo messo una batteria al mio T5 che non l'aveva, ma l'impianto è sempre in CA.
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Dopo essermi stampato su 4 fogli A3 (poi ricomposti ed incollati) sia lo schema elettrico originale che lo schema finale (postato a suo tempo da Danerac), dopo essermi studiato per bene sia l' originale che il modificato, posso dire di aver capito come funziona sia l' impianto originale sia il modificato.
Al che, posto qui di seguito quella che ora posso chiamare GUIDA (senza aver pretesa che sia perfetta) che chi vuole può (=deve!!!) commentare/correggere:
1) comprare staffa portabatteria e batteria 12 V 9 Ah/12 Ah/15 Ah (compatibilmente con lo spazio a disposizione dentro il vano ruota di scorta))
2) comprare regolatore Ducati 34.8621 in CC a ponte a 5 fasi (poco meno di 100 €)
3) modificatore statore scollegando la fase della 1ª bobina statore da massa (1ª bobina in senso orario a partire dal <blocchetto nero>), scollegare cavo nero piatto statore da massa e collegarli insieme (questo cavo nero andrà poi collegato con <cavo nero nuovo> che andrà al 2° ingresso G ~ del regolatore)
4) collegare cavo marrone 4 mm² da regolatore B+ a positivo batteria (successivo punto 12.2) e cavo giallo-verde 4 mm² da negativo batteria a massa (tramite capocorda su bullone) (successivo punto 12.1)
5) tirare coppia cavi (rosso e celeste) da regolatore a manubrio (contatto chiave a 2 scambi): servono per dare il consenso (tramite chiave) al regolatore per collegare la batteria
6) sostituire attuale intermittenza con intermittenza funzionante in continua (apparentemente NON necessario: l’ attuale intermittenza funzionante in AC potrebbe andare bene anche con impianto in CC SENZA rifare alcun cablaggio delle frecce)
7) comprare clacson in continua e collegare cavo grigio nel manubrio con tasto clacson (da trasformare da NA a NC tramite taglio ponte NC e con aggiunta di lamella (saldata)) e poi tirare altro cavo da tasto clacson a clacson e collegare (con altro cavo) negativo clacson a massa - eliminare tutti i contatti del pulsante clacson e mantenere solo la funzione del pulsante con la molla di richiamo, realizzare un ponte con tondino metallico che passa sopra il contatto comandato dal pulsante; collegare la fase (presa dal cavo grigio ponticellando con l’ elettrodo) al pulsante e il cavo che va al clacson con il ponte metallico.Quando si preme il contatto del pulsante chiude sul ponticello metallico facendo arrivare la tensione al clacson che è a sua volta collegato a massa su una vite sotto al nasello.
8 ) ponticellare cavo blu (che viene dallo statore) con cavo giallo direttamente verso il regolatore all'altezza della scatola di derivazione posta sotto il naso frontale per portare l’ uscita blu della bobina (blu che diventa poi giallo) al 1° ingresso G ~ del regolatore)
9) individuare il cavo nero proveniente dallo statore nella "zona regolatore" e collegarlo alla 2ª fase G ~ del regolatore
10) fatto salvo di collegare il cavo nero (proveniente dallo statore modificato) alla 2ª fase G ~ del regolatore, verificare che tutti gli altri cavi neri in "zona regolatore" siano collegati a massa
11) collegamenti regolatore:
11.1) cavo nero di massa al pin di massa del regolatore ed il capocorda alla vite (carcassa del regolatore a massa)
11.2) cavo nero (proveniente dallo statore) FASE alla 2ª fase G ~ del regolatore
11.3) cavo giallo alla 1ª fase G ~ del regolatore
11.4) cavi grigio + verde (verde che va all’intermittenza e poi allo stop) al C del regolatore
11.5) cavo rosso nuovo (che va al 1° NC in ON dell’ interruttore chiave) al B+ del regolatore
11.6) cavo celeste nuovo (che va al 2° NC in ON dell’ interruttore chiave) al C del regolatore
12) collegamenti batteria:
12.1) dal - della batteria portare un cavo giallo-verde 4 mm² a massa tramite capocorda su un bullone
12.2) dal + batteria portare cavo marrone 4 mm² al B+ del regolatore e al B+ del regolatore collegare anche il cavo rosso nuovo che è stato collegato alla parte NC in ON dell’ interruttore, l’ altro pin del NC in ON va collegato con cavo celeste nuovo che va poi collegato al C del regolatore
Riporto su questo thread aggiungendo lo schema elettrico, ottenuto a partire da scannerizzazione dell' impianto elettrico originale dove ho cancellato quello che è da togliere e ho aggiunto con linee colorate i nuovi cavi da tirare, nella speranza che chi ha effettuato questa modifica legga e dia qualche commento.
Interessante potrebbe tornarmi utile per una modifica futura del mio Px da viaggio.
Una cosa non mi è chiara, facendo questa trasformazione avrei tutto l'impianto in continua comprese le luci, ma se si mettono anche le luci sotto batteria non è che mi prosciugano completamente la carica visto che il regolatore ducati carica molto lentamente? Se per caso si resta senza batteria una volta in moto l'impianto funziona correttamente o ci potrebbero essere dei problemi?
Da quanto ho capito per adesso siamo ancora nella fase progettuale, quando ti metterai al opera spero che tu possa corredare questa guida di un bel servizio fotografico su tutte le fasi della trasformazione.
Quando il motore è acceso lo statore a fornire tensione per le luci e le utenze, mentre la batteria fa da tampone.Originariamente Scritto da Diegovespone
Negativo
Ora ti spiego in quali casi si esaurisce la batteria (perrché il regolatore non gli sta dietro).
Le vespe con batteria in realtà hanno l' impianto misto, la batteria serve per l' avviamento elettrico e per il clacson, tutte le altre utenze (luci, frecce) sono in AC. Le vespe con batteria hanno quindi la massa in comune tra CC e AC e il regolatore è ovviamente compatibile con l' AC e CC.
Poiché sotto batteria c'è (solamente) avviamento elettrico e clacson, il regolatore come corrente di ricarica per la batteria fornisce una corrente esigua perché la batteria non erogherà MAI corrente in continuo: una volta che hai ciucciato un po' di energia per far avviare la vespa, per altri 20 minuti (è un esempio) il motorino di avviamento non lo tocchi più, quindi la corrente di ricarica, esigua, ce la fa ampiamente a ricaricare quanto "ciucciato" per l' avviamento.
Stessa cosa per il clacson: anche se il clacson ciuccia 18 W - 1.5 A, tu il clacson lo suoni per qualche secondo ogni tanto, quindi, ancora, l' esigua corrente di ricarica è in grado di ricaricare con calma quanto sottratto nell' impiego dell' utenza.
Quanti hanno messo il kit xenon sotto batteria in vespe con batteria (o hanno convertito il proprio impianto in "vespa con batteria" come uscita da Piaggio) lamentano il fatto che dopo 3 h di utilizzo dell' anabb/ABB xenon (che a regime ciuccia 3 A) la batteria è a terra e sono al buio, è perché se la corrente di ricarica della batteria (con il regolatore "standard" della vespa con batteria) è di 1.5 A e tu ciucci 3 A in continuo, è chiaro che dopo un po' avrai svuotato la batteria.
Punto.
Se tu invece metti tutto l' impianto in CC sotto batteria utilizzando (per esempio) il regolatore a ponte Ducati 34.8621 (P434862100) a 5 poli (più la massa), creato per l' Ape 50 FL3 (ma anche ipiegato su moto con impianto in continua sotto batteria come Ducati 500 Pantah SL, Desmo 900 SS e altre simili), vedrai che l' ingresso dell' alternata sono i 2 poli G (che sono SVINCOLATI da massa) (ecco perché occorre togliere da massa un polo delle bobine), la tensione 12 V in continua viene prelevata dal polo C e tramite i cavi verde (relé frecce e stop) e grigio (tutte le altre lampadine e spie) manda la tensione 12 V cc all’ impianto, il polo C è collegato tramite coppia di cavi che vanno all’ interruttore chiave alla batteria: quando l’ interruttore a chiave è girato su accensione, il regolatore abilita la batteria, e quidni una volta in moto eroga corrente all’ impianto E ricarica la batteria tramite il polo +B che risulta in qualche modo (tramite il regolatore stesso che gestisce la cosa) in parallelo al polo C (tra il polo L e il polo C ci puoi mettere una spia che rivela la ricarica della batteria ma questa è un’ altra storia).
Mettere tutto l’ impianto in CC sotto batteria NON è ricreare l’ impianto con batteria coem uscita da Piaggio.
Mettere tutto l’ impianto in CC sotto batteria con IDONEO regolatore vuol dire avere tutto l’ impianto in continua, la carrozzeria è la massa della continua, l’ alternata che esce dalle bobine è inviata al regolatore SENZA toccare la carrozzeria, la raddrizzata e stabilizzata viene mandata ad alimentare le utenze e anche per ricaricare la batteria (non per niente il regolatore Ducati 34.8621 costa circa il doppio del regolatore delle vespa con batteria).
Da come poi ho ri-elaborato recentemente, non è neanche necessario tirare alcun cavo tra zona motore (=statore) e zona regolatore, basta individuare il cavo nero che esce dallo statore (che dopo modifica statore NON è più a massa) e collegarlo alla 2ª fase G ~ del regolatore.
Quindi basta tirare una coppia di cavi tra “zona regolatore” e manubrio e la parte più onerosa meccanicamente (=smontaggio serbatoio) è fatta (certo va poi tirata una coppia di cavi tra manubrio e musetto per il clacson e modificare il tasto del clacson sul devioluci ma questo può essere fatto in un secondo momento, dopo aver scollegato i vecchi cavi dal clacson in AC).
Adesso ho capito il senso della modifica.
Il regolatore adatto è solo il ducati 34.8621? Non c'è niente in alternativa di poco costo?
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