E invece il tuo ragionamento non è sbagliato, Roberto; è ovvio che nel caso specifico della vespa, con i giri e le potenze in gioco pochi grammi possono NON fare la differenza(anche se, in via sperimentale, ho potuto constatare anche qui risultati sbalorditivi), ma sappi che i pesi sono relativi perchè vanno moltiplicati per le enormi forze inerziali che sollecitano il gruppo biella durante l'inversione del moto, ai rispettivi punti morti: spesso, in determinate condizioni, pochi grammi fanno la differenza fra un motore che rompe e uno che dura...Originariamente Scritto da otrebor
Mi permetto di dissentire da quanto ho citato in rosso: vero è che certi preparatori, soprattutto nel caso di motori dai quali non ci sia aspetta elevata durata, e come nel caso dei pistoni da te riportati in foto, riducono la zona sotto i segmenti al minimo, ma è anche vero che tale zona svolge un importantissimo ruolo di "pattino", per evitare che il pistone possa girare su se stesso invece di scorrere sulla canna, e ti assicuro che non ne ho visti pochi di pistoni con il mantello ridotto girati dentro la canna!!!!!Comunque la tua elaborazione è interessante, adattare un pistone da quadricilindrica in uno scooter 4 t non è male come idea, ma ti consiglio di utilizzare esclusivamente il suo spinotto e non adattarne altri: troppi i parametri in gioco che potrebbero causare problemi: puoi cercare se trovi qualche rulliera che ti consenta l'accoppiamento, e dovresti cercare nel catalogo di qualche ricambista per 4t da fuoristrada;ciao ragazzi,come immaginavo e' un piacere scambiare opinioni con voi.
non entro in spiegazioni tecniche ma mi sembra evidente la differenza tra i due sistemi,in particolare nel 2T il pistone piu' lungo governa la distribuzione dei flussi tra le due camere,mentre nel 4T tutto il mantello inferiore non serve,in compenso occorre un segmento raschiaolio e via discorrendo.
il pistone in discussione l'ho appena acquistato usato,per sostituire quello a fianco piu' pesante,prescindendo dalla sede rovinata nell'originale lo stesso spinotto presenta una viscosita' mentre in quello di sx lo spinotto sguscia libero,temo proprio cio' che suggerisce massimax,che scaldandosi inizi a battere.
ho provato piu' spinotti,ma guardando da manuali sono tutti D.15 nominali,cioe' nessuno oltre la misura, tutti un paio di centesimi sotto,circa 14,98.....me ne faro' una ragione,pero' mi spiace,peccato.
ciao
Brevemente, per tornare alla questione spinotto biconico, mi pare che già avete detto tutto, tranne che lo spinotto è elemento che funziona in assoluta simbiosi col pistone, quindi è preferibile usare sempre quello predisposto dal costruttore ed evitare di lavorare uno spinotto di cui non si sa l'esatta composizione e il trattamento superficiale che ha subito; al massimo, se si nota appunto che gli spinotti di due pistoni sono compatibili, è preferibile utilizzare quello dei due che sia biconico, ma sempre ed esclusivamente per motivi di peso.....per fare un esempio, nel malossi 210 si può montare quello del polini 208, perchè quello del polini è biconico e perfettamente compatibile e fa risparmiare qualche grammo.....
Infine, tanto per chiaccherare, in base alla mia esperienza, posso dirvi che è importante la teoria esattamente tanto quanto la pratica, e che le due cose non sono assolutamente antitetiche, ma vanno assolutamente a braccetto!!!E di questo, ve ne posso dare testimonianza a tutti i livelli: quando Cadalora entrò in Cagiva, che presentava davvero una moto allo stato dell'arte, sappiate che, anche se non ha mai vinto tanto, molte delle scelte delle motogp attuali derivano da felici intuizioni di Castiglioni-Tamburini e co., dopo un paio di giorni di prove, si accorse che il motore, proveniente da fior di studi ingegneristici, presentava una certa "ruvidità" di erogazione, risolta su suggerimento di Cadalora stesso, abbassando i cilindri della moto di 1mm circa, e ricordo perfettamente come Cadalora stesso dichiarò che era un'operazione che lui faceva sin dai tempi in cui girava col suo Malaguti Fifty elaborato....oppure volete raccontata la storia di Jan Thiel, il tecnico di fronte al quale si inginocchiavano fior di ingegneri?Nella termodinamica assurda dei motori da competizione, soprattutto a 2 tempi, non di rado è quasi impossibile creare modelli matematici attendibili, e quindi tutto risiede nella sperimentazione, nelle idee e nella preparazione di chi ci lavora, quindi benvenga l'amico culodigomma e benvengano le dissertazioni tecnico-matematiche , abbiamo tutti da imparare qualcosa l'uno dall'altro!!!!Saluti, boys....
