Lo so Alex.. ti sei infilato in un bel casino..
Fai con tutta la calma del caso e grazie !
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Ciao Alex!
Riguardo alla determinazione dei punti morti, io a volte utilizzo un metodo abbastanza rapido, ma al contempo preciso, come mi hai suggerito, lo posto in questo topic, magari tornerà utile.
Inserisco nel cilindro un blocca pistone, in modo che il pistone non possa arrivare al punto morto superiore, allo scopo, io uso un estrattore a vite tipo questo:
Il mio è fatto con dei fori che permettono di fissarlo ai prigionieri o ad un punto qualsiasi che si a adatto.
Quindi, porto il pistone a contatto con il blocco e posiziono l'indice sullo zero del goniometro, faccio ruotare il manovelismo fino a quando non viene di nuovo bloccato, a questo punto leggo il valore segnato, ad esempio 240°, a questo punto il gioco è fatto, il mio PMI si troverà a metà lettura quindi a 120° e il PMS 180° gradi più avanti quindi a 300°, posiziono i nuovi riferimenti e sono pronto per effettuare le misurazioni.
E' un sistema esatto in relazione al goniometro che utilizzate, normalmente quindi sarà del grado, io l'ho trovato utile soprattutto quando non potevo togliere la testata e non avevo il comparatore con la prolunga, inserivo un bloccapistone e procedevo.
La trigonometria torna sempre utile
Bye, Luca
Giove infuse nell'uomo molta più passione che ragione: pressappoco nella proporzione di ventiquattro a uno. Relegò inoltre la ragione in un angolino della testa lasciando il resto del corpo ai turbamenti delle passioni.
In pratica un punto medio qualsiasi e un calcolo matematico ? Il pms è alla metà del settore di angolo giro che manca, giusto ?
Ciao Luca, in mancanza di comparatore il tuo sistema è abbastanza preciso, grazie per averlo condiviso.Originariamente Scritto da Flycat
Ciao Alex!
Riguardo alla determinazione dei punti morti, io a volte utilizzo un metodo abbastanza rapido, ma al contempo preciso, come mi hai suggerito, lo posto in questo topic, magari tornerà utile.
Inserisco nel cilindro un blocca pistone, in modo che il pistone non possa arrivare al punto morto superiore, allo scopo, io uso un estrattore a vite tipo questo:
Il mio è fatto con dei fori che permettono di fissarlo ai prigionieri o ad un punto qualsiasi che si a adatto.
Quindi, porto il pistone a contatto con il blocco e posiziono l'indice sullo zero del goniometro, faccio ruotare il manovelismo fino a quando non viene di nuovo bloccato, a questo punto leggo il valore segnato, ad esempio 240°, a questo punto il gioco è fatto, il mio PMI si troverà a metà lettura quindi a 120° e il PMS 180° gradi più avanti quindi a 300°, posiziono i nuovi riferimenti e sono pronto per effettuare le misurazioni.
E' un sistema esatto in relazione al goniometro che utilizzate, normalmente quindi sarà del grado, io l'ho trovato utile soprattutto quando non potevo togliere la testata e non avevo il comparatore con la prolunga, inserivo un bloccapistone e procedevo.
La trigonometria torna sempre utile
Bye, Luca
................... una tre mari in 180 SS ...... non ha prezzo!!!!!
Non inviatemi PM, non posso rispondere, lo spazio della mia casella è saturo.
Esatto, é il punto medio dell'angolo che ti resta togliendo la porzione di rotazione che il blocco ti impedisce di compiere.
Si esatto, volendo fare i precisini, ci troviamo di fronte a degli angoli esplementari, ovvero la cui somma è l'angolo giro, immagine presa da wikipedia:Il pms è alla metà del settore di angolo giro che manca, giusto ?
Sostanzialmente noi misuriamo l'angolo alfa, quindi dividendo a metà quell'angolo troviamo il PMI, utilizzando la reciprocità degli angoli, aggiungiamo 180° e otteniamo il punto opposto, PMS, che come giustamente hai scritto sarà a metà dell'angolo beta, se fosse possibile misurare direttamente beta, bastarebbe dividere la sua lettura in due e ottenere il punto.
Solo per una questione di completezza, su alcuni motori in base ai rapporti corsa/alesaggio/biella, può succedere che il pistone resti al PMS per un periodo tale che il comparatore non dia variazioni significative, in quel caso si devono rilevare i due punti dove il comparatore inzia a muoversi, il PMS esatto si troverà a metà delle due letture.
Mi scuso subito con Alex per la divagazione
Bye, Luca
Giove infuse nell'uomo molta più passione che ragione: pressappoco nella proporzione di ventiquattro a uno. Relegò inoltre la ragione in un angolino della testa lasciando il resto del corpo ai turbamenti delle passioni.
Nessuna divagazione Luca, i tuoi sono preziosissimi consigli.
La terza parte è pronta (sempre a pag. 1 di questo topic), salvo qualche aggiustamento che può venire fuori rileggendo.
Ne avete per un bel po', continuate a postare domande e/o suggerimenti.
................... una tre mari in 180 SS ...... non ha prezzo!!!!!
Non inviatemi PM, non posso rispondere, lo spazio della mia casella è saturo.
Verissimo e grazie per averlo aggiunto.Alex con questo tutorial e MrOizo con i suoi stanno...squarciando veli che in altri posti simili sono...muri impenetrabili e per pochi eletti.Non penso di sbagliare affermando che di questo potranno farsene un punto d'onore,percio' un grazie a nome di tutta VR...
psstt...ce li abbiamo solo noi
Grande Luca! grazie 1000 !Esatto, é il punto medio dell'angolo che ti resta togliendo la porzione di rotazione che il blocco ti impedisce di compiere.
Si esatto, volendo fare i precisini, ci troviamo di fronte a degli angoli esplementari, ovvero la cui somma è l'angolo giro, immagine presa da wikipedia:
Sostanzialmente noi misuriamo l'angolo alfa, quindi dividendo a metà quell'angolo troviamo il PMI, utilizzando la reciprocità degli angoli, aggiungiamo 180° e otteniamo il punto opposto, PMS, che come giustamente hai scritto sarà a metà dell'angolo beta, se fosse possibile misurare direttamente beta, bastarebbe dividere la sua lettura in due e ottenere il punto.
Solo per una questione di completezza, su alcuni motori in base ai rapporti corsa/alesaggio/biella, può succedere che il pistone resti al PMS per un periodo tale che il comparatore non dia variazioni significative, in quel caso si devono rilevare i due punti dove il comparatore inzia a muoversi, il PMS esatto si troverà a metà delle due letture.
Mi scuso subito con Alex per la divagazione
Bye, Luca
per chi non ha un comparatore come me è una soluzione più artigianale ma altrettanto efficace !
Tra l'alrtro (sono OT solo a metà spero..) trobato il pms e segnato l'angolo lo posso usare pure (fissando il volano) per calcolare il volume della camera di scoppio e, di conseguenza il Rapporto di Compressione ? giusto ? Lo trovo matematicamente e poi ce lo porto fisicamente.
Troppe lodi, quello che si sta facendo il mazzo per spiegarvi le cose è Alex, io faccio il solo il sapientino rompicax
E' una di quelle soluzioni nate in quel tipo di condizioni, in meccanica ci sono anche altre cose che si possono fare in modo simile, una volta ho messo in fase un 4t con un camme senza dati, utilizzando solo una barretta di metallo, ma questa è una cosa che magari uscirà fuori quando sarà il momentoper chi non ha un comparatore come me è una soluzione più artigianale ma altrettanto efficace !
Se intendi il calcolo del rapporto di compressione geometrico tramite l'immissione di olio (o miscele contenenti oolio e benzina), si, è possibile farlo, però ricorda che il volume che otterrai sarà composto dal colume della camera in testata e da quello residuale tra pistone al pms e piano del cilindro.Tra l'alrtro (sono OT solo a metà spero..) trobato il pms e segnato l'angolo lo posso usare pure (fissando il volano) per calcolare il volume della camera di scoppio e, di conseguenza il Rapporto di Compressione ? giusto ? Lo trovo matematicamente e poi ce lo porto fisicamente.
Bye, Luca
Giove infuse nell'uomo molta più passione che ragione: pressappoco nella proporzione di ventiquattro a uno. Relegò inoltre la ragione in un angolino della testa lasciando il resto del corpo ai turbamenti delle passioni.
Che è però il reale volume della camera di scoppio se il pistone è stato portato al PMS (come spiega Alex nella sua altra guida)
Ora: al PMS ce lo porto con il goniometro dopo averlo individuato con il conto degli angoli e poi mi faccio il calcoletto e capisco il REALE RC di quel motore. In seguito posso abbassare la testa fino a raggiungere l'ottimale. Giusto ?
Ora, leggendo invece questa guida nuova di Alex sulla fasatura, credo sia meglio prima di ogni altra cosa occuparsi delle fasi e in un secondo momento di RC xchè se devo spessorare sotto al cilindro la sopra cambiano necessariamente i volumi.
Di conseguenza: prima fasi e poi RC e Squish. Ditemi che è cosi altrimenti mi butto dalla finestra.. (tanto sono a pianterreno...)
ciao
Si, è giusto, se alziamo o abbassaimo il cilindro rc e squish variano immancabilmente quindi vanno controllati sempre alla fine.
Ho risposto alle tue domande nel tuo stesso post.
................... una tre mari in 180 SS ...... non ha prezzo!!!!!
Non inviatemi PM, non posso rispondere, lo spazio della mia casella è saturo.
Certo, se alzi il cilindro comunque dopo dovrai necessariamente controllare i valori della testa.
Riguardo le tue misure, forse per ammissione intendi il travaso? L'ammissione non cambia con gli spessori sotto il cilindro, la spalla dell'albero è assolutamente indipendente dall'altezza del cilindro.
Anche nella misura dello scarico c'è qualcosa che non va, aumentando lo spessore sotto al cilindro da 1,5 a 2,05 non è aumentata, è sempre 175 gradi.
Dai una rilettura, riprova e facci sapere.
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Non inviatemi PM, non posso rispondere, lo spazio della mia casella è saturo.
Le fasi che ho trovato sono le seguenti:
Con il spessore da 1,5 mm
ammissione: 298° - 110°
scarico: 271° - 96°
Con spessore da 2,05 mm:
ammissione: 293° - 105°
scarico: 267° - 92°
Come mai l'ammissione varia di 5 gradi in su e in giù e lo scarico invece solo di 4 ? errore di lettura o è normale ?
I gradi del ammissione sono riferiti quelli del aspirazione mentre quelli del travaso non sono sicuro di aver trovato il sistema giusto per la misurazione, se ho capito bene il discorso che faceva otrebor il grado di travaso che ho dovrebbero essere 243° - 180°.Forse per ammissione intendi il travaso? L'ammissione non cambia con gli spessori sotto il cilindro, la spalla dell'albero è assolutamente indipendente dall'altezza del cilindro.
Anche nella misura dello scarico c'è qualcosa che non va, aumentando lo spessore da 1,5 a 2,05 non è aumentata, è sempre 175 gradi.
Dai una rilettura, riprova e facci sapere.
Ho rifatto la misurazione della fase di scarico misurando 269° - 92°, l'aumento tra una misura e l'altra e stato di 2 gradi che possono essere imputati ad un errore di lettura sulla misurazione precedente.
Un chiarimento.
- Fase di ammissione o aspirazione: fase in cui la miscela aria-benzina può passare dal carburatore all'interno del carter. E' regolata dalla spalla dell'albero motore, inizia quando la luce inizia ad aprirsi e finisce quando è completamente chiusa.
- Fase di travaso: fase in cui la miscela aria-benzina passa dal carter all'interno del cilindro tramite i travasi e le luci di travaso. L'apertura e chiusura delle luci di travaso è legata al movimento del pistone ovvero quando il pistone scende le apre scoprendole, quando il pistone sale le richiude coprendole. La fase si misura da quando le luci iniziano ad aprire a quando sono completamente chiuse.
Fase di scarico: è la fase in cui i gas combusti escono dal cilindro per lasciare posto ai gas freschi ovvero la miscela aria-benzina. Funzionamento e misura come sopra.
................... una tre mari in 180 SS ...... non ha prezzo!!!!!
Non inviatemi PM, non posso rispondere, lo spazio della mia casella è saturo.
Ora ho capito come si misura la fase di travaso, dalle misure che ho verificato con il sistema corretto risulta 244° - 117°.
Ricapitolando le fasi del mio motore sono:
Aspirazione 293° - 105°
Scarico 269° - 92°
Travaso 244° - 117°
ok, ma queste due fasi sono identiche nel senso che le luci di travaso e di scarico sono simmetriche (alla stessa altezza dentro al cilindro) ?
nella seconda parte della guida dici :
"Travaso e scarico sono sempre simmetriche in quanto rispetto al punto morto inferiore la durata è divisa equamente in due parti, prima e dopo il pmi."
è giusta l'interpretazione ? ho capito bene ?
Precisiamo: sono simmetriche rispetto al pmi e NON simmetriche fra di loro
Ergo: il cielo del pistone sfiora la quota superiore dello scarico e del travaso di ammissione, il pistone scende, il cielo del pistone passa sotto la quota inferiore di scarico e travaso, procede nella sua corsa, arriva a pmi e tutte e due le fasi continuano, risale, sfiora la quota inferiore e le fasi continuano, risale ancora e quando sfiora la quota superiore di scarico e travaso finiscono. Giusto ?
Due domande..
La prima è (ma mi ripeto) le due luci: scarci e carico, sono esattamente alla stessa altezza ?
Se si: come mai la miscela non passa direttamente da entrata ad uscita ? Questioni di pressione che spinge in giu (scarico) e pressione che spinge in su (miscela che viene da sotto) ?
- Aspirazione (360-293=67 questo dovrebbe essere il ritardo) e 105 che dovrebbe essere l'anticipo quindi aspirazione 105-67
- scarico (269-92) quindi 177 gradi
- travaso (244-117) quindi 127 gradi
Probabilmente hai sbagliato ancora qualcosa nell'aspirazione, 67 gradi di ritardo sono troppi rispetto a soli 105 di anticipo. Dopo che ricontrolli i valori dell'aspirazione ricontrolla gli altri, per sicurezza.
................... una tre mari in 180 SS ...... non ha prezzo!!!!!
Non inviatemi PM, non posso rispondere, lo spazio della mia casella è saturo.
Le luci di travaso e scarico sono alla stessa altezza nella parte inferiore che è o dovrebbe essere il pmi ma hanno altezza diversa e quindi fasatura diversa.
Perchè la miscela aria-benzina non esce direttamente?
Bella domanda!
innanzi tutto i travasi principali sono posti ai lati dello scarico o comunque hanno una forma tale che i getti di miscela che ne escono non puntano verso lo scarico. Le luci frontescarico quando presenti sono orientate sempre verso l'alto, proprio per evitare che la miscela venga sparata direttamente nello scarico. Alla fase di travaso segue immancabilmente quella di lavaggio ovvero miscela pulita "lava" via la sporca.
Nei primi motori a 2 tempi il pistone aveva sulla testa dei deflettori che oltre a impedire che la miscela passasse direttamente nello scarico facevano si che la miscela stessa fosse indirizzata verso la testa per andare a ripulire la camera di scoppio dai gas combusti. Nei motori moderni principalmente grazie allo studio della forma e posizione dei travasi i deflettori sono scomparsi. Immancabilmente una certa quantità di gas freschi si perde dallo scarico e questo comporta perdite di potenza (se quella miscela partecipava alla combustione aumentava la carica) e comporta anche inquinamento per la liberazione nell'aria di benzina incombusta.
Un grande aiuto nella fase di travaso-lavaggio-scarico lo da l'espansione (la famosa altra siringa che poi andremo a vedere in un'altra guida) quindi ad aiutare il motore a riempirsi meglio di gas freschi ed a eliminare meglio e prima i gas combusti entrano in gioco anche pressioni e depressioni dalla luce di scarico.
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Ho ricontrollato ma ho sempre gli stessi valori, la valvola si apre a 293° e chiude a 105°.- Aspirazione (360-293=67 questo dovrebbe essere il ritardo) e 105 che dovrebbe essere l'anticipo quindi aspirazione 105-67
- scarico (269-92) quindi 177 gradi
- travaso (244-117) quindi 127 gradi
Probabilmente hai sbagliato ancora qualcosa nell'aspirazione, 67 gradi di ritardo sono troppi rispetto a soli 105 di anticipo. Dopo che ricontrolli i valori dell'aspirazione ricontrolla gli altri, per sicurezza.
Le luci di travaso e scarico sono alla stessa altezza nella parte inferiore che è o dovrebbe essere il pmi ma hanno altezza diversa e quindi fasatura diversa.
Perchè la miscela aria-benzina non esce direttamente?
Bella domanda!
innanzi tutto i travasi principali sono posti ai lati dello scarico o comunque hanno una forma tale che i getti di miscela che ne escono non puntano verso lo scarico. Le luci frontescarico quando presenti sono orientate sempre verso l'alto, proprio per evitare che la miscela venga sparata direttamente nello scarico. Alla fase di travaso segue immancabilmente quella di lavaggio ovvero miscela pulita "lava" via la sporca.
Nei primi motori a 2 tempi il pistone aveva sulla testa dei deflettori che oltre a impedire che la miscela passasse direttamente nello scarico facevano si che la miscela stessa fosse indirizzata verso la testa per andare a ripulire la camera di scoppio dai gas combusti. Nei motori moderni principalmente grazie allo studio della forma e posizione dei travasi i deflettori sono scomparsi. Immancabilmente una certa quantità di gas freschi si perde dallo scarico e questo comporta perdite di potenza (se quella miscela partecipava alla combustione aumentava la carica) e comporta anche inquinamento per la liberazione nell'aria di benzina incombusta.
Un grande aiuto nella fase di travaso-lavaggio-scarico lo da l'espansione (la famosa altra siringa che poi andremo a vedere in un'altra guida) quindi ad aiutare il motore a riempirsi meglio di gas freschi ed a eliminare meglio e prima i gas combusti entrano in gioco anche pressioni e depressioni dalla luce di scarico.
THANK'S
metti qualche foto......
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Non inviatemi PM, non posso rispondere, lo spazio della mia casella è saturo.
Purtroppo non ho la macchina fotografica ma provo a mettere qualche foto del albero fatta con il cellulare.metti qualche foto......
Ho messo anche il confronto con l'albero originale, dal confronto delle due misurazioni risulta che il special lip ha il taglio sulla spalla più lungo di 2 cm.
Scusami, intendevo qualche foto di quando fai la misurazione.
................... una tre mari in 180 SS ...... non ha prezzo!!!!!
Non inviatemi PM, non posso rispondere, lo spazio della mia casella è saturo.
Ti ho messo le foto dei gradi e del apertura e chiusura della valvola, mi scuso per la qualità scadente delle immagini ma le foto da vicino con il cellulare fanno piuttosto schifo.Scusami, intendevo qualche foto di quando fai la misurazione.
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