Restauro motore Vespa 150 GS

[Andrea L.]

Nel frattempo che Simone sistema la carrozzeria e che si recuperano i pezzi nei mercatini, si mette mano al motore!!!
Del motore originale del mio GS c'erano di buoni solo i carter e poca altra roba, anzi nemmeno i carter perchè erano crepi sulla sede del cuscinetti di banco lato frizioni, portandoli in rettifica (Salini BS) hanno fatto un lavorone, hanno messo in asse i coscinetti e quindi saldati. Nel frattempo ho trovato per poco un motore completo con traversa, per cui adesso mi ritrovo due coppie di carter!!! Se riesco a recuperare i pezzi posso mettere assieme due motori, uno di scorta, dato che cilindro e pistone ce li ho già. Naturalmente prediligo il motore originale con numero da certificato d'origine piaggio!!
Ecco i pezzi smontati, è stato smontato tutto fino all'osso, compresi i cuscinetti del mozzo, i prigionieri, sono state lasciate solo le boccole e quindi con olio di gomito, spazzola di ottone e gasolio pulito il tutto!!
I due motori rappresentano la transizione tra testa sferica e ad alta turbolenza, dato che uno è 66mila, mentre l'altro 72mila, la berretto di fantino è stata montata a partire dal numero 70120.
Il prossimo passo è quello di zincare, fosfatare e brunire le corrispettive parti di bulloneria, mentre si recuperano i cuscinetti ed i paraoli e si fanno reimmbiellare gli alberi. Un particolare che potrebbe essere utile: i ribattini che tengono la flangia di maggiorazione da 8 a 10 pollici della traversa nel motore più vecchio sono in rame, mentre nell'altro di alluminio.

[refranco15]

Dai falla risplendere questa vespa che lo merita.

[Andrea L.]

Iniziamo con la zincatura del selettore delle marce. Dopo averlo smontato, e non ntendo averlo tirato giù dal carter, intendo tirare via le coppiglie e sezionarlo pezzo per pezzo, gli si dà una bella pulita per eliminare tutta la morchia con il solito metodo (gasolio, lavamotore, pennello e spazzola). Poi si sgrassa tutto con uno sgrassatore potente (il chante va bene). Ecco come si presenta:

[Andrea L.]

Come si vede è bello pulito, però in alcuni punti presenta ruggine, e questo non ci piace. Si passa quindi al bagno di decappaggio galvanico, che altro non è che una soluzione di acido solforico (reperibile al 36% come elettrolita per batteria delle auto) circa 1 litro in 10 litri di acqua. Il catodo è una lamiera di piombo, reperibile dagli artigiani che costruiscono grondaie in rame e parti di tetto, oppure in ferramente ben fornite. Il verso della corrente è opposto a quello che si ha in tutte le operazioni di rifinutura galvanica, dato che la porcheria sul pezzo deve andare dal pezzo stesso al catodo di piombo, collegato al polo negativo dell'alimentatore. Quest'ultimo deve essere abbastanza robusto e regolabile in tensione, dato che si deve avere una corrente nell'ordine delle 2-3 A ogni dm2 del pezzo (si deve andare molto a stima, ma va bene lo stesso). In serie al circuito va quindi posto un amperometro per monitorare la corrente. Una volta che i pezzi sono puliti (di colore grigio opaco) si tolgono, si dà una spazzolata con la spazzola di ottine sotto acqua corrente, si vedrà che la ruggine si scioglierà. Se il processo non ha elimintato tutta la ruggine, si ripete. Occhio perchè l'acido contenuto nella soluzione mangia il ferro già di per sé!! Quindi il processo deve essere il più breve tempo possibile, e gli oggetto vanno risciacquati bene dopo averli tolto dal bagno. Per appendere i pezzi al tondino di supporto (io ho usato inox per non farlo mangiare dall'acido) si usa filo di ferro zincato, dato che nel bagno non ci devono essere metalli estranei a parte il ferro, lo zinco e il piombo del catodo. Nell'ultima foto si vedono i pezzi decappati.

[Andrea L.]

A questo punto il vecchio strato di zincatura oppure il ferro nudo è stato portato in superficie. Funzione come per la verniciatura: non serve che tutto il colore vecchio venga asportato per riverniciare, basta dare una carterggiata. Dove invece il colore è brutto, si deve arrivare fino alla lamiera. In senso analogo se lo strato di zinco vecchio è buono, si mantiene, mentre dove c'è ruggine è necessario arrivare ad esporre il ferro, altrimenti il nuovo strato di zincatura non attacca. Il bagno di zoncatura consiste in cloruro di zinco (reperibile in farmacia) che va messo in dose di 150-200 grammi in 10 litri di acqua, di circa mezzo litro di acido cloridrico (o muriatico, reperibile nel supermercato) sempre in 10 litri di acqua, e come si può dedurre dalla schiuma, di qualche cucchiaio di detersico per lavare i piatti. Il detersivo, ricco di tensioattivi, permette allo zinco di depositarsi in modo più uniforme, funzionando come additivo brillantante, nel gergo della galvanostegia. L'anodo è una lamina di zinco puro, NON lamiera di ferro zincata. Lo zinco pure è reperibile presso... i costruttori di casse da morto, dove l'ho preso io, dato che lo zinco puro è il materiale usato per fare l'intelaiatura interna. Provate a chiedere ad un'agenzia di onoranze funebri, che a sua volta dovrebbe chiedere al fornitore di bare. E' un po' lucubre ma è uno dei modi più veloci per avere una lamiera di zinco puro. Si riconosce dalla lamiera zincata perchè è molto più malleabile, quasi come quella di piombo. L'alimentatore usato è il medesimo e anche la densità di corrente. Un modo migliore per valutare se la corrente è giusta è controllare il pezzo durante il bagnp: se questo è avvolto di bollicine, significa che la corrente è troppo alta e quindi invece di depositarsi zinco si scarica idrogeno, rendendo il deposito poco resistente e spugnoso. Quando la corrente è giusta, lo zinco si deposita senza alcuna bolla. Il positivo deve essere collegato , essendo questo il processo inverso a quello del decappaggio. Lo zinco, ione positivo, viene attratto dal negativo posto ai pezzi. Con una densità di corrente al limite dello scarico di idrogeno, è sufficiente un bagno di 5 minuti per avere uno strato di zinco ottimale, tenendo conto anche dei giochi meccanici. Una volta uscito del bagno si dà una spazzolata con spazzola di plastica e una passata con una paglietta abrasiva non metallica (le pugne verdi per intenderci). Nelle ultime foto si vede il pezzo zincato (la cremagliera) a fianco di uno non zincato (il perno): si nota bene il viraggio del colore. Anche in questo caso si deve tenere conto che l'acido contenuto nel bagno mangia sia il ferro che lo zinco, almeno quando non circola corrente: di conseguenza una volta finoto il deposito i pezzi vanno lavati ed asciugati bene e la lamiera di zinco tolta dal bagno e lavata anch'essa.

[Andrea L.]

Come si vede il processo è lungo e serve un po' di materiale ed esperienza, ma regala i suoi frutti!! In queste foto il selettore montato e completo. La ruggine è completamente sparita, e resterà lontana per un bel po'!! Domani vado a prendere le coppiglie, non preoccupatevi non ci lascio il filo di rame!! Alle prossime zincature (penso proprio i perni dei freni e il braccio della frizione)!!!

[horusbird]

Ottimo post!
E complimenti per aver deciso di fare tutto da solo, il discorso della zincatura "domestica" merita certamente un approfondimento dettagliando molto bene materiali e attrezzature, oltre ovviamente ad indicare le modalita' operative precise vista la "pericolosità" di certe sostanze.
Una volta finito questo post, se ti va,possiamo fare un articolo a parte della sola zincatura da tenere in evidenza.

[Andrea L.]

In realtà è un po' di tempo che traffico con la galvanostegia, dato che ho anche conoscenze di chimica, ho fatto anche depositi di stagno e rame. Il difficile non è depositare il metallo, è farlo in modo uniforme e non spugnoso. Sai quanto tempo ci vuole per arrivare al bagno che ti dà un deposito decente?? Infatti le ditte di galvanotecnica non pubblicano da nessuna parte gli additivi che mettono nei bagni dato che sono brevettati e frutto di lunghe ricerche. Naturalmente i loro sono bagni molto più spinti, che lavorano con correnti più alte e quindi tempi minori, ma anche più difficoltà ad avere un deposito aderente al pezzo ed uniforme. La zincatura con questo processo l'avevo effettuata l'anno scorsp per gli ammortizzatori del PK, dato che in galvanica avevano paura che uscisse olio e sputtanasse il bagno. Le soluzioni sono ancora quelle, messe premurosamente via in due taniche da 10 litri e riscoperte per l'occasione!!! Ho solo dovuto aggiungere un po' di acido cloridrico nel secondo bagno dato che essendo HCl un gas con tempo tende ad evaporare dalla soluzione.
Come già scritto in un altro post, ho fatto da me non per il costo di una zincatura industriale, ma ti immagini a portare tutti i pezzettini in una ditta dove trattano i mozzi delle macchine?? Prima di entrare in fabbrica la metà sarebberò già in terra dappertutto.
Non ci sono problemi per l'articolo!! Prossimo passo bagni di fosfatazione e brunitura fai da te!!

[gilgamesh]

seguirò questo post con interesse in previsione di mettere mano sul motore della mia GS.
metti tante foto
grazie

[Andrea L.]

Salve
sono arrivato allo smontaggio degli ammortizzatori. Siccome sono ancora buoni entrambi, sarebbe bello (per l'originalità ma anche per il portafoglio) aprirli e farli zincare, quindi ricaricarli con l'olio e richiuderli. Fino a qui non ci stanno problemi, sapete però voi se esistono nuovi tutti e quattro i silent block di gomma (due per l'anteriore e due per il posteriore)?? Per fare un lavoro fatto bene devo toglierli e quasi sicuramente si romperanno.

[Andrea L.]

C'è qualcuno che ha il manuale di officina per il VS5 in formato digitale??

[vsb1t]

Non ci sono problemi per l'articolo!! Prossimo passo bagni di fosfatazione e brunitura fai da te!!

Bravo, molto interessante seguiro con molto attenzionensia questo post che quello sulla fosfatazione quando avrai possibilità di scriverlo.

E per la cromatura fai da te il discorso immagino cambi??

[Andrea L.]

La cromatura purtroppo è di difficile attuazione anche per la difficoltà di reperire i sali di cromo (il cromo esavalente è cancerogeno). Tieni conto che per un deposito bello e duratoro sul ferro andrebbe fatta prima una ramatura acida, poi una nichelatura e quindi una cromatura. Si dovrebbero fare tre bagni con complicazioni assurde!!

[DC3]

Complimenti, Andrea, per i risultati. Mi sto cimentando anch'io in questi giorni nella zincatura di viti e vitarelle, ma finora i pezzi sono usciti spugnosi e lo spessore del riporto eccessivo. Ho un pò studiato il caso e preso molti appunti, la tua esperienza ora mi conforta; farò presto altre "sedute" con le dovute correzioni della densità di corrente. Lo zinco puro l'ho però comprato da un venditore (online) di materiali per la calcografia, non è proprio necessario andare alla pompe funebri.

p.s. ho anche una cospicua quantità di acido ortofosforico, ma, visto che sei più bravo, ti lascio l'onore di andare avanti

Propongo di aprire un post sui trattamenti superficiali nella sezione "fai da te"

[DC3]

Salve
sapete però voi se esistono nuovi tutti e quattro i silent block di gomma (due per l'anteriore e due per il posteriore)?? Per fare un lavoro fatto bene devo toglierli e quasi sicuramente si romperanno.

Non so se si trovano tutti. io li ho fabbricati partendo da parti di recupero. Le fasi: sbozzatura con taglierino, tornitura con carta abrasiva incollata su una tavoletta di legno. Ho fatto così anche quelli della traversa motore.

[Andrea L.]

Ho appena dato uno sguardo al catalogo MEC-EUR e mi sembra che ci siano tutti. Se proprio non li trovo chiederò a qualcuno con P. IVA di farmeli avere.

[Andrea L.]

Ho intenzione di cominciare a mettere assieme il motore, ho letto in giro che per i paraoli del banco c'è il problema di spiattellarli altrimenti sono troppo alti, cosa vi sembra di questi?? A me sembrano già abbastanza piatti, almeno dalla foto.
SERIE PARAOLI PER VESPA GS 150 VS1-5T

[Andrea L.]

Dopo un periodo di riflessione riprende il restauro del motore!!
Ho recuperato un cilindro da 57 mai rettificato, si potrebbe quasi usare così ma ci sono un po' di segni di usura, quindi avrei intenzione di portarlo a 57.2 di alesaggio. Cosa ne pensate di questo pistone?? E' di qualità buona??
PISTONE AE BORGO X VESPA 150 GS 1959 Diam. 57,2 NUOVO | eBay

[Andrea L.]

Dopo la discussione avuta qui, ecco ricominciati i lavori al motore!! Dopo aver scavato per bene le crepe con la fresa, li ho portati a far saldare a tig, hanno riportato un sacco di materiale che adesso devo fresare e barenare. Per prima cosa li mando a rettificare i due piani d'accoppiamento, il meno possibile, ho già tolto le due spine di accoppiamento.

[kiwi76]

Bazzico poco in wide...ma miero perso questa interessante discussione
Anche io ho studiato chimica alle superiori ed i tuoi lavori di elettrogalvanica mi hanno ricordato quando dal fenolo volevo sintetizzare il trinitrofenolo un'esplosivo parente del TNT...un mio amico aveva un libretto dei primi 900 sulla fabbricazione degli esplosivi....ho tenuto 20 grammi di fenolo sotto il letto per anni fortunatamente senza mai sperimentare
Beh ti devo fare i miei complimenti....mi dicevi che abiti lontano dai centri urbani...e vedo che la mancanza di elettrogalvaniche e la pasione ti hanno ingegnato
Personalmente ho tutto quello che mi serve abbastanza a portata di mano...ed anche se mando a zincare tutte le minuterie in una ditta che poi fa cancelli e comunque zinca roba voluminosa...con mio stupore neglio anni non mi hanno perso niente....ma io continuo a fotografare e legare col filo di ferro tutti i pezzi prima di portarglieli
Sono molto interessato alla fosfatazione fai da te.....io la effettuo per le minuterie...mentre cuffie leve molle ecc le mando a fosfatare....in casa devo però stare attento che col normale rimox (io uso quello)...i pezzi tolti dal bagno tendono a rifare un po di ruggine alla svelta...cosa che non succede con quelli della galvanica....all'inizio ovviavo con un po di spray trasparente ora gli faccio direttamente un bagno nell'olio e ce li lascio per giorni....

Tornando al tuo restauro..
quello che stai facendo coi carter è un lavorone....spero tu possa risolvere con i tuoi originali...anche io avrei seguito la tua strada.....
Per quanto riguarda i paraoli.....so che lo hai chiesto mesi fa....sono un testimone diretto ...quelli originali sono circa 5 decimi di spessore se non ricordo male
quelli che tu ai postato sono i comuni corteco blu che vende anche cif e che ho usato io...ma sono 11 decimi
ci sono in commercio anche quelli neri..stessa misura dei blu e se non ricordo male sono 7 decimi
in questi ultimi basta schiacciare la nervatura...anche se la stessa ha il senso di tenere il cuscinetto distante e permettere una migliore lubrificazione
io avevo utilizzato i blu...mi danno più sicurezza come qualità di paraolio...e li avevo con molta calma fresati dal lato in cui poggiano al carter fino a portarli a misura
I borgo ti dico poi che sono pistoni ottimi...forse meglio degli asso per il gs...spero tu l'abbia preso...a me hanno rifilato un vertex per ape fresato per omologarlo al pistone gs e con i fermi fasce che andavano nelle luci

[Andrea L.]

Ciao, finalmente qualcuno che mi risponde!!
Ho visto i paraoli blu da quel commerciante (che è anche il più vicino a me) e ho sentito parlare bene dei corteco blu, che resistono meglio alla benzina verde, però se mi dici che sono spessi... so che il cuscinetto deve andare a filo col il carter all'interno della camera di manovella. Se ho quelli vecchi sottili (dopo vado a misurarli ma mi sembrano proprio fini) si può fare sostituire la tenuta in gomma, oppure magari posso farlo anche io se non serve roba strana ma è solo da sfilare quello nuovo e metterlo in quello vecchio (non so, magari è incollato con colle strane...).
Per il pistone, ho trovato un ASSO 57.2.
Fra qualche minuto passa il rappresentante della rettifica... gli dò i carter da fare spianare. Secondo te, fino a quanto posso spingermi ad abbassare senza fare guarnizioni più spesse. A logica dove soffre di più è l'imbocco del cilidro, magari dato che ci sono faccio alesare anche quello a carter chiusi, dato che è anche un po' corroso da acqua, in modo che ci monto la guarnizione di spessore originale. Che dici??

[kiwi76]

Spiana il meno possibile.....e prendi le quote dal motore sano che hai così capisci quanto hai tolto....
considera che il problema lì è in camera di manovella...se non ricordo male l'albero chiuso fa 35mm di larghezza
pensa che i paraoli li devi abbassare sennò ti freghi circa 1mm
rischi di fotterti i cuscinetti di banco appena si scalda il motore...com'era successo a me col Ruggiesse
Per i paraoli....io non li staccherei...dai una molatina piano piano...io lo feci con un flessibile e disco in carta fine...finito.....e avevo tappato bene il paraolio stesso con nastro e internamente riempito di grasso per proteggerlo un po da caldo....ma non ce n'era bisogno...non ho mai scaldato il paraolio a temperature nemmeno vicine a quelle che raggiunge in moto
Per l'alesatura imboccatura cilindro non capisco il discorso legato alla guarnizione originale

[Andrea L.]

Si bhe certo, il meno possibile, penso che più o meno saremo a 2 decimi per parte, quindi 4 decimi in tutto, non dovrebbe avere problemi l'albero. Per il problema dell'imboccatura del cilindro, intendo che l'unico problema che si potrebbe avere stringendo i carter è appunto l'imboccatura del cilindro, quella è abbastanza a misura e stringendo ho paura che non passi più il cilindro. A questo punto ci sarebbero due soluzioni: o alesare, come si fa per le elaborazioni, oppure costruire una guarnizione più spessa. La sua originale (che vendono nei kit intendo) è 2 decimi circa, se me la costruisco di 6 decimi dovrei recuperare tutta la spianatura ed avere le stesse quote. Per una guarnizione da 6 decimi non dovrebbero esserci problemi di trafilamenti eccetera, mica è una guarnizione da 3 mm.
Prima è passato il rappresentante della rettifica, ha detto che problemi per spianare il piano non ce ne sono (anche se mi ha detto in tutta sincerità che questi lavori sono per loro perdite di tempo e lo farà quando hanno tempo, come tempi siamo sulle 3 settimane!!), però non vogliono farmi la centratura delle sedi. Ora, ho un amico che lavora in un'officina meccanica di precisione dove hanno una CNC e quindi lo faccio fare a lui, quello che però mi preoccupa è il fatto che mi ha detto che è già tanto se si riesce a centrare le sedi al decimo, 1 decimo per un albero motore è tantissimo!!!! Per cui avevo pensato di lasciare le boccole di ottone più strette interne, di modo che una volta montate si barenano con precisione... devo però pregarli in ginocchio che me lo facciano alla rettifica, speriamo.
Avevo pensato poi di fare dare una spianata anche al piano del cilindro, già che ci siamo... e anche lì guarnizione più spessa. Poi volevo dare una ripassata anche al cono del volano, l'abero lo prendo nuovo e lo faccio reimbiellare con una biella CFM GS 150 1961 nuova fondo di magazzino. Anche qui però non trovo chi me lo fa... sarei capace di farlo io ma devo trovare qualcuno con un tornio diposto a lasciarmelo per un paio d'ore... sono alla ricerca!!

[kiwi76]

Si bhe certo, il meno possibile, penso che più o meno saremo a 2 decimi per parte, quindi 4 decimi in tutto, non dovrebbe avere problemi l'albero. Per il problema dell'imboccatura del cilindro, intendo che l'unico problema che si potrebbe avere stringendo i carter è appunto l'imboccatura del cilindro, quella è abbastanza a misura e stringendo ho paura che non passi più il cilindro. A questo punto ci sarebbero due soluzioni: o alesare, come si fa per le elaborazioni, oppure costruire una guarnizione più spessa. La sua originale (che vendono nei kit intendo) è 2 decimi circa, se me la costruisco di 6 decimi dovrei recuperare tutta la spianatura ed avere le stesse quote. Per una guarnizione da 6 decimi non dovrebbero esserci problemi di trafilamenti eccetera, mica è una guarnizione da 3 mm.
Prima è passato il rappresentante della rettifica, ha detto che problemi per spianare il piano non ce ne sono (anche se mi ha detto in tutta sincerità che questi lavori sono per loro perdite di tempo e lo farà quando hanno tempo, come tempi siamo sulle 3 settimane!!), però non vogliono farmi la centratura delle sedi. Ora, ho un amico che lavora in un'officina meccanica di precisione dove hanno una CNC e quindi lo faccio fare a lui, quello che però mi preoccupa è il fatto che mi ha detto che è già tanto se si riesce a centrare le sedi al decimo, 1 decimo per un albero motore è tantissimo!!!! Per cui avevo pensato di lasciare le boccole di ottone più strette interne, di modo che una volta montate si barenano con precisione... devo però pregarli in ginocchio che me lo facciano alla rettifica, speriamo.
Avevo pensato poi di fare dare una spianata anche al piano del cilindro, già che ci siamo... e anche lì guarnizione più spessa. Poi volevo dare una ripassata anche al cono del volano, l'abero lo prendo nuovo e lo faccio reimbiellare con una biella CFM GS 150 1961 nuova fondo di magazzino. Anche qui però non trovo chi me lo fa... sarei capace di farlo io ma devo trovare qualcuno con un tornio diposto a lasciarmelo per un paio d'ore... sono alla ricerca!!

si 4 decimi non sono tanti ma nemmeno pochi....
io opterei per la guarnizione da 6mm...se non ricordo male anche io la montai da 5 visto il giochetto dei cuscinetti
Si ora ho capito per il cilindro...io una pelatina al piano e un'alesata gliela darei......io allargherei anche a mano i fori di lubrificazione dei cuscinetti...so che può sembrare una bestemmia sui carter gs...ma sai quanto lavorano meglio
Anche io opterei per la boccola minorata e poi da barenare......
Per la'bero occhio che le bielle di ricambio spesso hanno le rondelle di spallamento un po più alte....a me sul gs è capitato anche questo....4 decimi in più sull'albero che unito ai paraoli (mea culpa) hanno fatto il disastro
Scusa non trovi una rettifica che ti reimbiella l'albero...quelli che ti spianano i carter

[Andrea L.]

Il reimbiellagio dell'albero non è un problema, forse mi sono spiegato male, il problema è trovare chi mi fa la barenatura precisa delle boccole dei cuscinetti, lo spianamento del piano del cilindro e l'alesatura dell'imbocco... il mio amico farebbe tutto, ma non mi assicura la precisione necessaria... in rettifica mi assicurano la precisione, ma non hanno voglia di farlo... così come la rettifica del cono del volano.
la biella è originale CFM, appunto è marchiata "CFM 150 GS 1961", così come lo spinotto dell'albero e del pistone.