Configurazione come consiglia geny è la migliore in assoluto...io sto utilizzando la prima, però con getto 100...i consumi sono tipo lml star 4t...cioè una tacca scesa dopo più di 50km...
Configurazione come consiglia geny è la migliore in assoluto...io sto utilizzando la prima, però con getto 100...i consumi sono tipo lml star 4t...cioè una tacca scesa dopo più di 50km...
Sono stato anche utilizzando il primo set up come il BE3 era ok ma il 45/140 con 100 / BE5 / 140 sembra funzionare meglio con l'E3. Comunque, stavo guardando il tavolo del vecchio manuale e confrontandola con la configurazione della carburazione che il mio 1986 PX125 Arcobaleno.Originariamente Scritto da ciccio79
Il manuale indica il PX125 degli anni '80 ha;
45/140
96 / BE5 / 140
6.823,08
Tuttavia, la mia PX125 consegnato in Australia nel 1986 ha;
45/140
96 / BE5 / 140
6.823,11 ma il vecchio tipo senza le tasche
Quindi questo mi porta a credere che la tabella nel vecchio manuale non è il vangelo di come i non vespa gatto sono stati configurati. Poi è guardiamo 2015 E3 Vespa 150 ha esattamente la stessa messa a punto come il mio PX125 dello anno di 1986.
45/140
96 / BE5 / 140
6823,11 ma con le tasche
(Forse si può usare questa specifica snello perché la porta di ingresso è stato ampliato, ma ho solo immaginare Geny saprebbe il answerr a quello)
Ciò indicherebbe, bene almeno per me, che il vecchio stile 6823,11 è la diapositiva corretta da utilizzare con il BE5 / 140 e le 45/140 getti, ma con il getto principale aumentata a 98-100. L'unico problema con questa ghigliottina è che è difficile da trovare. Cercherò il fine settimana e vedere come si svolge.
2015-10-12 19.16.50.jpg
Ma per porta d'ingresso intendi la valvola di aspirazione sotto il carburatore ?
Se dici quella, che io sappia, è la stessa dal 1998 ad oggi. Ho visto un carter aperto di una Euro 3 in officina circa il mese scorso e la valvola a confronto con un vecchio carter VNX per intenderci e misurata era uguale.
Per quello che sono a conoscenza io, il cilindro originale della Euro 3 dissipa meglio il calore, per via del suo materiale diverso del cilindro precedente. Mi sembra che il cilindro Euro 3 è composto da una lega di ghisa e alluminio, questo accetta carburazioni differenti rispetto ai precedenti con codice Piaggio 244172 che è il vecchio Cilindro e Pistone Arcobaleno.
Dissipa meglio il calore perché ovviamente nasce per essere catalizzato, ma comunque le differenze sono minime.
Sì, la valvola di aspirazione, ma per vederlo è necessario togliere la scatola filtro completamente. La prima foto è il mio 2015 PX 150 E3, vedere come la valvola di aspirazione si estende al foro dell'olio.
2016-01-31 10.34.24.jpg
La seconda foto è il mio 1986 PX 125 Arcobaleno, vedere come la parte superiore della valvola di aspirazione questa volta è solo a metà strada verso l'ingresso dell'olio.
2016-02-14 16.43.25.jpg
Non sono un esperto come Geny, ma credo che questo è il motivo per cui non è possibile utilizzare il vecchio manuale. Ho avuto il 100 / BE5 / 140 45/140 con la vecchia valvola gas 6823,11 per l'ultimo paio di giorni e la Vespa corre molto meglio per me. Terrò il monitoraggio, ma finora tutto bene, sembra anche di utilizzare meno carburante e meno vibrazioni del motore. Ma questo è stato il miglior set up finora, in precedenza ho provato il 48/160 e 100 / BE3 / 160 con il vecchio 6823,1 e poi è andato al 45/10 e 100 / BE5 / 140 con la 6823,1.
Ultima modifica di giramassi; 14-02-16 alle 07:21 Motivo: spelling mistake
Ciao a tutti, io dopo 1000 peripezie ho scatalizzato con 45/140 e 140 be5 98 con marmitta piaggio, ghigliottina .1 e filtro dell'aria più aperto, candela Champion RL82C. La vespa gira bene in accelerazione, ma sotto coppia e ai bassi regimi soprattutto in seconda a filo di gas continua ad andare a "intermittenza". Sembra quasi un problema elettrico. Idee?
Ps - Inoltre ho difficoltà a farla partire con l'avviamento elettrico, ma solo spedalando con aria chiusa e (però non chiudo il rubinetto e devo vedere se dipende da quello).
Inviato dal mio Samsung S6 Edge Plus
filtro aria aperto intendi quello con i fori sul max e min? Se si, Rimetti quello suo originale e prova cosi...
Effettivamente dalle tue foto credo che sia un dato certo, ecco perché l'utente Geny in una discussione disse che i freni aria andavano chiusi e non aperti sulla Euro 3, e che era improbabile una carburazione come il vecchio px, dalle sue prove.
Il filtro aria con i due buchi a me è stato sconsigliato fortemente, perché è il filtro dell'aria del PX 200 e incasina tutta la carburazione.
C'è una cosa strana nelle foto sembrano carter di vecchia concezione tutti e due, il carter euro 3 ha due perni da 8 mm per il fissaggio del carburatore, i due carter sembrano i vecchi quelli con i prigionieri per il fissaggio del carburatore
Ma quindi tu adesso sei con il 140 BE5 100 - 45/140 e 6823.1 giusto ?
Ho montato i bulloni di provare il vecchio airbox PX da un arcobaleno con un carburatore dell'Orto, ma i bulloni non montare molto bene e non ho avuto una forte tenuta sufficiente.Effettivamente dalle tue foto credo che sia un dato certo, ecco perché l'utente Geny in una discussione disse che i freni aria andavano chiusi e non aperti sulla Euro 3, e che era improbabile una carburazione come il vecchio px, dalle sue prove.
Il filtro aria con i due buchi a me è stato sconsigliato fortemente, perché è il filtro dell'aria del PX 200 e incasina tutta la carburazione.
C'è una cosa strana nelle foto sembrano carter di vecchia concezione tutti e due, il carter euro 3 ha due perni da 8 mm per il fissaggio del carburatore, i due carter sembrano i vecchi quelli con i prigionieri per il fissaggio del carburatore
Ma quindi tu adesso sei con il 140 BE5 100 - 45/140 e 6823.1 giusto ?
Ora ho messo di nuovo alla scatola filtro originale con il carburatore SPACO e no, che non è la mia configurazione ora. Sto usando il vecchio 6.823,11 o anche conosciuto come il numero 11 dal mio 1986 Arcobaleno con il 100 / BE5 / 140 e il 45/140, sarebbe interessante vedere alcuni test CO con la vecchio 6823.11.
Questo fa capire come non basta cambiare getti, ghigliottina e marmitta e credere di avere il px anni 80...tante piccole differenze negli anni differenziano i vari px...
Ho avuto lo stesso problema, come hai descritto sia con il 48/160 + 100 / BE3 / 160 e la 45/140 + 100 / BE5 / 140 con il ghigliottina numero 1, ma sembra essere fissato ora con il vecchio ghigliottina 6823.11 senza panche.
Ma tu hai montato la 6823.1 ? o tieni su l'originale 6823.11 ?
Mi dispiace che deve essere il mio cattivo italiano. Guardate messaggio il numero 12 il 16 febbraio 2016 e nella foto sul mio blu SS90 vedrete due ghigliottina che sono entrambi 6823.11, ma quella a destra è la 6823.11 dal mio 1986 PX125 Arcobaleno, e questa è la ghigliottina nel mio PX 150 E3 .
Il mio set up attuale è;
45/140
100 / BE5 / 140
6823.11 (come quello nella foto a destra)
Piaggio "non cat" scarico
I hope that is a bit more clearer
Si la tua mi era chiara.Mi dispiace che deve essere il mio cattivo italiano. Guardate messaggio il numero 12 il 16 febbraio 2016 e nella foto sul mio blu SS90 vedrete due ghigliottina che sono entrambi 6823.11, ma quella a destra è la 6823.11 dal mio 1986 PX125 Arcobaleno, e questa è la ghigliottina nel mio PX 150 E3 .
Il mio set up attuale è;
45/140
100 / BE5 / 140
6823.11 (come quello nella foto a destra)
Piaggio "non cat" scarico
I hope that is a bit more clearer
Era quella dell'utente ciccio che non son riuscito a capire se usa la ghigliottina 6823.1 o 6823.11
oops, mi dispiace, scusa Mauro
Il problema lo avevo anche prima di montare la ghigliottina .1, quando avevo la .11 di serie sulla mia euro 3.
Precisamente prima avevo 48/160 160 be3 102 (e poi anche 9con marmitta catalitica e ghigliottina e filtro aria originali e aveva lo stesso problema. Devo capire se è "normale" o se può guarire. L'ideale sarebbe confrontarla con un'altra euro 3. Se c'è qualcuno del forum di milano zona nord batta un colpo!
Inviato dal mio Samsung S6 Edge Plus
Ti riferisci al problema dell'avviamento o dell'intermittenza? Il meccanico mi ha detto che questo filtro aria aperto agisce di fatto solo agli alti regimi consentendo una velocità max migliore.
Inviato dal mio Samsung S6 Edge Plus
Io uso la 11 e credimi...tutti sti vuoti non ce li ho...parte anke di seconda da fermo con un pelo di gas senza vuoti...
- - - post uniti in automatico dal sistema - - -
entrambi...utente geny disse ke euro3, anke per via della valvola rotante diversa, aria non ne vuole!
Rimetti il filtro originale e prova...
Sono riuscito a registrare un audio del "problema". Mi dite se lo riconoscete? https://www.dropbox.com/s/5eaiapzri6...20001.m4a?dl=0
Inviato dal mio Samsung S6 Edge Plus
Certo è di un complessità mostruosa, dal suono soprattutto molto offuscato capire che cosa succede.
Comunque sembra che ai bassi borbotti troppo, sembra come se stessi camminando con la candela del rodaggio che solitamente è nera e bruciata. Tanto è vero che si cambia. Prova a cambiare la candela ed a regolare la vite miscela dietro al carburatore, sembra grassa.
Premesso che quello non è il foro dell'olio (quale poi?), bensì la vite di fissaggio della scatola al carter, per come la vedo io l'impronta superiore della valvola dice poco. Bisognerebbe misurare i gradi di aspirazione, perché quello che conta maggiormente è questo e dipende dalla parte inferiore, dove il carter fa tenuta con la spalla dell'albero.
La forma della parte superiore è di certo meno influente.
Per la cronaca a giudicare dalla foto, andando a memoria, mi sembra che la parte esterna del condotto valvola di questa Euro3 sia uguale a quella dei carter dagli anni '90 in poi, ovvero quelli in cui fu abolita la "trapanata", poiché la valvola usciva più allungata già da stampo.
Bravo, hai appena dimostrato di sapere molto poco della PX vespa. Forse è solo la vista tuttavia è possibile che corretti da vedere un optometrista, ora se si guarda con gli occhi aperti si vedrà che ho montato bulloni di fissaggio vecchi stile nei fori dei bulloni
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Grazie Mauro. Anche io sono da sempre convinto che si tratti della candela. Eppure è nuova, una champion rl82c come l'originale. Un po' grassa sotto credo anche io infatti verso la punta la candela è nera. Appena riesco la fotografo. Vorrei provare a montare una NGK BR7HS nuova ancora a vespa calda per vedere se lo fa ancora (devo trovare un rivenditore di ricambi, è un'impresa dalle mie parti).
Eventualmente per smagrire cone faccio? So che dovrei avvitare la vite, ma per accedere senza smontare tutto ci vuole una chiave speciale mi sa
Inviato dal mio Samsung S6 Edge Plus
Basta una chiave da 7. La trovi in ferramenta, te la fai spezzare in due così accedi facilmente.
A motore caldo la metti sul cavalletto, la acceleri 1/4 di manetta e regoli sempre un poco poco alla volta fin quando non la senti bene.
Prova una 6 di candela, Bosch WR5AC secondo me è la migliore o Champion RL86C o Marelli CW6NR, NGK BRH6S, sempre resistive mi raccomando, quelle che ti ho scritto.
Secondo me devi solo regolare ma non hai nessun problema
Scusa ma a chi ti riferisci?
Comunque ti chiedo di esprimerti in modo più educato.
Se ti riferisci a quello che ha scritto marben, lui intende il foro cerchiato in foto.
2016-01-31 10.34.24.jpg
Ci in effetti non e' il foro dell'olio bensì il foro dove si avvita la vite di fissaggio della scatola come giustamente scritto da marben.
Vol.
Sì hai ragione che è in realtà il foro per la vite, l'italiano non è la mia prima lingua. In entrambi i casi si può vedere il "inlet port" è stato ampliato dalla differenza nelle due foto.
oggi ho guidato a lavorare con la nuova configurazione e questo è di gran lunga la migliore configurazione, è finalmente eseguire perfettamente. La nota del motore è più liscia e prestazioni migliori a basse velocità con meno vibrazioni e fumi
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