Ciao
grazie 1000 per i consigli!!
Si risolvono i problemi di vuoti ai bassi ? Quello che mi da proprio fastidio nella configurazione originale è che in partenza tende sempre a morire...
Ciao e grazie
Ciao
grazie 1000 per i consigli!!
Si risolvono i problemi di vuoti ai bassi ? Quello che mi da proprio fastidio nella configurazione originale è che in partenza tende sempre a morire...
Ciao e grazie
Quel problema sparisce con la valvola gas 6823.1 sicuro in tutte e due le configurazioni.Originariamente Scritto da marcom78
E' piatta e lineare in tutto il suo arco.
La 6823.11 in origine è una valvola gas che ha senso solo ed esclusivamente per smagrimento e taglio in partenza per le direttive sui fumi.
Tende a far smagrire via via che si apre. Sostanzialmente è la prima cosa da togliere(mi concedo un piccolo scherzo ogni tanto).
A volerla dire seriamente tutta e per bene. Per togliere il singhiozzo in partenza si può anche non scatalizzare.
Basta montare la 6823.1 e smagrire leggermente tramite la vitina dietro al carburatore con la chiave da 7 spezzata per passare nell'angusto posto. Circa 1/4 o max 1/2 di giro "ad avvitare" e il singhiozzo non c'è più ! E la vespa resta catalizzata.
Ovviamente i dati di omologazioni se attacchi un rilevatore di fumi allo scarico nella vespa si vanno a far benedire... ma questo è un altro discorso
Questo per dire che hai diverse opportunità. Quindi non scatalizzare solo per il singhiozzo.
Se vuoi la px stile anni 80 come un tempo scatalizza e metti i getti di cui sopra.
Se vuoi la px catalizzata senza singhiozzo cambia solo la valvola gas [Occhio però se opti per questa soluzione, sappi che se giri grasso il catalizzatore non riesce a funzionare con i parametri per i quali è stato progettato e rischi di tapparlo in breve tempo. Per fare questa mossa bisognerebbe esere un pochino esperti e farsi aiutare da chi ha più competenza a riguardo. E' fondamentale come setti la vitina del circuito del minimo dietro al carburatore].
Ultima modifica di geny; 08-12-14 alle 20:31
Quoto tutto tranne per il getto minimo : il nuovo px col 45/140 e vite a 1 giro e 3/4 neanche si accende dalla magrezza. Tutte quelle che ho scatalizzato io col 45/140 ho dovuto girare la vite a 4 giri perdendo quindi in alto. Pertanto ho optato per becero minimo più grande per avere vite minimo a 1 giro e mezzo.Quel problema sparisce con la valvola gas 6823.1 sicuro in tutte e due le configurazioni.
E' piatta e lineare in tutto il suo arco.
La 6823.11 in origine è una valvola gas che ha senso solo ed esclusivamente per smagrimento e taglio in partenza per le direttive sui fumi.
Tende a far smagrire via via che si apre. Sostanzialmente è la prima cosa da togliere
A volerla dire seriamente tutta e per bene. Per togliere il singhiozzo in partenza si può anche non scatalizzare.
Basta montare la 6823.1 e smagrire leggermente tramite la vitina dietro al carburatore con la chiave da 7 spezzata per passare nell'angusto posto. Circa 1/4 o max 1/2 di giro "ad avvitare" e il singhiozzo non c'è più ! E la vespa resta catalizzata.
Ovviamente i dati di omologazioni se attacchi un rilevatore di fumi allo scarico nella vespa si vanno a far benedire... ma questo è un altro discorso
Questo per dire che hai diverse opportunità. Quindi non scatalizzare solo per il singhiozzo.
Se vuoi la px stile anni 80 come un tempo scatalizza e metti i getti di cui sopra.
Se vuoi la px catalizzata senza singhiozzo cambia solo la valvola gas [Occhio però se opti per questa soluzione, sappi che se giri grasso il catalizzatore non riesce a funzionare con i parametri per i quali è stato progettato e rischi di tapparlo in breve tempo. Per fare questa mossa bisognerebbe esere un pochino esperti e farsi aiutare da chi ha più competenza a riguardo. E' fondamentale come setti la vitina del circuito del minimo dietro al carburatore].
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Il getto minimo 45 - 140 non deve essere visto come piccolo e magro
In un sistema a formula mista (circuito del minimo - circuito del massimo) scecgliamo una base e facciamo delle assunzioni per stare su una base certa. (Parliamo di PX 150 Euro 3)
Diciamo di voler carburare la vespa e abbiamo trovato la formula congeniale per il circuito del massimo 140 BE5 100
E' buona norma i freni aria lasciarli combaciare sia sulla scala del massimo che del minimo per non creare rigurgiti, situazioni di "lag" nella cambiata, borbottii con marcia alta in discesa senza acceleratore, andatura con marcia alta a filo gas, ma anche semplicemente per ottenere un passaggio di flussi d'aria uniforme dal passagio del circuito del minimo a quello del massimo.
Detto questo
Il getto 45 - 140 ha come coefficiente benzina - aria un 3,111 ovvero 140/45 ci da 3,111 periodico.
Il getto tanto per dirne uno del minimo 160 - 48 -> 160/48 = 3,333 periodico
Se consideriamo questi numeri in valore assoluto penseremmo che il 160-48 è più grasso e questo è vero ma non in maniera universale.
Va considerato seriamente il foro aria il quale fa passare meno aria ne conviene che sulla base della massa d'aria aspirata base 100
avremmo 140 : 100 = X : 3,3 -> 4,62 al confronto di 160 : 100 = X : 3,1 -> 4,96
Questo significa che nel momento di esercizio il 45 - 140 aspira 4,62 mm quadrati di aria
Questo significa che nel momento di esercizio il 48 - 160 aspira 4,96 mm quadrati di aria
Miscela aria - benzina per il 140 - 45 -> 7,73 mm quadrati di miscela
Miscela aria - benzina per il 160 - 48 -> 8,26 mm quadrati di miscela
Presi questi dati nella loro interezza abbiamo che il (160-48 lascia cadere 8,26 mm quadrati di miscela) e il (140-45 lascia cadere 7,73 mm quadrati di miscela)
Sappiamo però che c'è la vite regolazione miscela sul carburatore SI posta dietro di esso. Siccome giocano molti fattori riguardo la precisione taglio della vite.
Incrementi e diminuzioni di questa andrebbero fatti a 1/8 di vite alla volta. Ma è complesso e prendiamo come base 1/4 di vite. La vite miscela agisce appunto sull'apporto di essa ma in toto e questo è importantissimo. Qui ci giochiamo tutto !!!
Dobbiamo tenere presente che l'aria è fissa (160 e 140 non possiamo variarle al volo... magari potremmo)
L'incremento o la diminuzione sulla vite purtroppo è funzione lineare e quindi impatta su tutti e due i parametri, quindi in caduta al variare centesimale (ogni 1/4 di vite ha un andamento percentile di 0,05 periodico +/- )
Questo per dire che ad ogni movimento della vitina ricambiano tutti i calcoli sopra fatti. Un getto è grasso o magro rispetto alle colonne di appartenenza. In valore assoluto un getto massimo 98 - 100 - 102 non dice nulla dice solo un numero...
Questo per dire che il 45 - 140 non è così magro da far svenire la vespa,
***Il getto 140 - 45 fa passare sì meno benzina, ma anche meno aria*** ne conviene che tende a ingrassare con piccoli passaggi d'aria (foro da 140). Il 48 160 ha 48 parti di benzina ma ne lascia passare 160 d'aria.
Messo nel contesto giusto ovvero nella carburazione standard di Piaggio, ha il suo perchè. Soprattutto i getti vanno valutati a valle della valvola gas che va scelta secondo dei principi legati alle prestazioni e all'inquinamento che producono. Noi comuni mortali che scatalizziamo spesso ci rivogliamo a mamma Piaggio del passato con la 6823.1 per il 150 e la 6823.8 per il 125 che sono valvole gas con un andamento molto lineare e progressivo che se ne fregano altamente dell'inquinamento e di tutte le altre pippe dei giorni nostri.
Ultima modifica di geny; 10-12-14 alle 11:35
geny a me sta formula proprio non convince, hai prima rapportato aria/benzina poi l'hai riproporzionato sul valore del freno aria portandolo su base 100 e tirando fuori il valore totale della miscelami son perso
Con i numeri penso sia facile perdersi. Ti propongo quest'altra interpretazione 48/160 = 0.3 45/140= 0.321 si potrebbe giungere alla conclusione che il secondo è più grasso (e penso che sia proprio così) il problema è che su un 150 il 45/140 potrebbe essere sottodimensionato per la quantità totale di miscela che vi passa pertanto in fase di rilascio gas si potrebbero verificare problemi di grippaggio.
Ciao purtroppo è proprio questo l'errore che si commette ovvero dire questo è più magro e quello è più grasso. Quei numeretti che hai postato nella loro interezza non dicono molto. Uno potrebbe pensare che se vuole ingrassare su un motore stock di una PX 200 al minimo si possa mettere il 50 / 140 a discapito del 60/160 che per come viene posto è il più grasso dei grassi... ma in realtà non è così. I getti del minimo devono essere bilanciati tra di loro innanzitutto (minimo e massimo medesimo freno aria, tranne rare eccezioni per motori stock di fabbrica)geny a me sta formula proprio non convince, hai prima rapportato aria/benzina poi l'hai riproporzionato sul valore del freno aria portandolo su base 100 e tirando fuori il valore totale della miscela
Con i numeri penso sia facile perdersi. Ti propongo quest'altra interpretazione 48/160 = 0.3 45/140= 0.321 si potrebbe giungere alla conclusione che il secondo è più grasso (e penso che sia proprio così) il problema è che su un 150 il 45/140 potrebbe essere sottodimensionato per la quantità totale di miscela che vi passa pertanto in fase di rilascio gas si potrebbero verificare problemi di grippaggio.
Mi scuso oltremodo se sono stato poco chiaro ma mi rendo conto che ho postato un articolo troppo lungo e forse incompleto per la sezione "Scatalizzazione PX" e forse anche poco calzante per l'argomento, magari lo metterò dove più consono e con spiegazioni migliori sullo studio che ho fatto che ad ogni modo pur avendolo constatato diverse volte anche con apparecchiatura fumi ecc potrebbe essere colpito da errori. Purtroppo nessuno di noi è infallibile.
Detto questo però riguardo al principio di base 100 t'invito a guardare a pagina 25 del manuale stazione di servizio pdf MSS_PX_FD_ITA.pdf che puoi scaricare stesso su questo sito. Vedrai che dandogli una approfondita lettura puoi desumere la base 100.
Riguardo il grippaggio in decelerazione non credo sia possibile con il 45 - 140 sulla PX Euro 3 scatalizzata con la valvola gas 6823.1 perchè esce dagli stabilimenti piaggio con la 6823.11 che è una valvola che tende a smagrire su quasi tutto l'arco ma fortemente al minimo ovviamente in presenza del catalizzatore. I flussi d'aria da catalizzata a scatalizzata con il 45 - 140 sembrano essere normali ovviamente tenendo cura della vite miscela dietro al carburatore. Se qualcuno volesse togliersi lo sfizio potrebbe acquistare a poco prezzo il "colortune" e verificare con il colore candela al minimo diciamo fino a 1/4 di gas ti garantisco che i colori della tabella sono impressionantemente corretti
Ovviamente quello che scrivo non è vangelo ne cassazione e l'errore è dietro l'angolo. Ti garantisco però che ci ho studiato abbastanzasperiamo che io stesso abbia compreso...
Ultima modifica di geny; 10-12-14 alle 20:28
Ma che scusarti, ogni contributo è spunto per una sana discussione che può apportare nuovi elementi di valutazione visto che la formula perfetta per la carburazione delle nostre Vespette sembra non essercio meglio qualsiasi carburazione sembra essere sempre perfettibile. Per quanto riguarda la base 100 penso che quell'indicazione sia semplicemente il sistema di misurazione utilizzato, che in questo caso dovrebbero essere centesimi di millimetro, sarei comunque curioso di leggere qualcosa di più approfondito a riguardo se avessi tempo e modo di postare il tutto su VR
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