Ragazzi, spero che questo non sia uno di quei topic in cui si innalzano bandiere a favore dell'uno o dell'altro produttore, in quanto il mondo vespa ne è già pieno e spesso non si arriva da nessuna parte, se non ad azzuffarsi per stupidaggini...Stilare una classifica mi sembra un po' azzardato, perchè è una cosa strettamente personale e dipende troppo dal concetto individuale di "cilindro elaborato", perchè per tanti è un modo di avere un pizzico di brio in più, per altri quello di trasformare la vespa in una moto. Ma il 90% di coloro che devono scegliere un nuovo g.t. lo fa per cercare una via di mezzo tra queste due cose...
Allora probabilmente dovremmo tornare indietro di 40 anni, o forse avremmo dovuto brevettare Danerac o Io qualcosa 3 anni fa circa, ma cosa?? l'angolazione dei coni? i suoi sviluppi?? la geometria è di tutti e l'idea - per quel che ne so - risale agli anni '70 ed è morta lì, perchè sfigurava in rendimento rispetto alle ben più prestazionali versioni small. Le padelle allora presenti non avevano abbastanza volume (il px con la sua padellona sarebbe esistito solamente 7/8 anni dopo). L'idea fu abbandonata e mai più ripresa, se non qualche anno fa, con i dovuti accorgimenti, prima con curve chilometriche, 10 pezzi, poi 8, poi 6 coni. Ma con 5 andava bene come con 10, sprecando metà tempo e risorse. Ci dovrebbe essere ancora una versione 10 coni che gira da queste parti...Fatto sta che il diffusore di queste padelle è il segreto del loro successo, anche se non lo sa nessuno, e posso garantire che è per quello che ha mietuto vittime (tra le altre padelle) fino in germania...Originariamente Scritto da giannimini
se chi l'avesse inventata all'inizio, l'avesse brevettata, tutto sto casino non sarebbe successo... saranno anche fatti vostri adesso(detto in modo affettuoso)
Chiunque le abbia provate ha buttato le varie PEP e SIP da svariate centinaia di euro...ma ugualmente se un Marchio conosciuto produrrà qualcosa di simile, tutti si ricorderanno di quel marchio come se ne fosse l'inventore...un po' come è successo per le Right End (scooter and service e RZ in primis), che tanti utilizzano e osannano come miglior marmitta da coppia. Pochissimi sanno perchè va come va, ma soprattutto che la paternità di quella marmitta è di un appassionato, seppur geniale e competente come pochi, dal cui prototipo è nato un mondo. Ormai è andata così... MA tornando ai G.T.
In generale è vero che i g.t. più prestazionali al momento su px sono gli M1XL, ma non si può fare un discorso assoluto, in quanto miglior cilindro non è sinonimo di "miglior motore", se parliamo di prestazioni assolute. Più è "estremizzato" un g.t. e più richiede accorgimenti sul resto della componentistica, in quanto con quello che offre il mercato oggi è più facile che cedano altri componenti piuttosto che il g.t., specialmente se i giri sono tanti. Nel caso di un M1X /XL questo rappresenta un pericolo concreto. Frizione, albero motore, volano, va tutto adeguato, in termini di affidabilità, equilibratura, tolleranze. Fattori normalmente trascurabili diventano fondamentali.
Riguardo ai plug&play dipende tutto da cosa si intende...Quello del video in questione è di Mauropapà, gran motore, ma se non sbaglio aveva un lamellare di derivazione rotax saldato ai carter. Ma quello è un caso a sè. Non credo che chiunque abbia una cosa del genere trapiantata sui carter, anche se ricordo prestazioni non tanto lontane quando montai l'X su un motore polini con 23/65...Quello è proprio un cilindro fatto per girare alto, su qualsiasi base.
Più in generale, un cilindro plug&play qualsiasi (anche un DR) montato su un albero bilanciato e su un carter pompa magari lamellare non ha grossi problemi ad andare, perchè risolve molti dei problemi legati ad un cambio a 4 marce spaziato male e ad un'alimentazione buona forse per un 50ino. Piuttosto diventa sempre più duro far resistere gli altri componenti. Al contrario, è più difficile, ad esempio, far andare allo stesso modo un cilindro di ultima generazione con componentistica e alimentazione standard. Ma il fatto che sia difficile non vuol dire impossibile, semplicemente è una strada più tortuosa.
Questa cosa l'ho vissuta in prima persona con diversi cilindri. di elaborazioni ne ho fatte bene o male per ogni budget e per ogni obiettivo, sia esso avere più spunto in salita oppure fare impallidire i 300cc ai semafori e in salita. Ci sono M1X che vanno meno di un dr, ci sono DR che vanno più di un polini, ci sono polini che vanno più di un M1X, è una ruota che gira e non c'è nulla da fare. Per quello dico che le variabili in gioco sono troppe e non si può stilare una vera e propria classifica.
Inoltre ci sono cilindri che con piccoli interventi mirati volano, altri che sono "sordi" anche agli interventi più pesanti, sia perchè spesso non vogliono essere toccati, sia perchè ingannano l'occhio, anche quello dei "trivellatori" di travasi abituali. In mezzo solitamente c'è tanta messa a punto e un po' di "tatto" nel capire come vuole lavorare un cilindro rispetto ad un altro. Perchè prima di tutto bisogna metterli in condizioni di lavorare bene e nel range giusto per cui sono nati. Tuttavia si possono individuare diverse fasce.
Se parliamo di elaborazioni Soft, sforzandomi di essere oggettivo individuo 5 piani: in basso Olympia, Dr e Pinasco in ghisa, al 2* piano pinasco in alluminio, 3* piano polini e malossi, 4* piano parmakit, 5* piano quattrini. Parlo di componentistica pura...Le varie elaborazioni dell'uno o dell'altro cilindro non fanno altro che salire o scendere le scale tra un piano e l'altro, e più si sale e più si fatica a salire. Dipende tutto da che piano si parte. Mi pare che l'esempio calzi a pennello...D'altro canto, sporgersi dal piano più alto e cadere è piuttosto facile, se si mettono le mani nel posto sbagliato. Analogamente, tanto per fare un esempio, non tutti i polini riescono a salire fino al 3* piano, dipende cosa mangiano e hanno le gambe a posto. Con i crampi o a digiuno è sempre difficile fare strada, no? I dopati magari arrivano in cima ma poi schiattano...
Dal punto di vista marketing, inoltre, risolta sempre difficile trovare spazio in un pianerottolo già affollato...Da questo punto di vista il Pinasco in alluminio è il più tranquillo. Non ha pretese ma sa di essere da solo...è che oggi raramente si resta lì, tutti vogliono andare in cima, anche rischiando di avere problemi.
Se invece devo esprimere un'opinione personale, per me Polini è sempre il numero 1. Sarà che ormai ci parlo con quei cilindri, ma non ho mai trovato g.t. che mi hanno dato più soddisfazioni in relazione alla spesa fatta. Spinti all'estremo mostrano i limiti (fasce spesse, cilindro in ghisa) ma digeriscono tutto senza problemi, e negli anni ne hanno sopportate di tutti i colori, indipendentemente dai 3 modelli susseguitisi negli anni (che poi sono 5 se consideriamo anche le differenze nella testa). Lo stesso tipo di grinta e prestazioni le ho riscontrate solo nell'M1X. Su Parmakit non posso dire molto, anzi, credo di aver detto anche troppo in passato dunque non insisto ancora, se non per dire che è ottimo per viaggiare, anche se a valvola ha un'erogazione fin troppo morbida per i miei gusti (scarico basso e travasi alti), ma se si risolvesse la questione pistoni una volta per tutte sarebbe una gran cosa.
Volendo si possono analizzare i vari g.t. più a fondo, cercando di capire anche il perchè di un determinato carattere, ma la discussione forse si farebbe troppo lunga. Di certo comunque non esiste un prodotto Jolly al livello universale, tutto sta nel capire cosa si vuole, e vi assicuro che per sentito dire è difficilissimo, anzi...già è difficile anche quando si assemblano in prima persona due motori identici, che uno risulti diverso dall'altro è praticamente una legge non scritta...
