Biella, corta, lunga, quando e perchè...

[motoracer15]

buono buono, mi chiedevo se esistono appunto gabbie rulli o bielle, regolarmente reperibili, per combinare interasse 110 con lo spinotto d.15 a pistone.
A questo punto potrei anche prendere direttamente un albero PE200 corsa 60 ed asportare il labbretto che sporge esterno dallo spallamento lato valvola....


Però peccato che ne la gabbia DRT (15 x 20 x 1 ne quella per la Yamaha yz125 '97-'00 (15 x 20 x 17. siano lunghe 20mm, essendo 2mm più corte non sfrutteranno appieno la pista del piede di biella.
ANZI! serviranno due rasamenti che impediscano alla gabbietta di spostarsi lateralmente dato che lo spazio nel pistone è calcolato per le gabbiette larghe 20mm! Proprio come montano le Aprilia RS250/ Suzuki RGV250
2 rasiere spinotto pistoni per Aprilia Rs250/Suzuki RGV250

Spetta che detto così sembra stia dettando legge... la mia era solo una domanda cioè: per montare queste gabbiette, per fare biella 110 su pistone spinotto 15, procurarsi/realizzarsi due rasamenti è una scelta necessaria?

[Flycat]

Spetta che detto così sembra stia dettando legge...

Decisamente...

la mia era solo una domanda cioè: per montare queste gabbiette, per fare biella 110 su pistone spinotto 15, procurarsi/realizzarsi due rasamenti è una scelta necessaria?

Tecnicamente non ci sono problemi, una volta montato l'eventuale movimento assiale non crea problemi perchè cmq i rulli sono quasi totalmente sull'occhio della biella, nei fatti potrebbe rimanere tutto esattamente come lo monti...

Per l'albero 200 io invece di togliere il dentello, lo userei, farei fare una fresatura in modo che non interferisca e allargherei la valvola.

Leggiti questa discussione http://old.vesparesources.com/tuning...urlyswiss.html

Bye, Luca

[mago2t]

Intanto i miei complimenti sul post, hai reso "palpabile" a tutti un argomento difficile da masticare. Mi permetto però di dissentire su alcuni punti da te espressi in favore di Felix (credo sia questo il nome di pistonegrippato). Questo perché, nonostante tu abbia correttamente detto che la meccanica è una coperta corta (nessun'altra affermazione potrebbe essere più vera) insisti nel sostenere che, cito testualmente " se si potessero fare dei motori con dei volumi piccolissimi e bielle lunghissime avrebbero certamente prestazioni migliori". Così si perde il concetto di coperta corta . E' sacrosanto, che se vuoi preparare un motore a dovere, devi prima sapere come e dove agire, conoscere la fisica è importante, ma la fisica non si ferma al solo concetto delle spinte laterali e degli attriti, che sono ovviamente moooooolto importanti, ma anche alle leggi della fluidinamica (e qui secondo me ha ragione Felix), per es. che pure incide in modo non da poco sulle prestazioni del motore, così come lo studio delle onde di risonanza degli scarichi e via dicendo...
Per esperienza personale, posso garantirti che ogni minima variazione del rapporto volume camera e volume cilindrata porta a considerevoli variazioni di erogazione e coppia. Io stesso che di lavoro faccio il preparatore di motori d'epoca, tante volte, per mancanza di materiale adatto mi sono trovato spesso a montare bielle più lunghe delle originali, a volte anche di soli 2,5 mm e ti posso garantire che lo stesso motore, con gli stessi valori di RC, squish, diagrammi di distribuzione, puntualmente mi costringeva a recuperare coppia/schiena sopratutto ai bassi regimi, perché alla fine della fiera andavo a perdere pressione nel carter pompa e di conseguenza velocità dei gas freschi che a parità di tempi di fatto riempivano meno la camera di combustione. A volte mi è stato sufficiente aumentare il RC altre ho dovuto agire anche sull'anticipo e non ultimo sul controcono e lo spillo finale dello scarico. In compenso, il motore guadagnava qualcosa nell'allungo e migliorava l'erogazione ai medi regimi. Ovviamente tutto questo ha anche una spiegazione fisica. Concludo, dicendoti che, ci sono tantissime variabili incalcolabili, che solo le prove su strada o sul banco se vuoi ci dicono se ciò che abbiamo studiato a tavolino, anche se e su questo ti do pienamente ragione, una preparazione "seria" va comunque pensata e studiata a tavolino e non fatta semplicemente di prove su strada, perché anche qui vale il discorso della coperta corta...

[Flycat]

Intanto i miei complimenti sul post, hai reso "palpabile" a tutti un argomento difficile da masticare.

Grazie :)

Per esperienza personale, posso garantirti che ogni minima variazione del rapporto volume camera e volume cilindrata porta a considerevoli variazioni di erogazione e coppia. Io stesso che di lavoro faccio il preparatore di motori d'epoca, tante volte, per mancanza di materiale adatto mi sono trovato spesso a montare bielle più lunghe delle originali, a volte anche di soli 2,5 mm e ti posso garantire che lo stesso motore, con gli stessi valori di RC, squish, diagrammi di distribuzione, puntualmente mi costringeva a recuperare coppia/schiena sopratutto ai bassi regimi, perché alla fine della fiera andavo a perdere pressione nel carter pompa e di conseguenza velocità dei gas freschi che a parità di tempi di fatto riempivano meno la camera di combustione. A volte mi è stato sufficiente aumentare il RC altre ho dovuto agire anche sull'anticipo e non ultimo sul controcono e lo spillo finale dello scarico. In compenso, il motore guadagnava qualcosa nell'allungo e migliorava l'erogazione ai medi regimi. Ovviamente tutto questo ha anche una spiegazione fisica. Concludo, dicendoti che, ci sono tantissime variabili incalcolabili, che solo le prove su strada o sul banco se vuoi ci dicono se ciò che abbiamo studiato a tavolino, anche se e su questo ti do pienamente ragione, una preparazione "seria" va comunque pensata e studiata a tavolino e non fatta semplicemente di prove su strada, perché anche qui vale il discorso della coperta corta...

Concordo sul fatto che alla variazione di un parametro se ne cambiano anche altri, ma non puoi assimilare tutto ad uno solo, è questo quello su cui io Felix non siamo concordi.

Visto che lavori nel campo dei motori, ti chiedo, in onestà, tu le prove su questi motori, le hai fate con un sistema di acquisizione dati o con un sistema "culometrico"? Non per questioni di sfiducia, ma per quantificazione, perchè spesso la linearità di coppia viene travisata con un motore che non cammina, ma poi dati alla mano, si va meglio o uguali a prima, solo che non ce ne accorgiamo.

Giusto per conoscerci, il tuo nome?

Bye, Luca

[motoracer15]

Decisamente...



Tecnicamente non ci sono problemi, una volta montato l'eventuale movimento assiale non crea problemi perchè cmq i rulli sono quasi totalmente sull'occhio della biella, nei fatti potrebbe rimanere tutto esattamente come lo monti...

Per l'albero 200 io invece di togliere il dentello, lo userei, farei fare una fresatura in modo che non interferisca e allargherei la valvola.

Leggiti questa discussione http://old.vesparesources.com/tuning...urlyswiss.html

Bye, Luca

eh infatti l'avevo scritta in fretta prima di scappare al lavoro... poi quando ho riacceso il pc e ho riletto quanto scritto me ne sono resoconto

[mago2t]

Tante prove fatte con banco dinamico, altre con banco frenato, altre con culometro sensibile altre con culometro molto insensibile . In trent'anni di esperienza sul campo le prove le fai in tutti i sensi... Ciò che dice Felix è altrettanto vero a ciò che sostieni tu. La verità assoluta non esiste, così come non esiste un'unica ricetta di preparazione. Ogni preparatore ha il suo modus operandi, c'è chi lavora sul regime di giri, più scoppi a parità di tempo più potenza prodotta, c'è chi predilige lavorare sul pompaggio, più miscela riesce a salire nella camera di combustione a parità di tempo più lo scoppio produrra una maggiore energia, c'è chi lavora invece solo sul rendimento termico disegno camera di combustione rc squish per avere a parità di miscela uno scoppio più efficae e quindi un miglior rendimento termico. Ovvio che si parla di predilizione verso una senza trascurare l'altra. Tra l'altro molto dipende anche dalle caratteristiche di erogazione necessarie per quel motore. Se è una moto da pista, o una moto da regolarità (attuale enduro) trial o un Kart etc.etc ognuno di essi in base ai parametri a disposizione può essere preparato prediligendo indistintamente una o l'altra strada..
Per il discorso fiducia, non preoccuparti, io penso che ognuno di noi in base alle proprie esperienze possa dare qualcosa agli altri. Sopratutto se si parla di meccanica, che, ritengo sia davvero infinita e dove c'è sempre da imparare. Anche quando discuto, con qualcuno che utilizza solo il culometro, come parametro di misura, finché parla di meccanica e ne riconosco una certa esperienza, personalmente apro le orecchie e cerco di carpire quanto più possibile.. Se hai un culo sensibile a volte a dispetto di quello che ti dice il banco il cronometro alla fine da ragione al culo
Comunque mi chiamo Diego e sono lieto di averti conosciuto..

[Gt 1968]

Tante prove fatte con banco dinamico, altre con banco frenato, altre con culometro sensibile altre con culometro molto insensibile . In trent'anni di esperienza sul campo le prove le fai in tutti i sensi... Ciò che dice Felix è altrettanto vero a ciò che sostieni tu. La verità assoluta non esiste, così come non esiste un'unica ricetta di preparazione. Ogni preparatore ha il suo modus operandi, c'è chi lavora sul regime di giri, più scoppi a parità di tempo più potenza prodotta, c'è chi predilige lavorare sul pompaggio, più miscela riesce a salire nella camera di combustione a parità di tempo più lo scoppio produrra una maggiore energia, c'è chi lavora invece solo sul rendimento termico disegno camera di combustione rc squish per avere a parità di miscela uno scoppio più efficae e quindi un miglior rendimento termico. Ovvio che si parla di predilizione verso una senza trascurare l'altra. Tra l'altro molto dipende anche dalle caratteristiche di erogazione necessarie per quel motore. Se è una moto da pista, o una moto da regolarità (attuale enduro) trial o un Kart etc.etc ognuno di essi in base ai parametri a disposizione può essere preparato prediligendo indistintamente una o l'altra strada..
Per il discorso fiducia, non preoccuparti, io penso che ognuno di noi in base alle proprie esperienze possa dare qualcosa agli altri. Sopratutto se si parla di meccanica, che, ritengo sia davvero infinita e dove c'è sempre da imparare. Anche quando discuto, con qualcuno che utilizza solo il culometro, come parametro di misura, finché parla di meccanica e ne riconosco una certa esperienza, personalmente apro le orecchie e cerco di carpire quanto più possibile.. Se hai un culo sensibile a volte a dispetto di quello che ti dice il banco il cronometro alla fine da ragione al culo
Comunque mi chiamo Diego e sono lieto di averti conosciuto..

Solo con questo atteggiamento si può crescere e migliorare , e non solo in ambito motoristico!!!

[Lz92]

pui montare anche la gabbia della yamaha yz 125 o come dice Luca quelle DRT

Quoto Drt, ottima gabbia a rulli

A questo punto potrei anche prendere direttamente un albero PE200 corsa 60 ed asportare il labbretto che sporge esterno dallo spallamento lato valvola....

E perchè mai? Come ti ha già consigliato Luca, mantieni la spalla, e fai barenare i carter. Sfrutterai i vantaggi di una valvola più grande, quindi potrai montare un carburatore più grande e ottimizzare la resa globale

Luca volevo chiederti: hai parlato del rapporto alesaggio/corsa, che deve essere quanto più prossimo a 1 per sfruttare al meglio le potenzialità (giri) del motore. Ciò detto, cosa succederebbe montando un albero corsa 62 sotto un gt 177, quindi con alesaggio 63? (O magari col quattrini che è esattamente 62...) Finora avevo immaginato che si potesse ottenere un mulo da coppia stile Pinasco 225, zero giri e tutta coppia, ma forse mi sono sbagliato... spero

[Flycat]

Luca volevo chiederti: hai parlato del rapporto alesaggio/corsa, che deve essere quanto più prossimo a 1 per sfruttare al meglio le potenzialità (giri) del motore. Ciò detto, cosa succederebbe montando un albero corsa 62 sotto un gt 177, quindi con alesaggio 63? (O magari col quattrini che è esattamente 62...) Finora avevo immaginato che si potesse ottenere un mulo da coppia stile Pinasco 225, zero giri e tutta coppia, ma forse mi sono sbagliato... spero

Questa è una di quelle domande bastarde, nel senso che io in testa la questione ce l'ho chiara, ma a spiegarla senza tirare in ballo un po' di fisica, "l'è difficile", allora, sperimentalmente (come tutto quello che alla fine è fluidodinamica...) è stato provato che all'interno dei condotti, l'indice di Mach più alto, per il range di giri più ampio, senza l'ausilio di sistemi di scarico accordati, si trova quando il rapporto corsa alesaggio è pari a 1, va detto che la condizione è valida per valori di mach sopra lo 0.6, ma la soglia per cui un motore riesce cmq a generare una buona potenza si ha a partire da un indice di 0.3, ecco quindi la solita storia della coperta corta...meglio avere un indice di mach sopra 0.6 per un range di 3000 giri, magari partendo da 16000 giri o meglio avere un indice variabile tra 0.3 e 0.6 per 4000giri, magari partendo da 3000giri?

Cmq il primo passo verso il capire queste cose transita dalla condizione dove ci si slega dalle idee tipo "pinascone da coppia" o "quattrini da allungo" e si inizia a ragionare sulle fasi, sui travasi e successivamente sulla conformazione di questo o quel cilindro, perchè una volta che riesci a capire come usare la conformazione dei travasi e le fasi, sei libero di fare andare come ti pare qualsiasi cilindro, perchè capisci dove bisogna agire e come farlo.

Bye, Luca

[Lz92]

Questa è una di quelle domande bastarde, nel senso che io in testa la questione ce l'ho chiara, ma a spiegarla senza tirare in ballo un po' di fisica, "l'è difficile", allora, sperimentalmente (come tutto quello che alla fine è fluidodinamica...) è stato provato che all'interno dei condotti, l'indice di Mach più alto, per il range di giri più ampio, senza l'ausilio di sistemi di scarico accordati, si trova quando il rapporto corsa alesaggio è pari a 1, va detto che la condizione è valida per valori di mach sopra lo 0.6, ma la soglia per cui un motore riesce cmq a generare una buona potenza si ha a partire da un indice di 0.3, ecco quindi la solita storia della coperta corta...meglio avere un indice di mach sopra 0.6 per un range di 3000 giri, magari partendo da 16000 giri o meglio avere un indice variabile tra 0.3 e 0.6 per 4000giri, magari partendo da 3000giri?

Cmq il primo passo verso il capire queste cose transita dalla condizione dove ci si slega dalle idee tipo "pinascone da coppia" o "quattrini da allungo" e si inizia a ragionare sulle fasi, sui travasi e successivamente sulla conformazione di questo o quel cilindro, perchè una volta che riesci a capire come usare la conformazione dei travasi e le fasi, sei libero di fare andare come ti pare qualsiasi cilindro, perchè capisci dove bisogna agire e come farlo.

Bye, Luca

Spiegazione perfetta, grazie! Hai idea di quanto possa valere l'indice di Mach all'interno di un motore vespa a valvola rotante?

Poi, per pura curiosità personale, hai idea di quale indice di Mach massimo possano avere i vecchi 125/250/500 2t ex Motomondiale e i motori di F1?

PS un motore turbo ha sicuramente un indice di Mach più alto di uno ad aspirazione naturale, giusto? Scusa le tante domande ma mi intriga molto questo valore :D

Ciao e grazie ancora

[motoracer15]

Quoto Drt, ottima gabbia a rulli



E perchè mai? Come ti ha già consigliato Luca, mantieni la spalla, e fai barenare i carter. Sfrutterai i vantaggi di una valvola più grande, quindi potrai montare un carburatore più grande e ottimizzare la resa globale

grazie ma sto benissimo col PHBH28 e poi secondo me il foro aperto come da manuale di qualsiasi kit177/166 è sufficente a far respirare anche un PHBH30.... sono altri fattori/esigenze che mi fanno scegliere tra un 26-28-30; i Dellorto SI, per me stesso li ho scartati, ma gli altri non escludo e non pregiudico si possano trovar bene (il miscelatore, a parte che la mia è nata senza, se non si ha un sistema di iniezione olio come quello Suzuki preferisco la miscelazione manuale con un olio concentrato tipo Bardahl KXT o Elf HTX976 ecc...).

Ma torniamo in argomento:
ho chiesto a un mio fornitore la lunghezza dei rulli delle gabbie per YZ125 sopracitate, mi ha risposto 13mm... almeno per quelle fornite dalla Prox.
ieri sono passato da DRT a prendere un paio di cose tra cui una delle sue gabbiette per la mia mooolto futura trasformazione, non solo è argentata come già dichiarato ma peraltro i rulli sono lunghi 14mm... per questo non posso che promuovere la gabbietta DRT

[Flycat]

Spiegazione perfetta, grazie! Hai idea di quanto possa valere l'indice di Mach all'interno di un motore vespa a valvola rotante?
Poi, per pura curiosità personale, hai idea di quale indice di Mach massimo possano avere i vecchi 125/250/500 2t ex Motomondiale e i motori di F1?
PS un motore turbo ha sicuramente un indice di Mach più alto di uno ad aspirazione naturale, giusto? Scusa le tante domande ma mi intriga molto questo valore :D
Ciao e grazie ancora

In base a quanto è riportato sui testi, l'indice di mach nei motori sia 2t che 4t ad alte prestazioni arriva poco sopra lo 0.6, personalmente, considerando le frequenze in gioco e la velocità del suono, credo che sia fisicamente impossibile che si riesca ad arrivare a indici di mach prossimi all'unità.

Per quanto riguarda i turbo, la risposta è no, nel turbo quel che comanda non è la velocità con cui entra l'aria, bensì la densità, infatti l'accoppiamento tra motore e turbo si fa in base alle flow maps del turbo compressore che in base alle tue scelte dovrà garantire ad un tot regime tot kg (o libbre per farla all'americana) di aria.

Bye, Luca

[iena]

Ritiro su questa discussione per due motivi: sono in procinto di montare un albero in C60 su un PX125 con BGM Pro 177 (forse) e voglio capire quale biella mettere (mi pare di avere capito 110, ma stasera mi studio meglio il topic che non vorrei aver perso qualcosa)

Inoltre volevo chiedere se era possibile ripristinare le foto, almeno quelle del primo post, dato che sono anima vitale di questa discussione e sono sparite