Biella, corta, lunga, quando e perchè...

[Flycat]

se io ho, ad esempio, un corsa 60 con biella da 105 e ne metto una da 110, vado ad aumentare la compressione giusto??ma non rischio di bucare la testa o battere in testa??oppure bisogna alzare la testa??

Se metti una biella di diversa lunghezza, devi ovviamente adeguare la quota del compartimento cilindro/testata, giustamente se passi sa 105 a 110, senza adeguare le quote, spacchi tutto perchè il pistone cozza con la camera di scoppio.

Da quel che sò e credo sia giusto, a parità di corsa un aumento della lunghezza della biella comporta una diminuzione delle velocità massime nonchè accelerazioni, ma in compenso diminuisce la spinta radiale che il pistone esercita sul cilindro, che si traduce in logorio minore.
Un aumento della lunghezza biella permette, con uno spessoramento al di sotto del cilindro, un'apertura delle luci maggiore e più duratura dunque tradotta in più prestazioni....
E' l'aumento della corsa che produce i maggior vantaggi in termini di resa e coppia, la lunghezza biella si sfrutta per una questione di usura, apertura luci e durata delle fasi.
Dal canto mio ho studiato ed assimilato questi concetti, se sbaglio in qualcosa correggetemi perchè anch'io dovrò montare a breve un albero corsa lunga!

Bene o male ci siamo, anche se bisogna sempre inquadrare tutto in una visione globale, la biella lunga ti diminuisce le perdite organiche, quindi ti fa perdere meno energia, non è una questione di usura, a livello di fasi se si riportano correttamente le quote delle luci, non ci sono differenze apprezzabili a meno che non si parli di grandi salti di dimensione, come passare da una biella 105 a una 130, per quanto riguarda l'albero a corsa lunga, considera due fattori, il primo è che maggiore è la corsa e minore è il regime massimo raggiungibile dal motore (vedi aumento velocità media pistone), il secondo è che più allontani il peso dal punto di rotazione, maggiore è il momento di inerzia che andrà a essere esercitato sul manovellismo.

Bye, Luca

[Vespista46]

Bene o male ci siamo, anche se bisogna sempre inquadrare tutto in una visione globale, la biella lunga ti diminuisce le perdite organiche, quindi ti fa perdere meno energia, non è una questione di usura, a livello di fasi se si riportano correttamente le quote delle luci, non ci sono differenze apprezzabili a meno che non si parli di grandi salti di dimensione, come passare da una biella 105 a una 130, per quanto riguarda l'albero a corsa lunga, considera due fattori, il primo è che maggiore è la corsa e minore è il regime massimo raggiungibile dal motore (vedi aumento velocità media pistone), il secondo è che più allontani il peso dal punto di rotazione, maggiore è il momento di inerzia che andrà a essere esercitato sul manovellismo.

Bye, Luca

Roberto (Roco) quando te lo dicevo io l'altra sera, ero io che non ne capivo niente non essendo ingeGNIEre come te!!!

Grazie Luca!

[wasp87]

Ecco infatti, mi pareva giusto il ragionamento che mi ero fatto!!a questo punto però, come faccio a calcolare quanto alzare la testa e/o il cilindro?si utilizza una semplice addizione o ci sono parametri specifici?
di conseguenza per aumentare la compressione bisogna giocare sull'altezza testa o sulla sua forma specifica?e per bilanciare l'albero bisogna aumentare il peso nella parte opposta al perno di biella?

scusate le infinite domande ma mi appassiona un botto la materia!!

ah, sapreste indicarmi qualche manuale/libro di meccanica da poter consultare per ampliare almeno le conoscenze di base?

grassie!! M.

[Flycat]

Ecco infatti, mi pareva giusto il ragionamento che mi ero fatto!!a questo punto però, come faccio a calcolare quanto alzare la testa e/o il cilindro?si utilizza una semplice addizione o ci sono parametri specifici?

Se metti una biella più lunga, logicamente devi aumentare anche la lunghezza del comparto cilindro/testata della quantità di incremento, normalmente si agisce mettendo uno spessore sotto il cilindro, se aumenti l'interasse biella di 5mm dovrai mettere uno spessore da 5mm...

di conseguenza per aumentare la compressione bisogna giocare sull'altezza testa o sulla sua forma specifica?e per bilanciare l'albero bisogna aumentare il peso nella parte opposta al perno di biella?

Ribadisco, non si aumenta la compressione (che è la capacità di tenuta del cilindro), si aumenta il rapporto di compressione, che è una cosa diversa in quanto è un indice dato dal rapporto tra due volumi.

Per la bilanciatura o aumenti il peso dalla parte opposta o lo diminuisci dalla parte incriminata, va specificato che essendo una situazione dove incidono varie cose, non è detto che il punto incriminato sia quello del perno di biella.

scusate le infinite domande ma mi appassiona un botto la materia!!
ah, sapreste indicarmi qualche manuale/libro di meccanica da poter consultare per ampliare almeno le conoscenze di base?
grassie!! M.

Motori endotermici di Dante Giacosa e Motori a due tempi di alte prestazioni di Massimiliano Clarke.

Bye, Luca

[PISTONE GRIPPATO]

Ok teoricamete tutto fila.
Permettimi un paio di considerazioni....
Il maggior volume dei carter con la biella lunga che tipo di perdite o guadagni puo generare?
Quale è il limite massimo di giri raggiungibile secondo te con le due bielle ed un pistone da 62mm?
Grazie

Buona serata

[Flycat]

Ok teoricamete tutto fila.
Permettimi un paio di considerazioni....
Il maggior volume dei carter con la biella lunga che tipo di perdite o guadagni puo generare?
Quale è il limite massimo di giri raggiungibile secondo te con le due bielle ed un pistone da 62mm?
Grazie

Buona serata

Le risposte alle tue domande le trovi nel post 5# e 16# di questo topic, inoltre metto nuovamente in evidenza il fatto che il limite massimo di giri di un motore, dipende esclusivamente dalla velocità media del pistone, essendo questa grandezza correlata alla corsa, biella e alesaggio non entrano a fare parte di questo parametro, altresì vi rientrano le fasature dei travasi.
Il limite della velocità media a sua volta è correlato alla capacità di pompaggio del sistema. Quindi stabilito il limite, che per un 2t motociclistico ad alte prestazioni è di circa 22-23m/s, stabilita la cilindrata da rispettare, avremo un numero praticamente infinito di combinazioni di corsa/alesaggio/regime, ma tutte dovranno fermarsi alla velocità media del pistone fissata.
Alla fine è più logico e tecnicamente corretto interrogarsi su quale combinazione corsa/fasi sia più giusta per arrivare ad un determinato regime.

Bye, Luca

[Gt 1968]

Ok teoricamete tutto fila.
Permettimi un paio di considerazioni....
Il maggior volume dei carter con la biella lunga che tipo di perdite o guadagni puo generare?
Quale è il limite massimo di giri raggiungibile secondo te con le due bielle ed un pistone da 62mm?
Grazie

Buona serata

La biella più lunga di 5mm ,in un carter PX 125 con GT 177 e albero originale crea una aumento di volume pari a 15,6cc con una variazione di pressione di 0,03 bar se si considera il punto di partenza a pressione atmosferia.
Per il numero di giri passo la palla a voi

[PISTONE GRIPPATO]

La biella più lunga di 5mm ,in un carter PX 125 con GT 177 e albero originale crea una aumento di volume pari a 15,6cc con una variazione di pressione di 0,03 bar se si considera il punto di partenza a pressione atmosferia.
Per il numero di giri passo la palla a voi

Potresti esporre passo a passo i conti che hai fatto.....solo per capire.
Che volume hai nel tuo motore col pistone al PMS?

[Roco]

Se metti una biella di diversa lunghezza, devi ovviamente adeguare la quota del compartimento cilindro/testata, giustamente se passi sa 105 a 110, senza adeguare le quote, spacchi tutto perchè il pistone cozza con la camera di scoppio.



Bene o male ci siamo, anche se bisogna sempre inquadrare tutto in una visione globale, la biella lunga ti diminuisce le perdite organiche, quindi ti fa perdere meno energia, non è una questione di usura, a livello di fasi se si riportano correttamente le quote delle luci, non ci sono differenze apprezzabili a meno che non si parli di grandi salti di dimensione, come passare da una biella 105 a una 130, per quanto riguarda l'albero a corsa lunga, considera due fattori, il primo è che maggiore è la corsa e minore è il regime massimo raggiungibile dal motore (vedi aumento velocità media pistone), il secondo è che più allontani il peso dal punto di rotazione, maggiore è il momento di inerzia che andrà a essere esercitato sul manovellismo.

Bye, Luca

Ergo, gli alberi a corsa lunga devono necessariamente essere perfettamente bilanciati!
Gli alberi corsa lunga Pinasco sono affidabili per il costo che hanno? oppure si può rivolgere attenzione a qualche prodotto meno conosciuto ma più affidabile?
Grazie

[Flycat]

Ergo, gli alberi a corsa lunga devono necessariamente essere perfettamente bilanciati!

Beh devono essere bilanciati meglio che si può, come qualsiasi albero motore.

Gli alberi corsa lunga Pinasco sono affidabili per il costo che hanno? oppure si può rivolgere attenzione a qualche prodotto meno conosciuto ma più affidabile?
Grazie

Da quello che so il Pinasco è un buon albero, di recente hanno anche fatto un nuovo albero corsa lunga con biella 110 che ha anche la spalla più larga e permette di aumentare in larghezza la valvola d'ingresso, che non è una cosa malvagia. Come prezzo mi pare sia intorno ai 200e, dovresti chiedere a Zio Calabrone che di recente ne ha utilizzato uno.

Bye, Luca

[Fr3ccia94]

Quindi tirando un po' le somme abbiamo capito che la biella 110 sia in c57 che in c60 dà meno sollecitazioni, quindi un punto a favore per la 110... Per quanto riguarda il volume dei carter invece a che conclusione siamo arrivati? Perché per il discorso fasi non c'é problema, si alza il cilindro di 5 mm (passando da biella 105 a biella 110) e scarico e travaso rimangono inalterati... Per l'aspiraziome come la mettiamo??? Spiegatemi un po'...

[Case93]

Quindi tirando un po' le somme abbiamo capito che la biella 110 sia in c57 che in c60 dà meno sollecitazioni, quindi un punto a favore per la 110... Per quanto riguarda il volume dei carter invece a che conclusione siamo arrivati? Perché per il discorso fasi non c'é problema, si alza il cilindro di 5 mm (passando da biella 105 a biella 110) e scarico e travaso rimangono inalterati... Per l'aspiraziome come la mettiamo??? Spiegatemi un po'...

L'aspirazione è sulla valvola...non c'entra niente la biella.
In linea di massima comunque a valvola serve il volume nel carter quindi la biella da 110 è migliore,invece lamellare il volume è dannoso quindi è melgio la 105.
Questo ho capito dai vari post letti.

[Fr3ccia94]

L'aspirazione è sulla valvola...non c'entra niente la biella.
In linea di massima comunque a valvola serve il volume nel carter quindi la biella da 110 è migliore,invece lamellare il volume è dannoso quindi è melgio la 105.
Questo ho capito dai vari post letti.

So che l'aspirazione é sulla valvola, intendevo dire che passando da biella 105 a 110, avendo appunto un diverso volume nei carter, l'aspirazione andrebbe adeguata, o mi sbaglio?

[Gt 1968]

la fase d'ammissione la regoli in base al tipo di motore che stai facendo, per quanto riguarda le pressioni , se hai letto il post 46, ho calcolato una variazione di 0,03 bar in meno che in un motore vespa non porta perdite apprezzabili in più usufruisci dei benefici della biella più lunga . Questo è un mio punto di vista, alcuni non lo condividono.
L'unica soluzione sarebbe fare una prova su banco con lo stesso motore prima con biella 110 poi con biella 105.

[Flycat]

L'aspirazione è sulla valvola...non c'entra niente la biella.
In linea di massima comunque a valvola serve il volume nel carter quindi la biella da 110 è migliore,invece lamellare il volume è dannoso quindi è melgio la 105.
Questo ho capito dai vari post letti.

Ma anche no, dovete separare i rendimenti, una cosa è il rendimento volumetrico e un'altra è quello organico, i due sono legati ma influiscono in percentuali diverse sul risultato complessivo, il problema dei monocilindrici e della vespa in generale è che hanno elevate perdite di tipo organico, in parole semplici, della quantità di energia prodotta in camera di scoppio, gran parte viene persa in attrito e quindi in calore, è lì che si gioca la maggior parte dell'energia nella vespa, quando sei in un rapporto corsa/alesaggio lontano da 1 (anche di poco) il rendimento volumetrico inizia a perdere di incisività perchè l'indice di mach nei condotti scende in modo vertiginoso, quindi in modo indipendente da quello che sono i sistemi di alimentazione e dai vari rapporti di compressione/precompressione, è bene tenere sempre in considerazione che in meccanica esiste la regola della coperta corta, l'arte sta nel stabilire il punto medio migliore, esempio pratico, se con un determinato volume di carter e una determinata biella hai 8 di volumetrico e 6 di organico, con una diversa configurazione con biella più lunga e volume un pochino maggiore, hai 7 di volumetrico e 9 di organico, qual'è la configurazione più redditizia? Considerate che ad esempio l'rgv 250 monta bielle da 105mm con una corsa di 50,5mm, potevano usare anche una biella più corta, ma non l'hanno fatto, perchè? Perchè volevano recuperare tutto il possibile dalle perdite organiche, se fai 105/50.5 ottieni 2.08 che guarda caso è un valore geometrico che si avvicina all'ideale geometrico di 2.8, un motore da f1 di produzione jappo, 40,77mm di corsa e biella con interasse 111mm, rifai la divisione e trovi casualmente 2.72, strane coincidenze?
Non fatevi gabbare da diktat fondati su basi errate, cercate invece di capire il perchè delle cose, questo topic l'ho aperto per darvi un pezzettino di quello che significa scegliere una configurazione in base a una serie di certezze analitiche, le stesse che muovono l'operato dei tecnici, quelli veri, che poi progettano i motori.

Bye, Luca

[Gt 1968]

A breve ..... insomma..... vi dirò le impressioni di un grosso lamellare in c 57 e biella 110, un pò di pazienza e avrete notizie!!!

[Case93]

Ma anche no, dovete separare i rendimenti, una cosa è il rendimento volumetrico e un'altra è quello organico, i due sono legati ma influiscono in percentuali diverse sul risultato complessivo, il problema dei monocilindrici e della vespa in generale è che hanno elevate perdite di tipo organico, in parole semplici, della quantità di energia prodotta in camera di scoppio, gran parte viene persa in attrito e quindi in calore, è lì che si gioca la maggior parte dell'energia nella vespa, quando sei in un rapporto corsa/alesaggio lontano da 1 (anche di poco) il rendimento volumetrico inizia a perdere di incisività perchè l'indice di mach nei condotti scende in modo vertiginoso, quindi in modo indipendente da quello che sono i sistemi di alimentazione e dai vari rapporti di compressione/precompressione, è bene tenere sempre in considerazione che in meccanica esiste la regola della coperta corta, l'arte sta nel stabilire il punto medio migliore, esempio pratico, se con un determinato volume di carter e una determinata biella hai 8 di volumetrico e 6 di organico, con una diversa configurazione con biella più lunga e volume un pochino maggiore, hai 7 di volumetrico e 9 di organico, qual'è la configurazione più redditizia? Considerate che ad esempio l'rgv 250 monta bielle da 105mm con una corsa di 50,5mm, potevano usare anche una biella più corta, ma non l'hanno fatto, perchè? Perchè volevano recuperare tutto il possibile dalle perdite organiche, se fai 105/50.5 ottieni 2.08 che guarda caso è un valore geometrico che si avvicina all'ideale geometrico di 2.8, un motore da f1 di produzione jappo, 40,77mm di corsa e biella con interasse 111mm, rifai la divisione e trovi casualmente 2.72, strane coincidenze?
Non fatevi gabbare da diktat fondati su basi errate, cercate invece di capire il perchè delle cose, questo topic l'ho aperto per darvi un pezzettino di quello che significa scegliere una configurazione in base a una serie di certezze analitiche, le stesse che muovono l'operato dei tecnici, quelli veri, che poi progettano i motori.

Bye, Luca

Sei un mito!Ora mi informo sulle lunghezze delle bielle dei miei miti a 4 ruote per vedere se c'è effettivamente quel rapporto! solo che già della S4 non trovo nessun dato...dovevo chiederlo a Lombardi quando lo ho incontrato al Legend sabato

[PISTONE GRIPPATO]

Ma anche no, dovete separare i rendimenti, una cosa è il rendimento volumetrico e un'altra è quello organico, i due sono legati ma influiscono in percentuali diverse sul risultato complessivo, il problema dei monocilindrici e della vespa in generale è che hanno elevate perdite di tipo organico, in parole semplici, della quantità di energia prodotta in camera di scoppio, gran parte viene persa in attrito e quindi in calore, è lì che si gioca la maggior parte dell'energia nella vespa, quando sei in un rapporto corsa/alesaggio lontano da 1 (anche di poco) il rendimento volumetrico inizia a perdere di incisività perchè l'indice di mach nei condotti scende in modo vertiginoso, quindi in modo indipendente da quello che sono i sistemi di alimentazione e dai vari rapporti di compressione/precompressione, è bene tenere sempre in considerazione che in meccanica esiste la regola della coperta corta, l'arte sta nel stabilire il punto medio migliore, esempio pratico, se con un determinato volume di carter e una determinata biella hai 8 di volumetrico e 6 di organico, con una diversa configurazione con biella più lunga e volume un pochino maggiore, hai 7 di volumetrico e 9 di organico, qual'è la configurazione più redditizia? Considerate che ad esempio l'rgv 250 monta bielle da 105mm con una corsa di 50,5mm, potevano usare anche una biella più corta, ma non l'hanno fatto, perchè? Perchè volevano recuperare tutto il possibile dalle perdite organiche, se fai 105/50.5 ottieni 2.08 che guarda caso è un valore geometrico che si avvicina all'ideale geometrico di 2.8, un motore da f1 di produzione jappo, 40,77mm di corsa e biella con interasse 111mm, rifai la divisione e trovi casualmente 2.72, strane coincidenze?
Non fatevi gabbare da diktat fondati su basi errate, cercate invece di capire il perchè delle cose, questo topic l'ho aperto per darvi un pezzettino di quello che significa scegliere una configurazione in base a una serie di certezze analitiche, le stesse che muovono l'operato dei tecnici, quelli veri, che poi progettano i motori.

Bye, Luca

La domanda sorge spontanea......questa è la teoria, ma poi nella pratica cosa succederà?
Non voglio ne provocarti ne sminuire le tue citazioni ma credo che troppo spesso specialmente nel mondo VESPA la sperimentazione fatta da ignoranti come me spesso da buoni risultati anche se le cose che si fanno non sono proprio in linea con la teoria .
Il succo è questo, e' stato detto e ridetto, che il carter vespa large è un modo a se e sono convinto che tutte queste teorie siano la bibba per motori 2t ad alte prestazioni con regime di rotazione elevato ma che difficilmente siano adattabili ad un motore con queste caratteristiche.
Eccezione per il carter small che molto si avvicina ad un 2t vero.
Ho letto su altri lidi che preparatori più o meno affernati utilizzando cilindri con cilindrate anche superiori a 225 cc raramente raggioungono i 30 hp proprio per le difficoltà di riempire che ha questo motore oltre i 7500 giri mentre invece con i carter small e con soli 135 cc si superano spesso queste potenze e sia arriva a 12000 giri di regime di rotazione.
Questa rimane la mia opinione.

Ciao e buona serata