Dell’Orto SI: esperienze di carburazione (Partecipate tutti!)

[gian-GTR]

[IMG]people.unica.it/fisicatecnica/files/2011/06/diagramma-psicrometrico.jpg[/IMG]
Ne conosco uno, ma dovresti aggiungere la parola polini e lamellare per farlo intervenire,poi se scrivi espansione allora sei sicuro che si sbobbini tutta sta discussione

Tornando in topic, Dico la mia
Ia carburazione é influenzata dalla temperatura dell'aria,perché al variare della temperatura varia anche la densità e l'umidità relativa
Posto un grafico per capire l'andamento di questi fattori
Azzz devo andare continuo dopo sorry

CONTINUO
Ciao GIGI
allora cerco di spiegarmi

quel grafico come mostra l'andamento delle temperature e dell'umidità relativa in un ambiente.
per farmi capire homesso una striscia ROSSA che mostra come la temperatura di un ambiente puo diminuire immettendovi del vapore aqueo (in pratica rinfrescare facendo evaporare dell'acqua)
invece la banda VERDE mostra l'andamento dell'umidità relativa alla semplice riduzione della temperatura, a parità di vapore acqueo dissolto nell'aria vedrai come l'umidità relativa aumenta passando da 27% a 20°C (secco desertico per capirci) a 70% a 5°C (freddo umidiccio)

diagramma-psicrometrico copie.jpg

spero di non sbagliarmi, ma ci sara qualche ingegnere che mi bacchetterà nel caso
questo lo scrivo giusto per capire come interpretare il grafico.
ora tonando alla realtà se dovessimo inserire i dati delle temperature e umidità per ogni ora del giorno vedremmo dei puntini sparsi un po ovunque

al mattino prima dell'alba troveremmo temperature basse umidità relative elevate (a causa del'abbassamento della temperatura), a parità di umidità assoluta, in pratica l'aria sara più densa ed il punt di rugiada sara più vicino, a parità di vapore disciolto e di conseguenza un'aria più densa sarà anche più ricca di ossigeno (che é quello che brucia e ci interessa )

allo stesso modo nell'arco della giornata, a parità di umidità assoluta, l'aria sara sempre meno densa e povera in ossigeno.

per questo motivo al mattino la carburazione di una vespa potrebbe essere magra, mentre al pomeriggio rischiamo di essere grassocci...
inoltre bisognerebbe valutare anche le condizioni metereologiche (alta o bassa pressione) che sicuramente influenzano il tutto

bon per sintetizzare al mattino ed in inverno (quindi occhio la mattina in inverno ) la massa dell'aria é maggiore e vi sara più ossigeno e questo ci permettera di avere una combustione migliore. questo fattore aumenta al diminuire dell'umidità assoluta, perché avremo ancore meno acqua dissolta nell'aria e più ossigeno in proporzione.
quindi nelle giornate terse e fredde la combustione dovrebbe essere ancora migliore!
am contrario in giorni mooooooooooooolto caldi e umidi avermo una quantità minore di ossigeno e quindi minore combustione.

a questo aggiungi l'altitudine ed altri 100.000 fattori e vedi che é un bel casino ....

comunque penso che in generale sulle vespe hai un primo problema che é dato dalla quota del serbatoio, troppo basso e quindi facilmente influenzabile dai fattori atmosferici.

spero di non aver scritto delle panzane
ciao
gian

[Gt 1968]

CONTINUO
Ciao GIGI
allora cerco di spiegarmi

quel grafico come mostra l'andamento delle temperature e dell'umidità relativa in un ambiente.
per farmi capire homesso una striscia ROSSA che mostra come la temperatura di un ambiente puo diminuire immettendovi del vapore aqueo (in pratica rinfrescare facendo evaporare dell'acqua)
invece la banda VERDE mostra l'andamento dell'umidità relativa alla semplice riduzione della temperatura, a parità di vapore acqueo dissolto nell'aria vedrai come l'umidità relativa aumenta passando da 27% a 20°C (secco desertico per capirci) a 70% a 5°C (freddo umidiccio)

diagramma-psicrometrico copie.jpg

spero di non sbagliarmi, ma ci sara qualche ingegnere che mi bacchetterà nel caso
questo lo scrivo giusto per capire come interpretare il grafico.
ora tonando alla realtà se dovessimo inserire i dati delle temperature e umidità per ogni ora del giorno vedremmo dei puntini sparsi un po ovunque

al mattino prima dell'alba troveremmo temperature basse umidità relative elevate (a causa del'abbassamento della temperatura), a parità di umidità assoluta, in pratica l'aria sara più densa ed il punt di rugiada sara più vicino, a parità di vapore disciolto e di conseguenza un'aria più densa sarà anche più ricca di ossigeno (che é quello che brucia e ci interessa )

allo stesso modo nell'arco della giornata, a parità di umidità assoluta, l'aria sara sempre meno densa e povera in ossigeno.

per questo motivo al mattino la carburazione di una vespa potrebbe essere magra, mentre al pomeriggio rischiamo di essere grassocci...
inoltre bisognerebbe valutare anche le condizioni metereologiche (alta o bassa pressione) che sicuramente influenzano il tutto

bon per sintetizzare al mattino ed in inverno (quindi occhio la mattina in inverno ) la massa dell'aria é maggiore e vi sara più ossigeno e questo ci permettera di avere una combustione migliore. questo fattore aumenta al diminuire dell'umidità assoluta, perché avremo ancore meno acqua dissolta nell'aria e più ossigeno in proporzione.
quindi nelle giornate terse e fredde la combustione dovrebbe essere ancora migliore!
am contrario in giorni mooooooooooooolto caldi e umidi avermo una quantità minore di ossigeno e quindi minore combustione.

a questo aggiungi l'altitudine ed altri 100.000 fattori e vedi che é un bel casino ....

comunque penso che in generale sulle vespe hai un primo problema che é dato dalla quota del serbatoio, troppo basso e quindi facilmente influenzabile dai fattori atmosferici.

spero di non aver scritto delle panzane
ciao
gian

e bravo il mio conterraneo .... i motori sardi son felici quando c'è maestrale fresco e secco !!

[Echospro]

Grazie Gian, incomincio a capire.

e bravo il mio conterraneo .... i motori sardi son felici quando c'è maestrale fresco e secco !!

..... mentre i vespisti sardi sono felici quando c'è del bianco secco in fresco!!!
Va la va la che la sai lunga tu ...


Gg

[Gt 1968]

Grazie Gian, incomincio a capire.



..... mentre i vespisti sardi sono felici quando c'è del bianco secco in fresco!!!
Va la va la che la sai lunga tu ...


Gg

e mica noi siamo razzisti ...... non badiamo a colore , l'importante e che sia fresco

[gian-GTR]

ciao a tutti
faccio una domanda da ignorante.
in questi giorni stavo un po impazzendo con la carburazione del mio DR.
dopo un po di ricerche ho scoperto una micro perdita dalla guarnizione tra il tubo benzina e la vaschetta.
risolta (nuova guarnizione di carta) ho notato che la mia carburazione è migliorata, ora faro qualche altra prova, ma dovremmo esserci.... vedi qui http://old.vesparesources.com/tuning...el-dr-pep.html
detto questo, la domanda che mi pongo è: come è possibile che una presa d'aria prima della vaschetta possa influenzare la carburazione?

io credevo che le prese d'aria potessero avvenire solo dopo la vaschetta ed i getti. sbaglio?

chi mi chiarisce sta cosa?

[Gt 1968]

Non ricordo ne dove ne in quale occasione Gigi chiese come si valuto quale sia il grado termico corretto della candela , cercando qua è la , visto che la cosa mi interessava ho trovato questa breve spiegazione :

Verifichiamo adesso il grado termico della candela: per far questo è necessario osservare l'elettrodo interno della candela.
Se la parte ceramica assume nelle sue vicinanze un color ruggine significa che è corretto. Una candela troppo fredda sarà invece tendente al nero e darà luogo ad un funzionamento irregolare al minimo, mentre una candela troppo calda avrà colore biancastro e funzionerà irregolarmente al massimo.

Se il grado termico si discosta molto da quello ottimale richiesto dal motore si possono instaurare pericolosi fenomeni di autoaccensione.

[gian-GTR]

Non ricordo ne dove ne in quale occasione Gigi chiese come si valuto quale sia il grado termico corretto della candela , cercando qua è la , visto che la cosa mi interessava ho trovato questa breve spiegazione :

Verifichiamo adesso il grado termico della candela: per far questo è necessario osservare l'elettrodo interno della candela.
Se la parte ceramica assume nelle sue vicinanze un color ruggine significa che è corretto. Una candela troppo fredda sarà invece tendente al nero e darà luogo ad un funzionamento irregolare al minimo, mentre una candela troppo calda avrà colore biancastro e funzionerà irregolarmente al massimo.

Se il grado termico si discosta molto da quello ottimale richiesto dal motore si possono instaurare pericolosi fenomeni di autoaccensione.

uniamo questa e ci siamo

prendo una candela nuova consigliata dalla casa .....per una vespa una b7 o 8 se parliamo di NGK ma sai che io preferisco le Bosch quindi W5CC oW4CC
faccio scaldare bene il motore e percorro qualche km a velocita medie.
Con qualche accelerata fino a 3/4 di gas.
Smonto la candela e controllo il colore dell' isolatore dell'elettrodo centrale, se esso è tutto nero la candela puo' essere eccessivamente fredda o la carburazione eccessivamente grassa.
A questo punto sostituisco la candela con una di un gradino più calda e rifaccio la prova, se la candela è ancora fuligginosa diminuisco il getto del max di 5 punti.
Smonto e controllo di nuovo.....se la candela diventa più chiara la sostituisco con quella più fredda sempre di un gradino, rifaccio la prova se si imbroda ancora diminuisco il getto di altri 5 punti.
A questo punto ho un indicazione sommaria della carburazione e del getto del massimo, ti rammento che non ho ancora fatto prove tirando al massimo appunto perchè siccome non so come sono messo a carburazione non vorrei fare il cracc .....
Siccome delle due per aggiustare la carburazione la più immediata come letture è la candela più calda ma per la sicurezza meccanica lo è la candela più fredda , procedo con le prove utilizzando quella più fredda.
Cerco il getto massimo ottimale facendo la classica tirata in terza possibilmente in rettuilineo in salita e lo spengo velocemente smontando e controllando che sia di un bel coore nocciola.
Visto che le due candele usate sono pressochè nuove, il colore mi darà la bontà della carburazione e quindi il valore del getto mentre l'altezza dell'incrostazione mi darà il corretto grado termico.
Dopo una bella tirata l'elettrodo isolatore dovrà scaldarsi fino a circa un mm dalla sua base verso l'interno, se si scalderà solo sulla punta la candela è troppo fredda se invece si scalderà fino in fondo allora la candela è troppo calda.


Spero di avere chiarito.

P.S
Tutto quanto detto è stato tratto da un vecchio prontuario Champion per candele Racing che sono riuscito a leggere presso un officina di elaborazioni alcuni anni fa....purtroppo non sono mai più riuscito a trovare questa stampa e purtroppo negli anni 80 già fare le fotocopie diventava un impresa, la gelosia del mestiere non mi permise di effettuarene nessuna.

[Echospro]

Un giro, due giri e mezzo, tre quarti .....
Ma questa vite dietro come cavolo funziona?
La vite posteriore serve a regolare di fino la quantità aria/benzina del carburatore ai minimi regimi ed ogni motore vuole la sua regolazione.
Per tararla io faccio così:

• Alzo i giri al minimo con l'apposita vite che lavora sulla saracinesca (o ghigliottina che dir si voglia)
• Stringo tutta la vite dietro e l'allento di 1/2 giro circa
• Abbasso il minimo ed un numero di giri tale da non far spegnere il motore
• Sgaso e sento se non fa vuoti
• Se ho vuoti allento la vite di 1/4 di giro
• Regolo nuovamente il minimo
• Sgaso e sento se non fa vuoti
• Ripeto questa operazione finchè il motore sale lineare e senza vuoti
• A questo punto allento ancora di qualche grado la vite, regolo il minimo e provo su strada.

Altri modi per regolarla?


Gg

[Case93]

Un giro, due giri e mezzo, tre quarti .....
Ma questa vite dietro come cavolo funziona?
La vite posteriore serve a regolare di fino la quantità aria/benzina del carburatore ai minimi regimi ed ogni motore vuole la sua regolazione.
Per tararla io faccio così:

• Alzo i giri al minimo con l'apposita vite che lavora sulla saracinesca (o ghigliottina che dir si voglia)
• Stringo tutta la vite dietro e l'allento di 1/2 giro circa
• Abbasso il minimo ed un numero di giri tale da non far spegnere il motore
• Sgaso e sento se non fa vuoti
• Se ho vuoti allento la vite di 1/4 di giro
• Regolo nuovamente il minimo
• Sgaso e sento se non fa vuoti
• Ripeto questa operazione finchè il motore sale lineare e senza vuoti
• A questo punto allento ancora di qualche grado la vite, regolo il minimo e provo su strada.

Altri modi per regolarla?


Gg

Buono,provo per curiosità quando la rimetto in strada.
Io a dirla tutta la ho sempre messa a 2.5,muovendola non ho mai sentito cambiamenti apprezzabili.
2.5 anche sugli shb tra l'altro la metto

[ampc78]

Un giro, due giri e mezzo, tre quarti .....
Ma questa vite dietro come cavolo funziona?
La vite posteriore serve a regolare di fino la quantità aria/benzina del carburatore ai minimi regimi ed ogni motore vuole la sua regolazione.
Per tararla io faccio così:

• Alzo i giri al minimo con l'apposita vite che lavora sulla saracinesca (o ghigliottina che dir si voglia)
• Stringo tutta la vite dietro e l'allento di 1/2 giro circa
• Abbasso il minimo ed un numero di giri tale da non far spegnere il motore
• Sgaso e sento se non fa vuoti
• Se ho vuoti allento la vite di 1/4 di giro
• Regolo nuovamente il minimo
• Sgaso e sento se non fa vuoti
• Ripeto questa operazione finchè il motore sale lineare e senza vuoti
• A questo punto allento ancora di qualche grado la vite, regolo il minimo e provo su strada.

Altri modi per regolarla?


Gg

io a motore ben caldo e getto massimo regolato a occhio, opero così:
- porto ad un quarto dei giri il motore con la vite minimo
- partendo da 1 giro e 1/2 o 2 la vite posteriore, comincio a svitare
- appena sento il motore che tende a spegnersi per grassezza mi fermo
- spengo stringo 1/2 giro
- accendo regolo il minimo
- provo su strada lanciandomi e vedendo come si comporta in rilascio
- spesso provo su strada in discesa
- regolo di fino ma sempre a 1/4 o 1/2 giri, di meno non sento differenza
- se ho candela di grado termico sbagliato o anticipo non adatto, impazzisco, allora guardo prima questi parametri.

Spero di esserti stato utile

[Echospro]

io a motore ben caldo e getto massimo regolato a occhio, opero così:
- porto ad un quarto dei giri il motore con la vite minimo
- partendo da 1 giro e 1/2 o 2 la vite posteriore, comincio a svitare
- appena sento il motore che tende a spegnersi per grassezza mi fermo
- spengo stringo 1/2 giro
- accendo regolo il minimo
- provo su strada lanciandomi e vedendo come si comporta in rilascio
- spesso provo su strada in discesa
- regolo di fino ma sempre a 1/4 o 1/2 giri, di meno non sento differenza
- se ho candela di grado termico sbagliato o anticipo non adatto, impazzisco, allora guardo prima questi parametri.

Spero di esserti stato utile

Interessante

Se cambi il getto del max riepeti questa procedura?
Cosa provi in discesa, nel senso, cosa devi "sentire" al rilascio?


Gg

[ampc78]

Interessante

Se cambi il getto del max riepeti questa procedura?
Cosa provi in discesa, nel senso, cosa devi "sentire" al rilascio?


Gg

SI il massimo deve essere grosso modo carburato, se lo vari di un paio di punti cambia poco
se lo cambi di 10 allora il minimo ti sballa un pò.
in discesa provo se gira liscia senza tirare indietro e senza che mi spinga in avanti.
vado molto a sensazione e a ricordo, in modo che gli scoppi del motore non siano ne troppi ne troppo pochi.
vado un pò a gusto personale, ma è la regolazione di fino, comunque parto dalla regolazione fatta in quel modo.
un paio di mesi fa appena acceso il 177 con l'albero corsa 60 e biella 110, avevo l'anticipo completamente sbagliato,
non riuscivo a carburare, sistemato quello (sempre ad occhio) è stato semplicissimo.

[Echospro]

SI il massimo deve essere grosso modo carburato, se lo vari di un paio di punti cambia poco
se lo cambi di 10 allora il minimo ti sballa un pò.
in discesa provo se gira liscia senza tirare indietro e senza che mi spinga in avanti.
vado molto a sensazione e a ricordo, in modo che gli scoppi del motore non siano ne troppi ne troppo pochi.
vado un pò a gusto personale, ma è la regolazione di fino, comunque parto dalla regolazione fatta in quel modo.
un paio di mesi fa appena acceso il 177 con l'albero corsa 60 e biella 110, avevo l'anticipo completamente sbagliato,
non riuscivo a carburare, sistemato quello (sempre ad occhio) è stato semplicissimo.

Ok grazie.


Gg

[ampc78]

speriamo di non farti inchiodare il motore con i miei consigli

comunque non è farina del mio sacco, ricordo di aver letto questa procedura qui sul forum,
postata credo da Zio Calabrone, se cerchi la trovi, la discussione era molto vecchia.

[carloee]

ciao a tutti
faccio una domanda da ignorante.
in questi giorni stavo un po impazzendo con la carburazione del mio DR.
dopo un po di ricerche ho scoperto una micro perdita dalla guarnizione tra il tubo benzina e la vaschetta.
risolta (nuova guarnizione di carta) ho notato che la mia carburazione è migliorata, ora faro qualche altra prova, ma dovremmo esserci.... vedi qui http://old.vesparesources.com/tuning...el-dr-pep.html
detto questo, la domanda che mi pongo è: come è possibile che una presa d'aria prima della vaschetta possa influenzare la carburazione?

io credevo che le prese d'aria potessero avvenire solo dopo la vaschetta ed i getti. sbaglio?

chi mi chiarisce sta cosa?

beh probabilmente essendo il tuo motore discretamente assetato perchè non originale, certe volte la portata della benzina (avendo la perdita) era insufficiente, smagrendo quindi la carburazione, poi appena si ripristinava il livello in vaschetta la carburazione tornava ricca...

[Gt 1968]

Un giro, due giri e mezzo, tre quarti .....
Ma questa vite dietro come cavolo funziona?
La vite posteriore serve a regolare di fino la quantità aria/benzina del carburatore ai minimi regimi ed ogni motore vuole la sua regolazione.
Per tararla io faccio così:

• Alzo i giri al minimo con l'apposita vite che lavora sulla saracinesca (o ghigliottina che dir si voglia)
• Stringo tutta la vite dietro e l'allento di 1/2 giro circa
• Abbasso il minimo ed un numero di giri tale da non far spegnere il motore
• Sgaso e sento se non fa vuoti
• Se ho vuoti allento la vite di 1/4 di giro
• Regolo nuovamente il minimo
• Sgaso e sento se non fa vuoti
• Ripeto questa operazione finchè il motore sale lineare e senza vuoti
• A questo punto allento ancora di qualche grado la vite, regolo il minimo e provo su strada.

Altri modi per regolarla?


Gg

Ti riporto la metodologia che ho appreso dal manuale della dell'orto:
- a motore ben caldo porto i giri a circa 1200 -1500
- partendo con la vite aperta 3 giri inizio a chiudere , il motore tenderà a prendere giri , ad un certo punto diventerà irregolare , gli scoppi non saranno più ben scanditi e non salirà più di giri ,da qui apro un giro , faccio alcune prove per vedere se strattona o tira indietro , percorro un bel tratto a 1/8 di gas per poi verificare il colore della candela ed eventualmente ritocco mezzo giro in più o in meno .
Un'ultima cosa , se al variare della vite il motore non sale di giri e per avere un buon minimo devi avvitare quasi tutta la vite che agisce sulla ghigliottina il getto del minimo è troppo grande , se è piccolo avrai i sintomi opposti
Tutto ciò partendo dal presupposto che l'anticipo sia già ok

[Echospro]

Ogni tanto sono costretto ad aprire la scatola del carburatore e a dare una controllata alle viti che tendono ad allentarsi.
Si allentano soprattutto quelle che tengono chiuso il coperchio galleggiante e quelle che fissano il carburatore al motore.
Ho pensato più volte di incollarle ma poi ho sempre la paura, trattandosi di acciaio vs alluminio, di non riuscire più a toglierle senza rimetterci i filetti.
Cosa potrei usare?
Loctite frenafiletti media?


Gg

[carloee]

se mi permetti consiglierei la frenafiletti debole (quella rosa). la media (loctite 243-colore blu) è già bella gnucca e sull'alluminio e su filetti così piccoli la eviterei. anche la debole il suo effetto lo fa, non ti preoccupare.
unica menata: se la lasci seccare e poi riapri, pulisci i filetti prima di mettere altra loctite e richiudere, perchè seccando, la loctite fa grumi e sull'alluminio non vorrei intaccasse il filetto

[Echospro]

se mi permetti consiglierei la frenafiletti debole (quella rosa). la media (loctite 243-colore blu) è già bella gnucca e sull'alluminio e su filetti così piccoli la eviterei. anche la debole il suo effetto lo fa, non ti preoccupare.
unica menata: se la lasci seccare e poi riapri, pulisci i filetti prima di mettere altra loctite e richiudere, perchè seccando, la loctite fa grumi e sull'alluminio non vorrei intaccasse il filetto

Grazie Carloee, confermi la mia paura di utilizzare i frenafiletti su viti del genere.
Potresti dare un occhio a questa pagina e darmi un tuo parere?

Loctite 221 - Loctite - Henkel

Questa la danno con una blanda resistenza e per filetti piccoli.
Grazie


Gg

[carloee]

si, dovrebbe esser quella... a memoria il numero non lo ricordo (domani guardo a lavoro e ti dico) ma le caratteristiche son quelle... noi la usiamo in vari montaggi specialmente con vite in acciaio che va avvitata sull'alluminio, quindi vai tranquillo. ah quando acquisti guarda sotto il barattolo perchè i frenafiletti hanno una scadenza

[Echospro]

si, dovrebbe esser quella... a memoria il numero non lo ricordo (domani guardo a lavoro e ti dico) ma le caratteristiche son quelle... noi la usiamo in vari montaggi specialmente con vite in acciaio che va avvitata sull'alluminio, quindi vai tranquillo. ah quando acquisti guarda sotto il barattolo perchè i frenafiletti hanno una scadenza

Perfetto. Grazie!


Gg

[Echospro]

Su Ebay ho trovato questo: Frenafiletti Debole | eBay
Che ne dite? C'è da fidarsi o prendo 15/20 euro di loctite?


Gg

[carloee]

noi usiamo questa 20130730_134425.jpg

[Echospro]

noi usiamo questa 20130730_134425.jpg

Si è praticamente l'evoluzione della 221.
Ha le stesse caratteristiche ma funziona anche con filetti leggermente più grandi
Prenderò questa allora, la cercherò sul web.
Grazie


Gg

[carloee]

prego, di niente