Ciao,
ho voluto aprire questo post sul carburatore “SI” perché avendo avuto un problema di carburazione mi sono messo a leggere di tutto e di più ma mi sono reso conto che un vero indirizzo sul funzionamento di questo componente non esiste.
Ho letto di teorie ed esperimenti, di misteriosi meccanici piaggio in pensione che con due fori in punti segreti fanno volare vespe originali, di carburatori indemoniati e di filtri aria fatati, insomma di bellissime storie ma che nessuna mi ha portato a reali soluzioni.
Mi piacerebbe quindi raccogliere tutti i pareri di esperti e non, le esperienze fatte, i lavori che hanno avuto un seguito, ecc ecc … in modo da poter aiutare ed indirizzare chi come me è rimasto inguaiato per mesi con la carburazione del Dell’Orto “SI” … una sorta di “Ricerca Guasti” home made.

E questa è la mia esperienza

Come tutti i buon meccanici che ammiro, mi sono procurato l’attrezzatura necessaria per lavorare i getti ed il carburatore: Un trapano a colonna sensitivo, le classiche punte da 1,5mm, 2mm, 2,5mm ed una serie di punte che vanno dalla 0,3mm fino ad 1mm step da 0,05 che servono per lavorare i getti ... queste insomma

Punte.jpg

(A volte penso di essere pervaso da pura follia!!! )

Il carburatore su cui mi sto sbizzarrendo (e soffrendo) è un Dell’Orto SI 24E allargato a 26 (25,xx) montato su di un 210 Malossi, chiuso all’interno della sua scatola ed allineato alla vaschetta ed ai carter.

Corpo
Per evitare i vuoti negli allunghi e mantenere una buona carburazione ai medi ed al massimo ho utilizzato il coperchio vaschetta della Cosa ed ho allargato tutti i condotti a 2,5mm, compreso quello dello spillo ed il passaggio olio del Mix.

Vaschetta Schema.JPG (condotto da allargare)

Per fare questo mi sono servito di una punta da 2,5 mm lunga 60 mm e tanta pazienza, soprattutto per verificare la tenuta dello spillo, ma dopo non ho più avuto nessun tipo di vuoto in accelerazione.

Smusso Spillo.JPG (smusso chiusura spillo)

Particolare attenzione va dedicata all'appoggio dello spillo.
L'appoggio va smussato manualmente come in figura con una punta da 5 mm

Ho provato anche lo spessore sotto il coperchio galleggiante: una vera porcata, perché la vespa si invasa e da ferma perde benzina.

Spessore.jpg (spessore da non usare!!!)


Filtro
Partiamo dall’unica certezza: senza filtro questa sottospecie di carburatore va notevolmente meglio!!!
Ho provato a sostituire il filtro T5 con il conetto VRX della Pinasco adattato e modificato sulla vite del minimo.
Beh, è un’altra storia!! Il motore gira meglio ed ho capito che non è tanto il conetto che fa, ma serve molto sfruttare lo spazio che c’è tra il venturi e la parete sopra di esso.
Ecco perché il filtro T5 non rende allo stesso modo quando viene abbassato.
Riducendo anche minimamente questo spazio la carburazione varia in modo sensibile.
Quindi via il filtro e scatola rialzata (lo era già di 7mm per poter alloggiare il filtro T5 integro)
Conetto Pinasco - Lavorazione.jpg T5-lavorazione.JPG (lavorazione del passaggio vite minimo)

Uso lavorare il passaggio della vite del minimo perchè così posso togliere il filtro o il conetto senza svitarla in continuazione rischiando di rovinare il filetto.


Minimo
Nel tentativo di risolvere il Tartagliamento ai bassi ho iniziato col modificare il getto originale del SI 24, un getto da 55/160, che a furia di prove sono arrivato ad allargare fino a 70/200 ed il minimo è diventato veramente ingestibile.
Allargare troppo il freno aria significa non riuscire più a regolare la carburazione con la vite posteriore perché diventa troppo sensibile ed inoltre da problemi all'avviamento.
Alla fine mi sono creato un getto da 60/150 ed ho quasi risolto.
Vorrei provare ad allargare a 65/150 ma non vorrei ingrassare troppo e soprattutto buttare l'ennesimo getto.
La vite dietro è regolata in modo che non faccia vuoti accelerando dal regime minimo (non so a quanto stia!!!!)
Io la regolo in questo modo: provo ad accelerare mentre svito, fino a quando non sento più il vuoto in accelerazione. Provo in strada e poi regolo di fino.
Quindi, tirando le somme, la maggior parte dei disturbi di carburazione al minimo, tartagliamento e/o borbottamento, li ho sistemati aumentando il getto del minimo e diminuendo il diametro del freno aria.
Mi sono creato una tabellina per cercare di capire quello che stavo facendo, ed alla fine ho visto che stavo solo aumentato il rapporto aria/benzina, ma che però tale rapporto è legato alla portata del getto, anche se non ho ancora ben capito con quale relazione.
Infatti un 48/120 non mi da lo stesso risultato del 60/150 nonostante il rapporto aria/benzina sia identico.
E qui chiedo lumi ai più esperti.

Rapporto Minimo.jpg

Medi e Massimo
Qui vale la prova candela e cercare di capire ai medi se il motore “gira bene”
Col Freno Aria da 160 sono passato via via dal getto max 135 al 140
Non ero molto soddisfatto, poi, copiando le caratteristiche di un carburatore DXC, ho allargato il Freno Aria dapprima a 185 poi a 200
Allargando il Freno Aria il motore resta molto più fluido, infatti col Freno Aria da 200 rispetto al 160 e col getto max portato da 140 a 145, il motore risponde veramente bene ai medio/alti. Prova candela Ok
Questa è l’attuale configurazione:

Freno Aria 200
Emulsionatore BE3
Getto Max 145
Ghigliottina 04 lavorata per avere la massima apertura

Ho trovato anche 2 valvole differenti siglate 04

Differenza Valvola 04.jpg

Ora monto quella di sinistra senza incavi, ma vorrei provare l'altra con l'attuale configurazione.

Questo per ora è quanto.

Scrivete delle vostre esperienze, guai risolti, teorie e quant’altro possa servire. Non si sa mai nella vita …


Gg