Restauro ET3 blu marine

[Mincio82]

Mercoledì notte attorno alle 24 tiro fuori il falc per fare qualche prova di carburazione..ero in salita in terza piena e ranicchiato dietro lo scudo quando un elicottero (perchè definirlo insetto è diminutivo) mi entra in occhio e mi punge..appena sentita la botta l'istinto mi ha fatto tornare in posizione normale (anche un po più indietreggiata) mi sono trovato con la vespa che ha iniziato a sbacchettare paurosamente per l'alleggerimento improvviso all'anteriore.
Fortunatamente sono riuscito a tenerla e nonostante gli occhi semi chiusi sono riuscito ad accostare..il primo pensiero è stato "Che culo ho salvato la vespa"..poi quando sono arrivato a casa l'occhio si era gonfiato e sono dovuto andare al pronto soccorso..sono uscito alle 9 di mattina dopo aver subito una visita di 5 minuti, un'iniezione di antistaminico sul ciglio e una benda da far invidia a capitan uncino..notte in bianco e senza birra..un calvario

[Mincio82]

Bene, ora abbiamo tutto il necessario per il rimontaggio del motore

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Iniziamo con i cuscinetti, i silent block e il paraolio lato frizione:

- Lubrifichiamo i silent block e li inseriamo usando la leva formata da una barra filettata e qualche rondella

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Poi è la volta dei cuscinetti..usando sempre il principio della leva e la diversa dilatazione dei componenti

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Ricordatevi di montare i due seeger di fermo dei cuscinetti lato frizione e campana

Il cuscinetto dell'asse ruota prendetelo schermato e togliete la paratia interna, così si lubrificherà e concorrerà a far fare più tenuta al paraolio del piatto ganasce.

Successivamente sostituite l'or del selettore del cambio..la misura non la ricordo..tenete il vecchio come campione

Montate poi i due tamponi di battuta della leva di avviamento..nel caso sporgano limateli un pò altrimenti potreste avere trasudamenti di olio dal motore visto che i carter si accoppieranno in modo non ottimale.

[Gabriele82]

azzo ..l importante che non ti sei fatto nulla,altro che birra.. ;)

[Mincio82]

Proseguiamo con il selettore del cambio:

- Pulitelo, sostituite l'or e ingrassatelo
- Ricordatevi di interporre la rondella ondulata tra carter e selettore
- Ingrassate la sede dove scorre il perno del selettore
- Montate prima la forchetta poi avvitate la vite superiore interponendo lo spessore
- Posizionate il bilanciere e infilate la spina conica

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Ora è la volta della campana:
Anche qui usate una barra filettata e le rondelle per inserirla in sede senza essere costretti a battere sul cuscinetto nuovo.
Una chicca, gentilmente offerta da Sartana1969, è quella di utilizzare una vecchia crociera per infilare la campana:

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Ricordatevi di fissare la campana con il seeger apposito.

[Mincio82]

Capitolo albero motore:
Il consiglio è sempre quello di farlo controllare ed eventualmente reimbiellare in rettifica..in un solo colpo avrete i cuscinetti nuovi, la centratura sarà ottimale e i filetti saranno verificati.
Nel caso si usi un cuscinetto a rulli scomponibile dal lato volano, si inzia con il posizionare la pista interna sul cono..per il momento non spingetela fino in fondo..lo faremo più tardi.
Verificate poi che il pignone entri con uno sforzo minimo nel cono dell'albero..se così non fosse passate l'interno del pignone con un po di carta vetrata per ridurre l'interferenza.
Tenete a portata di mano anche il volano..verificate che il cono non sia arrugginito e non sia sbeccato.

Fatti tutti i controlli del caso posizionate l'albero sul cuscinetto lato pignone e centratelo con la mano, poi montate il pignone (anche senza chiavetta) e usatelo come spessore, infine avvitate il dado per far entrare in sede l'albero.

Fatto questo svitate il dado, togliete il pignone, mettete la chiavetta, rimontate il pignone dal verso corretto (la parte più spessa va verso il cuscinetto) facendolo combaciare con la campana, mettete la rondella da ripiegare e avvitate il dado saldamente.

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Per serrare il dado io uso una pistola pneumatica, chi non ce l'ha può incastrare la classica monetina da 5 centesimi tra i denti della campana per bloccare il meccanismo.

[Mincio82]

Prima di montare l'albero di natale (il quadruplo) verificate l'accoppiamento con la campana e il cestello frizione..pulite eventuali residui e facendo un falso montaggio assicuratevi che il cestello scorra libero e non strusci la campana.
Per montarlo sul carter lato volano vi basterà picchiare con un martello in gomma.

Capitolo cambio:
Se non siete sicuri dello stato della crociera o nessuno può aiutarvi a capirlo sostituitela..si parte da circa 50 60 euro per una crociera originale fino a circa 100 euro per una aftermarket con proprietà superiori.
Se le potenze in gioco non sono eccessive prendete la piaggio.

Nel mio caso si è resa opportuna la sostituzione dell'asse del cambio perchè la ruggine impediva l'uscita del cuscinetto..alla fine, dopo aver perso 2 ore di tempo, ho impugnato il flessibile e ne ho fatti due pezzi

Una delle operazioni più odiose è la centratura del cambio e la sostituzione della crociera..nulla di più facile..

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Per montare la molla e le due sfere fate così:

- Prendere la crociera e inseritela il minimo indispensabile nell'asse del cambio tenendola un po inclinata
- Infilate la sfera (che non cadrà dall'altra parte perchè bloccata dalla crociera)
- Infilate la molla
- Mettete l'altra sfera e mentre premete la molla spingete in sede la crociera

Se non al primo, al massimo al secondo o terzo tentativo riuscirete nell'impresa.

Montate il seeger di fermo della crociera e lo spessore e siete apposto.

Non impazzite cercando tra i vari forum il verso degli ingranaggi..cercate piuttosto di capire come funziona il meccanismo per evitare malfunzionamenti..

[BERGO]

Allegato 129281

ma la guaina del gas di solito non si fa passare nel foro più vicino allo scudo, mentre l'impianto elettrico nel foro più verso la sella (contando che nel passaggio c'è il bloccasterzo in mezzo) ?

[Mincio82]

Si infatti, me ne sono reso conto quando ci ho appoggiato il manubrio che avevo sbagliato..ma la foto l'avevo già fatta
Poco sotto a quel post c'è il disegnino corretto

[Mincio82]

Qui schematizzata c'è il funzionamento della trasmissione vespa

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E' facile capire che, a motore acceso e a frizione non premuta, tutti gli ingranaggi sono sempre in movimento..la crociera che è solidale all'asse del cambio, invece, gira solamente quando la ruota gira.

La crociera, per mezzo del selettore del cambio, può muoversi lungo l'asse del cambio per ingranare l'ingranaggio corretto e trasmettere il moto alla ruota.

Eravamo al centraggio del cambio:

Iniziamo piazzando la crociera in prima marcia (tutta verso la ruota) e inseriamo l'ingranaggio della prima..la battuta dell'ingranaggio deve essere perfettamente allineata con i denti della crociera, se così non fosse l'ingranaggio è montato nel verso sbagliato o il rasamento è usurato e va sostituito con uno nuovo o maggiorato.
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Avanziamo la crociera di uno scatto (la folle) e notiamo come l'ingranaggio della prima marcia non sia più vincolato; prendiamo l'ingranaggio della seconda marcia e montiamolo..se il verso è giusto anche questo deve essere libero di muoversi senza strusciare o peggio ingranare sui denti della crociera.
Facciamo scattare ancora la crociera di un click (la seconda marcia) e, a questo punto, l'ingranaggio della seconda marcia deve allinearsi con i denti della crociera
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Ancora un click e siamo in terza..se nei primi due ingranaggi il verso era facilmente intuibile a causa dello spazio necessario per la folle, per la terza è un po più difficile..ma basta semplicemente controllare la spaziatura tra i vari ingranaggi e verificare, come al solito, che la crociera sia a filo con l'ingranaggio
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Se la terza è stata invertita, noteremo un maggiore spazio tra secondo e terzo ingranaggio

Concludiamo con la quarta..questo è l'unico ingranaggio che la crociera non prende a pieno; per capire il verso basta montarlo e verificare che, con il rasamento superiore, sia a filo con la sede per il seeger
Quella di seguito è la quarta MAL POSIZIONATA
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Questa è la quarta montata correttamente
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Si conclude quindi con il rasamento e il seeger.

Se, a causa dell'usura, notiamo che gli ingranaggi del cambio "ballano" troppo, occorre sostituire l'ultimo rasamento con uno di spessore maggiorato.
La Piaggio reputa accettabile una distanza compresa tra 0,2 e 0,4 del rasamento sul seeger di chiusura..io personalmente chiudo sempre a 0 perchè, inevitabilmente, alla prima messa in moto il cambio si assesterà guadagnando qualche decimo.
Se, nella peggiore delle ipotesi, i rasamenti maggiorati risultano inefficaci, la causa è da imputare a qualche ingranaggio del cambio che con l'usura si è assottigliato più del dovuto e necessita di sostituzione.

Assemblato e centrato il cambio, non resta che montarlo sul carter:

- Posizioniamo la crociera in prima marcia per guadagnare spazio utile
- Posizioniamo bene i pattini del selettore del cambio sulla crociera
- Montiamo provvisoriamente il piatto portaganasce
- Montiamo il tamburo posteriore e usando il dado di fissaggio iniziamo a tirare in sede il cambio

Il piatto portaganasce (anche senza ganasce e paraolio) va montato per evitare che il cuscinetto esca dalla sede del carter mentre tiriamo l'asse.

Dimenticavo una cosa importante:
Quando posizionate il seeger di chiusura del cambio non fatelo cadere nelle scanalature dell'asse del cambio ma ruotatelo fino a quando appoggi bene.

[BERGO]

Se, a causa dell'usura, notiamo che gli ingranaggi del cambio "ballano" troppo, occorre sostituire l'ultimo rasamento con uno di spessore maggiorato.
La Piaggio reputa accettabile una distanza compresa tra 0,2 e 0,4 del rasamento sul seeger di chiusura..io personalmente chiudo sempre a 0 perchè, inevitabilmente, alla prima messa in moto il cambio si assesterà guadagnando qualche decimo.
Se, nella peggiore delle ipotesi, i rasamenti maggiorati risultano inefficaci, la causa è da imputare a qualche ingranaggio del cambio che con l'usura si è assottigliato più del dovuto e necessita di sostituzione.

infatti solitamente il rasamento che si consuma di più è quello a contatto con la prima marcia....
nella stragrande maggioranza dei motori che ho chiuso ho dovuto mettere uno spessore da 1,40 lato prima e da 0,90 lato quarta marcia....

quando si monta è bene verificare anche la larghezza dei denti della nuova crociera: per esempio le Faio hanno il dente maggiorato di 2 decimi e montano con l'asse ruota di queste misure:

[Mincio82]

Procediamo con il montaggio degli ingranaggi della messa in moto:

- Ungiamo la sede e l'or nel carter
- Ungiamo il perno dell'ingranaggio
- Infiliamo l'ingranaggio nel carter
- Montiamo provvisoriamente la pedalina per evitare che l'igranaggio esca dalla sede
- Montiamo la molla

Poi è la volta dell'ingranaggio più piccolo, prima di montarlo controllate lo stato di usura inserendolo nel quadruplo e facendolo ruotare..la presa deve essere solidale altrimenti a motore chiuso avremo la spiacevole sorpresa della leva di avviamento che sgrana

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Nella foto si vede poco ma io sono stato costretto a sostituirlo.

Di seguito i carter farciti e pronti per essere accoppiati

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[Mincio82]

Un grazie a Bergo che ha completato la questione sul cambio..

Prima di chiudere definitivamente i carter era rimasta in sospeso la questione del cuscinetto lato volano e, più precisamente, la pista interna posta sul cono dell'albero motore.
Per evitare che la pista non giri in asse con i rullini bisogna fare un falso montaggio del carter e, nel caso, spingerla più o meno a fondo:

- Montiamo la guarnizione dei carter
- Accoppiamo i carter serrandoli con un 4 5 dadi
- Guardiamo come cade la pista sul cuscinetto..se è troppo esterna la spingiamo con una bussola, viceversa la tiriamo fuori.

Fatte tutte le prove del caso siamo pronti per chiudere i carter:

- Ermetico sui piani
- Guarnizione
- Accoppiamo i carter
- Dadi m7, rondelle piane e spezzate
- Un po di svitol da spruzzare sui filetti dei prigionieri e in camera di manovella

Quando si chiudono i carter tenete sempre accanto la pedalina della messa in moto e il tamburo, questo perchè difficilmente li chiuderete senza che gli ingranaggi interferiscano tra loro..muovendo la trasmissione avanti e indietro farete in modo che gli ingranaggi si accoppino e che il ventaglio della messa in moto non esca dalla sede e si allinei correttamente.
Quindi niente mazzate date a caso..se non entrano c'è sempre un perchè!

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A chi piace usare la dinamometrica..settatela massimo a 12 newton altrimenti spanate i dadi o deformate le rondelle spezzate visto che non sono di qualità come quelle originali.

Successivamente montate il paraolio lato volano che deve rimanere a circa 1 mm dalla battuta con i carter altrimenti occlude in parte il foro di lubrificazione del cuscinetto lato volano.

Provate, infine, a girare l'albero motore..un minimo di durezza deve esserci (a causa dei paraoli nuovi e della leva sfavorevole), se punta da qualche parte date dei colpetti con il martello in gomma da una parte e dall'altra..probabilmente necessita di un piccolo assestamento.

[Mincio82]

Capitolo frizione:

Nel mio caso, il motore seppure ritoccato, non ha una grande potenza, quindi ho montato la classica frizione 3 dischi con molla rinforzata polini.
Per prima cosa usiamo un bullone abbastanza lungo o l'apposito attrezzo per comprimere il pacco frizione, togliamo il seeger di chiusura e disaccoppiamo la frizione.
Puliamo per bene tutti i dischi in metallo, la sede della molla e verifichiamo che il cestello della frizione non sia intaccato lungo le asole che ospitano i dischi in sughero..se notate segni molto profondi sostituitelo perchè se spianate i solchi vi ritrovate una frizione che sbarattola tipo ducati.
Il passo successivo è quello di posizionare la molla, il primo disco e serrare il pacco (sempre con il solito bullone)..il disco deve scendere parallelamente al cestello e arrivare fino in fondo; se non lo fa la causa è da ricercare in:

- Mal posizionamento della molla
- Molla storta
- Sede cestello non planare
- Sede disco non planare

Passiamo poi a pulire i dischi dal sughero in eccesso negli intagli, questo faciliterà il passaggio dell'olio necessario per raffreddare il pacco frizione.
Ultima cosa da verificare è che il disco bombato di chiusura abbia un minimo di interferenza e si posizioni parallelamente al cestello frizione.
Poi procediamo all'assemblaggio e nell'ordine montiamo:

- Cestello
- Molla
- Disco più spesso spingi molla
- Disco in sughero
- Disco in ferro
- Disco in sughero
- Disco in ferro
- Disco in sughero
- Disco bombato di chiusura
- Raschia olio
- Seeger di chiusura (anche qui, come per quello del cambio, posizionatelo in modo che vada bene in battuta e non sia a cavallo tra le alette del cestello frizione)

Queste sono le operazioni per montare una frizione classica 3 dischi..per le 4 o più dischi occorre un minimo di accortezza in più perchè le tolleranze sono inferiori.

Prima di svitare e togliere completamente il bullone che comprime il pacco posizioniamo bene i dischi allineandoli altrimenti non entreranno nelle alette della campana.

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Ora tocca al coperchio frizione:

- Togliete la molla
- Sfilate il perno
- Sostituite l'or
- Pulite il perno, la sede sul carterino e l'astuccio a rulli (difficilmente sarà da sostituire)
- Nel caso di rulli sciolti ingrassate l'anello del cuscinetto e metteteli in sede uno per uno
- Ingrassate la sede della leva
- Infilate la leva della frizione e fatela ingranare correttamente con l'alza nottolino
- Montate la molla
- Ingrassate il nottolino e inseritelo correttamente in sede (deve rimanere a filo con il carterino), se è usurato cambiatelo

A questo punto non resta che montare il pacco frizione al carter:

- Tenete l'asse dell'albero di natale con la sede chiavetta verso l'alto
- Montate la chiavetta
- Ruotate la campana e montate il pacco frizione senza spostare l'albero di natale (altrimenti c'è il rischio che la chiavetta cada)
- Mettete la rondella da ripiegare e serrate il dado (stesso metodo del pignone)
- Montate lo spingidisco (se la superficie è intaccata sostituitelo)
- Applicate l'ermetico
- Montate la guarnizione
- Montate il carterino frizione e serrate le 6 viti m6 (quella più vicina alla leva è più lunga)

Andiamo avanti montando il piatto portaganasce:

- Puliamo la camma e verifichiamo che non sia usurata (nel caso va sostituita)
- Cambiamo i due or
- Pulite la sede della camma
- Ingrassate la sede della camma e i due pioli delle ganasce
- Montate le ganasce, i battenti delle ganasce (se escono con facilità stringeteli con un paio di pinze) e la molla
- Montate il paraolio con la parte aperta rivolta verso la crociera
- Applicate l'ermetico e la guarnizione e serrate il piatto ganasce al carter
- Ingrassate il paraolio e la battuta del tamburo
- Montate il tamburo, la rondella di spessoramento, il dado, la coppiglia e la borchietta

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[Mincio82]

Ora tocca al cilindro:

- Per prima cosa verificate che la guarnizione di chiusura del carter non sporga sul piano di tenuta del cilindro..se lo fa asportate con un taglierino la parte in eccesso (se la lasciate la battuta potrebbe essere compromessa e il cilindro tira aria)

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- Mettete un panno nell'imbocco del carter per evitare che i seeger del pistone e la sporcizia entrino in camera di manovella
- Pulite per bene il piano di appoggio del cilindro
- Pulite il cilindro internamente (a maggior ragione se l'avete slimazzato) e ungetelo con un po di svitol o olio per miscela
- Pulite l'occhio di biella
- Prendete il pistone e montate un seeger e le due fasce i cui spigoli sono stati precedentemente smussati
- Ungete e posizionate la gabbia a rulli nella biella
- Ungete lo spinotto e fissate il pistone prestando attenzione al verso (sul cielo del pistone è impressa una freccia o la scritta SC che va rivolta verso lo scarico)
- Montate l'altro seeger
- Avvitate i prigionieri con la parte più lunga rivolta verso il carter
- Applicate un po di ermetico al basamento e al cilindro
- Montate la guarnizione
- Posizionate bene le fasce (la parte aperta delle fasce deve centrare i grani posti sul pistone)
- Infilate il cilindro e, se volete, fatevi un paio di boccole di centraggio
- Mettete un po di pasta nera sulla battuta della testata
- Infilate la testa e serrate le viti a croce

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Per coloro che montano un collettore di aspirazione non originale..prestate attenzione che non interferisca con il cilindro..eventualmente limatelo altrimenti non va bene in battuta e potrebbe tirare aria.

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[Mincio82]

Montate i prigionieri del collettore di scarico e la marmitta; per evitare che sfiati o venga posizionata male prima puntate tutto il complesso collettore di scarico e marmitta poi stringete un po alla volta le varie viti.
Nel caso della siluro usate una doppia guarnizione tra collettore di scarico e marmitta per recuperare quei decimi preziosi.
Non resta che ricablare lo statore, regolare correttamente l'anticipo (che nel caso del motore originale coinciderà con l'allineamento delle due tacche statore e carter), mettere la chiavetta, il volano, la rondella dentellata e serrare bene il dado.
Anche se la voglia è tanta aspettate un po prima di mettere in moto il motore..lasciate asciugare bene l'ermetico.
Tanto, se non avete incontrato intoppi e avete fatto tutto con criterio, partirà alla seconda pedalata.
Ora non resta che montare il motore al telaio, tagliare a misura le guaine, montare i cavi e siamo pronti per il giro di prova!

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Io il serbatoio lo monto per ultimo visto che dovrò carburare il mezzo..utilizzo un serbatoio di un paio di litri di una falciatrice da infilare nel vano carburatore.

[sartana1969]

azzo ..l importante che non ti sei fatto nulla,altro che birra.. ;)

mica vero....

Oh Simone, se ti ricapita dai una spruzzata di WD40 nell'occhio incriminato e via andare

e leva quel **!*!*! di filtro dal tubo della benza

[Mincio82]

A breve altre foto che il cellulare ha deciso di andare in ferie!

[Mincio82]

Bene, ho aggiustato il telefono..concludo il restauro con le ultime foto e le ultime "chicche"

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Non c'è cosa più fastidiosa che avere un mezzo con diversi punti di innesco di vibrazioni..vi elenco le zone calde e come intervenire:

Applicare un po di gomma adesiva facilmente reperibile in ferramenta in questi punti:

- Tra serbatoio e telaio
- Tra cornice faro e telaio
- Nello sportellino laterale sinistro sotto chiave
- Nella battuta delle scarpette del cavalletto al telaio

- Applicare dei gommini circolari tra porta targa e telaio
- Tenere a portata di mano gommini di diversa altezza e utilizzare al momento quello più opportuno quando si monta lo sportellino del motore
- Farsi aiutare quando si ribatte la serratura dello sportellino lato motore, così si riesce a premerla bene in sede e a ribatterla scongiurando il rischio di vibrazioni
- Controllare le battute della sella ed eventualmente spessorarle usando delle rondelle (meglio se in teflon) interposte tra i tamponi della sella e telaio della sella, tra piolo e serbatoio
- Usare dei gommini circolari o della gomma ricavata da una vecchia camera d'aria da interporre tra forcella e parafango anteriore
- Verificare a monte se i tubi dei comando cambio e gas hanno un gioco eccessivo e nel caso intervenire


La carburazione in fase rodaggio è accettabile, a breve il mezzo ritornerà in garage per la messa a punto finale, controllo dei serraggi e tensione dei cavi..se riesco farò un breve video.

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Siamo arrivati alla fine..a breve seguirà un post su tuning smallframe per il motore

[Gabriele82]

Era ora mettessi a posto quel telefono.. :)

non sapevo la bazza tra parafango e forcella,mi mancava,dato che sto lavorando in zona provvederò.