ma la guaina del gas di solito non si fa passare nel foro più vicino allo scudo, mentre l'impianto elettrico nel foro più verso la sella (contando che nel passaggio c'è il bloccasterzo in mezzo) ?Originariamente Scritto da Mincio82
ma la guaina del gas di solito non si fa passare nel foro più vicino allo scudo, mentre l'impianto elettrico nel foro più verso la sella (contando che nel passaggio c'è il bloccasterzo in mezzo) ?
Si infatti, me ne sono reso conto quando ci ho appoggiato il manubrio che avevo sbagliato..ma la foto l'avevo già fatta
Poco sotto a quel post c'è il disegnino corretto
Qui schematizzata c'è il funzionamento della trasmissione vespa
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E' facile capire che, a motore acceso e a frizione non premuta, tutti gli ingranaggi sono sempre in movimento..la crociera che è solidale all'asse del cambio, invece, gira solamente quando la ruota gira.
La crociera, per mezzo del selettore del cambio, può muoversi lungo l'asse del cambio per ingranare l'ingranaggio corretto e trasmettere il moto alla ruota.
Eravamo al centraggio del cambio:
Iniziamo piazzando la crociera in prima marcia (tutta verso la ruota) e inseriamo l'ingranaggio della prima..la battuta dell'ingranaggio deve essere perfettamente allineata con i denti della crociera, se così non fosse l'ingranaggio è montato nel verso sbagliato o il rasamento è usurato e va sostituito con uno nuovo o maggiorato.
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Avanziamo la crociera di uno scatto (la folle) e notiamo come l'ingranaggio della prima marcia non sia più vincolato; prendiamo l'ingranaggio della seconda marcia e montiamolo..se il verso è giusto anche questo deve essere libero di muoversi senza strusciare o peggio ingranare sui denti della crociera.
Facciamo scattare ancora la crociera di un click (la seconda marcia) e, a questo punto, l'ingranaggio della seconda marcia deve allinearsi con i denti della crociera
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Ancora un click e siamo in terza..se nei primi due ingranaggi il verso era facilmente intuibile a causa dello spazio necessario per la folle, per la terza è un po più difficile..ma basta semplicemente controllare la spaziatura tra i vari ingranaggi e verificare, come al solito, che la crociera sia a filo con l'ingranaggio
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Se la terza è stata invertita, noteremo un maggiore spazio tra secondo e terzo ingranaggio
Concludiamo con la quarta..questo è l'unico ingranaggio che la crociera non prende a pieno; per capire il verso basta montarlo e verificare che, con il rasamento superiore, sia a filo con la sede per il seeger
Quella di seguito è la quarta MAL POSIZIONATA
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Questa è la quarta montata correttamente
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Si conclude quindi con il rasamento e il seeger.
Se, a causa dell'usura, notiamo che gli ingranaggi del cambio "ballano" troppo, occorre sostituire l'ultimo rasamento con uno di spessore maggiorato.
La Piaggio reputa accettabile una distanza compresa tra 0,2 e 0,4 del rasamento sul seeger di chiusura..io personalmente chiudo sempre a 0 perchè, inevitabilmente, alla prima messa in moto il cambio si assesterà guadagnando qualche decimo.
Se, nella peggiore delle ipotesi, i rasamenti maggiorati risultano inefficaci, la causa è da imputare a qualche ingranaggio del cambio che con l'usura si è assottigliato più del dovuto e necessita di sostituzione.
Assemblato e centrato il cambio, non resta che montarlo sul carter:
- Posizioniamo la crociera in prima marcia per guadagnare spazio utile
- Posizioniamo bene i pattini del selettore del cambio sulla crociera
- Montiamo provvisoriamente il piatto portaganasce
- Montiamo il tamburo posteriore e usando il dado di fissaggio iniziamo a tirare in sede il cambio
Il piatto portaganasce (anche senza ganasce e paraolio) va montato per evitare che il cuscinetto esca dalla sede del carter mentre tiriamo l'asse.
Dimenticavo una cosa importante:
Quando posizionate il seeger di chiusura del cambio non fatelo cadere nelle scanalature dell'asse del cambio ma ruotatelo fino a quando appoggi bene.
Ultima modifica di Mincio82; 24-06-13 alle 14:22
infatti solitamente il rasamento che si consuma di più è quello a contatto con la prima marcia....
nella stragrande maggioranza dei motori che ho chiuso ho dovuto mettere uno spessore da 1,40 lato prima e da 0,90 lato quarta marcia....
quando si monta è bene verificare anche la larghezza dei denti della nuova crociera: per esempio le Faio hanno il dente maggiorato di 2 decimi e montano con l'asse ruota di queste misure:
Procediamo con il montaggio degli ingranaggi della messa in moto:
- Ungiamo la sede e l'or nel carter
- Ungiamo il perno dell'ingranaggio
- Infiliamo l'ingranaggio nel carter
- Montiamo provvisoriamente la pedalina per evitare che l'igranaggio esca dalla sede
- Montiamo la molla
Poi è la volta dell'ingranaggio più piccolo, prima di montarlo controllate lo stato di usura inserendolo nel quadruplo e facendolo ruotare..la presa deve essere solidale altrimenti a motore chiuso avremo la spiacevole sorpresa della leva di avviamento che sgrana
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Nella foto si vede poco ma io sono stato costretto a sostituirlo.
Di seguito i carter farciti e pronti per essere accoppiati
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Un grazie a Bergo che ha completato la questione sul cambio..
Prima di chiudere definitivamente i carter era rimasta in sospeso la questione del cuscinetto lato volano e, più precisamente, la pista interna posta sul cono dell'albero motore.
Per evitare che la pista non giri in asse con i rullini bisogna fare un falso montaggio del carter e, nel caso, spingerla più o meno a fondo:
- Montiamo la guarnizione dei carter
- Accoppiamo i carter serrandoli con un 4 5 dadi
- Guardiamo come cade la pista sul cuscinetto..se è troppo esterna la spingiamo con una bussola, viceversa la tiriamo fuori.
Fatte tutte le prove del caso siamo pronti per chiudere i carter:
- Ermetico sui piani
- Guarnizione
- Accoppiamo i carter
- Dadi m7, rondelle piane e spezzate
- Un po di svitol da spruzzare sui filetti dei prigionieri e in camera di manovella
Quando si chiudono i carter tenete sempre accanto la pedalina della messa in moto e il tamburo, questo perchè difficilmente li chiuderete senza che gli ingranaggi interferiscano tra loro..muovendo la trasmissione avanti e indietro farete in modo che gli ingranaggi si accoppino e che il ventaglio della messa in moto non esca dalla sede e si allinei correttamente.
Quindi niente mazzate date a caso..se non entrano c'è sempre un perchè!
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A chi piace usare la dinamometrica..settatela massimo a 12 newton altrimenti spanate i dadi o deformate le rondelle spezzate visto che non sono di qualità come quelle originali.
Successivamente montate il paraolio lato volano che deve rimanere a circa 1 mm dalla battuta con i carter altrimenti occlude in parte il foro di lubrificazione del cuscinetto lato volano.
Provate, infine, a girare l'albero motore..un minimo di durezza deve esserci (a causa dei paraoli nuovi e della leva sfavorevole), se punta da qualche parte date dei colpetti con il martello in gomma da una parte e dall'altra..probabilmente necessita di un piccolo assestamento.
Ultima modifica di Mincio82; 24-06-13 alle 14:05
Capitolo frizione:
Nel mio caso, il motore seppure ritoccato, non ha una grande potenza, quindi ho montato la classica frizione 3 dischi con molla rinforzata polini.
Per prima cosa usiamo un bullone abbastanza lungo o l'apposito attrezzo per comprimere il pacco frizione, togliamo il seeger di chiusura e disaccoppiamo la frizione.
Puliamo per bene tutti i dischi in metallo, la sede della molla e verifichiamo che il cestello della frizione non sia intaccato lungo le asole che ospitano i dischi in sughero..se notate segni molto profondi sostituitelo perchè se spianate i solchi vi ritrovate una frizione che sbarattola tipo ducati.
Il passo successivo è quello di posizionare la molla, il primo disco e serrare il pacco (sempre con il solito bullone)..il disco deve scendere parallelamente al cestello e arrivare fino in fondo; se non lo fa la causa è da ricercare in:
- Mal posizionamento della molla
- Molla storta
- Sede cestello non planare
- Sede disco non planare
Passiamo poi a pulire i dischi dal sughero in eccesso negli intagli, questo faciliterà il passaggio dell'olio necessario per raffreddare il pacco frizione.
Ultima cosa da verificare è che il disco bombato di chiusura abbia un minimo di interferenza e si posizioni parallelamente al cestello frizione.
Poi procediamo all'assemblaggio e nell'ordine montiamo:
- Cestello
- Molla
- Disco più spesso spingi molla
- Disco in sughero
- Disco in ferro
- Disco in sughero
- Disco in ferro
- Disco in sughero
- Disco bombato di chiusura
- Raschia olio
- Seeger di chiusura (anche qui, come per quello del cambio, posizionatelo in modo che vada bene in battuta e non sia a cavallo tra le alette del cestello frizione)
Queste sono le operazioni per montare una frizione classica 3 dischi..per le 4 o più dischi occorre un minimo di accortezza in più perchè le tolleranze sono inferiori.
Prima di svitare e togliere completamente il bullone che comprime il pacco posizioniamo bene i dischi allineandoli altrimenti non entreranno nelle alette della campana.
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Ora tocca al coperchio frizione:
- Togliete la molla
- Sfilate il perno
- Sostituite l'or
- Pulite il perno, la sede sul carterino e l'astuccio a rulli (difficilmente sarà da sostituire)
- Nel caso di rulli sciolti ingrassate l'anello del cuscinetto e metteteli in sede uno per uno
- Ingrassate la sede della leva
- Infilate la leva della frizione e fatela ingranare correttamente con l'alza nottolino
- Montate la molla
- Ingrassate il nottolino e inseritelo correttamente in sede (deve rimanere a filo con il carterino), se è usurato cambiatelo
A questo punto non resta che montare il pacco frizione al carter:
- Tenete l'asse dell'albero di natale con la sede chiavetta verso l'alto
- Montate la chiavetta
- Ruotate la campana e montate il pacco frizione senza spostare l'albero di natale (altrimenti c'è il rischio che la chiavetta cada)
- Mettete la rondella da ripiegare e serrate il dado (stesso metodo del pignone)
- Montate lo spingidisco (se la superficie è intaccata sostituitelo)
- Applicate l'ermetico
- Montate la guarnizione
- Montate il carterino frizione e serrate le 6 viti m6 (quella più vicina alla leva è più lunga)
Andiamo avanti montando il piatto portaganasce:
- Puliamo la camma e verifichiamo che non sia usurata (nel caso va sostituita)
- Cambiamo i due or
- Pulite la sede della camma
- Ingrassate la sede della camma e i due pioli delle ganasce
- Montate le ganasce, i battenti delle ganasce (se escono con facilità stringeteli con un paio di pinze) e la molla
- Montate il paraolio con la parte aperta rivolta verso la crociera
- Applicate l'ermetico e la guarnizione e serrate il piatto ganasce al carter
- Ingrassate il paraolio e la battuta del tamburo
- Montate il tamburo, la rondella di spessoramento, il dado, la coppiglia e la borchietta
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Ultima modifica di Mincio82; 24-06-13 alle 14:35
Ora tocca al cilindro:
- Per prima cosa verificate che la guarnizione di chiusura del carter non sporga sul piano di tenuta del cilindro..se lo fa asportate con un taglierino la parte in eccesso (se la lasciate la battuta potrebbe essere compromessa e il cilindro tira aria)
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- Mettete un panno nell'imbocco del carter per evitare che i seeger del pistone e la sporcizia entrino in camera di manovella
- Pulite per bene il piano di appoggio del cilindro
- Pulite il cilindro internamente (a maggior ragione se l'avete slimazzato) e ungetelo con un po di svitol o olio per miscela
- Pulite l'occhio di biella
- Prendete il pistone e montate un seeger e le due fasce i cui spigoli sono stati precedentemente smussati
- Ungete e posizionate la gabbia a rulli nella biella
- Ungete lo spinotto e fissate il pistone prestando attenzione al verso (sul cielo del pistone è impressa una freccia o la scritta SC che va rivolta verso lo scarico)
- Montate l'altro seeger
- Avvitate i prigionieri con la parte più lunga rivolta verso il carter
- Applicate un po di ermetico al basamento e al cilindro
- Montate la guarnizione
- Posizionate bene le fasce (la parte aperta delle fasce deve centrare i grani posti sul pistone)
- Infilate il cilindro e, se volete, fatevi un paio di boccole di centraggio
- Mettete un po di pasta nera sulla battuta della testata
- Infilate la testa e serrate le viti a croce
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Per coloro che montano un collettore di aspirazione non originale..prestate attenzione che non interferisca con il cilindro..eventualmente limatelo altrimenti non va bene in battuta e potrebbe tirare aria.
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Montate i prigionieri del collettore di scarico e la marmitta; per evitare che sfiati o venga posizionata male prima puntate tutto il complesso collettore di scarico e marmitta poi stringete un po alla volta le varie viti.
Nel caso della siluro usate una doppia guarnizione tra collettore di scarico e marmitta per recuperare quei decimi preziosi.
Non resta che ricablare lo statore, regolare correttamente l'anticipo (che nel caso del motore originale coinciderà con l'allineamento delle due tacche statore e carter), mettere la chiavetta, il volano, la rondella dentellata e serrare bene il dado.
Anche se la voglia è tanta aspettate un po prima di mettere in moto il motore..lasciate asciugare bene l'ermetico.
Tanto, se non avete incontrato intoppi e avete fatto tutto con criterio, partirà alla seconda pedalata.
Ora non resta che montare il motore al telaio, tagliare a misura le guaine, montare i cavi e siamo pronti per il giro di prova!
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Io il serbatoio lo monto per ultimo visto che dovrò carburare il mezzo..utilizzo un serbatoio di un paio di litri di una falciatrice da infilare nel vano carburatore.
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