Io sono un po' contrario ai cilindri "specifici" diversi dal C57, perchè secondo me uno dei vantaggi dell'albero in corsa 60 è proprio quello di poter "spostare" la travaseria del cilindro nato per il C57, solamente con uno spessore, cosa che su di un GT specifico non si può fare se non intervenendo meccanicamente.Originariamente Scritto da BERGO
Gg
In Vespa da sempre!!!
funziona eccome se prendi un vecchio ghisone fatto con tutti gli accorgimenti del caso, spessorato sopra o sotto (in base alle tue esigenze, con un bell'albero in C60)
ieri dal mio fornitore mi hanno detto che e gia disponibile
e probabile che malossi abbia puntato a un 200 cc così vendono anche un pò dei loro carter!
Ci avevo pensato anche io,magari a breve ne faranno di appositi già raccordati.
Per il volume di vendite comunque penso che il 177 tiri allo stesso modo,più per il montaggi p&p,effettivamente chi deve sventrare i carte solitamente si affida ai 2xx in crucchia a quanto pare.
Io non adoro quello che voi adorate
nè voi adorate quello che io adoro
io non venero quello che voi venerate
nè voi venerate quello che io venero
G.L.F
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Italia,land of INTEGRALE
Se funziona?
Funziona,funziona...
Ce l'ho da un po' con albero Pinasco c.60(che non è molto posticipato),basetta 1,5mm tra basamento e cilindro, testa VRH Pinasco, carter raccordati, si26 R(quello Pinasco con diametro effettivo da 26 e passaggi benza allargati), Airbox maggiorato Pinasco(quello di plastica), senza filtro, volano del 200 elestart senza ghiera e marmitta SipRoad.
Ha buoni bassi ma molto meno del Pinasco c.60 e non è molto lineare(l'entrata in coppia si sente tanto!).
Forse, dato il grande successo del Polossi, in Malossi hanno cominciato a pensare di polinizzare il loro cilindro? Peró la vedo molto dura competere con i touring bombers polinizzati soprattutto in Europa (Polini in Germania ha un feudo praticamente!). In Italia Pinasco ha un suo pubblico ma altrove da quello che ho visto in giro di persona e da quello che leggo su alcuni forum (soprattutto inglesi) vende molto poco... Resta peró il mistero di come vogliano farlo andare p&p con quei travasi che si vedono in foto... Molto interessante...
Ultima modifica di Mod75; 05-07-13 alle 06:59
Anche in Inghilterra, il Malossi va per la maggiore ed in percentuale ci sono molti più 200, rispetto all' Italia.
Smirsiév!!
1988 Cosa CL 125 - 1990 Vespa 50 FL2 "Agape" - 1992 Cosa 200 "Queen Crimson"
infatti all'estero dei 200 ce ne sono molti...e fanno un sacco di esperimenti ( ma anche paciughi)! polini vende in germania, ma mica li mettono su plug & play come noi italiani!
pinasco vende in italia perchè vogliamo pochi giri ed affidabilità estrema... in germania ci danno dentro con espansioni, lamellari ecc, mica padellini!
I Brits fanno un ragionamento molto semplice: quale va piú veloce? Malossi. Ok allora si va di Malossi. Su scootering di questo mese c'é un servizio sul nuovo PX125 e ad uncerto punto il reviewer scrive: "tutti quelli della mia etá si ricordano il T5 con il suo cilindro in alluminio e il suo 35% di potenza in piú rispetto al PX, e allora perché diavolo la Piaggio ha salvato il 125cc sbagliato?? La risposta é semplice: per via delle emissioni e dei costi di produzione e poi perché diciamocelo francamente, il T5 era davvero popolare solo tra noi hooligans britannici e tra gli spagnoli. Altrove il cliente Vespa é piú civilizzato e contenuto"Fantastico, dice tutto.
I tedeschi che sono i tourers per eccellenza (in Vespa come in moto) invece capiscono solo Polini. Ad Oslo quest'anno ce n'erano molti venuti su da Amburgo con il traghetto. Tutti rigorosamente col Polini, birra e dyno tutto il giorno!
esatto... loro girano con espansioni ecc...però ripeto che fanno anche dei gran casini con i motori e ne grippano uno ogni 3*2....
su alcune cose però noi italiani facciamo scappare da ridere: "Mettiamo la rondella zincata o quella normale?" , "aumento di 0,8 punti il getto del massimo"?
io ho imparato con il tempo e l'esperienza che quei grafici lì sono tutti mezzi falsati e con dei cv e delle coppie che non corrispondono alla realtà di un banco serio!
Ultima modifica di BERGO; 05-07-13 alle 15:42
aha quotone al cubo! In Italia lo scootering é stato letteralmente rovinato dai musei, i registri storici, le revisioni, le emissioni e amenitá di ogni genere! in Nord Europa si gira con le GS con le lamelle o con l'elestart, il mix e il freno a disco!esatto... loro girano con espansioni ecc...però ripeto che fanno anche dei gran casini con i motori e ne grippano uno ogni 3*2....
su alcune cose però noi italiani facciamo scappare da ridere: "Mettiamo la rondella zincata o quella normale?" , "aumento di 0,8 punti il getto del massimo"?
E´vero il banco puó essere un po' tricky alle volte... ho visto gente con dei motoroni pompatissimi rimanere mooolto delusa dai cavalli alla ruota. Anche un cattivo "jetting" del carburatore puó influire e molto. Per la mia esperienza peró devo dire chei i grafici delle marmitte sono piuttosto veritieri. Se il grafico ti dice che una determinata marmitta dá il meglio dai 5.000 ai 6.000 giri 9 volte su 10 é la veritá.
ps: L'ultimo PX200 stock che ho visto al dyno faceva 7.3 cv...
Ultima modifica di Mod75; 05-07-13 alle 16:12
La malossi ultimamente ha rinnovato anche il 166 per 150 e 125 modificando la travaserà alla base non come dimensione ma aprendo le finestre (dove il polini ha le L per intenderci) ed inoltre rispetto agli altri kit da pure i getti per la carburazione.
Credo che anche per le 125 e 150 abbiano azzeccato.
Se il malossi anziché 166 era 177 avrebbe avuto più successo e prestazioni ai livelli o superiori di un m1x e tsv
Io monto il 166 e sono molto soddisfatto. Sulla lml con rapporti originali e altre piccole cosette fa 115 di GPs. Con un polini p&p e con rapporti originali non credo si ci arrivi
Risollevo questa discussione per cercare di capire una differenza tra due tipi dello stesso GT
Copio/incollo dal sito Malossi Store
http://www.malossistore.it/prodotti/...G=G.TER&Type=M
Dell'articolo 3115618 (Sport) esiste una versione 3115619 SENZA TESTA o si parla ancora del vecchio Malossi che spacciano come "SPORT" dove montare le testa originale?
Ho qualche dubbio ....
Grazie per le risposte
La Vespa non muore mai1983: nasce il cilindro in alluminio Ø 68,5, punto di svolta nell'elaborazione della Vespa.
In alluminio Nicasil, con pistone super leggero, fasce semitrapezoidali da 1.2 mm, diventa subito un mito, un vero must per tutti gli appassionati.
2008: il cilindro viene aggiornato, con l'aggiunta della testa con camera di scoppio emisferica e candela centrale.
E oggi....
Il cilindro, pur restando in alluminio Nicasil, è cambiato completamente nei condotti di travaso - sia principali che posteriori - e nel condotto di scarico che è stato studiato in tre versioni:
- SPORT: Art. 3115618
- MHR: Art. 3115567
- MHR corsa 60: Art. 3116129
La versione MHR differisce dalla SPORT, oltre che nella luce di scarico, anche nei diagrammi di travaso con caratteristiche racing.
Il perfetto centraggio tra testa e cilindro è garantito da due boccole di centraggio poste su due prigionieri, mentre l'oring assicura una perfetta tenuta.
Art. 3115618
Gruppo Termico Ø 68,5 alluminio CVF2 spinotto Ø 16: utilizzo turistico-sportivo
Più performante rispetto alla precedente versione, è indicato per essere abbinato a carter motore completamente originali o con modifiche poco radicali, carburatore originale o Ø 30 mm e con marmitta Malossi Power Exhaust Art. 3213843.
Il cilindro versione SPORT Art. 3115619 è abbinabile alla testa originale.
Art. 3115567
Gruppo Termico MHR Ø 68,5 alluminio CVF2 spinotto Ø 16: utilizzo sportivo-racing
Indicato per essere abbinato a carter motore fortemente preparati, con carburatori di Ø 30 e oltre, con marmitta Malossi o ad espansione.
Art. 3116129
Gruppo Termico MHR Ø 68,5 alluminio CVF2 spinotto Ø 16 corsa 60: utilizzo racing
Indicato per essere abbinato ad un albero motore corsa 60 e a carter motore fortemente preparati, con carburatori di Ø 30 e oltre, con marmitta Malossi o ad espansione.
Attenzione: è assolutamente indispensabile utilizzare rubinetti carburante con portata maggiorata.
CARATTERISTICHE TECNICHECILINDRO in ALLUMINIO
- Cilindri ottenuti per fusione a gravità in specifiche conchiglie di acciaio.
- Materiale: lega primaria di alluminio ad alto tenore di silicio bonificato e stabilizzato.
- Lavorazione: su macchine utensili a controllo numerico ad elevata precisione.
- Canna con riporto di carburi di silicio in una matrice di nichel galvanico e levigatura incrociata con passaggi di diamanti con tolleranze ristrettissime.
- Superfici di scambio termico ricalcolate e maggiorate.
- Condotti di scarico e travasi studiati e sperimentati per il massimo rendimento termodinamico.
- Controlli dimensionali di forma e di rugosità secondo norme Malossi.
- Accoppiamento pistone cilindro selezioni di 0,005 mm.
- Controllo delle tenute idrauliche effettuate al 100%.
In Vespa da sempre!!!
Guardando la foto del cilindro, sono sicuro al 100% che si tratti della nuova versione.
Perchè senza testa? Magari interessa a chi ha ancora la vecchia versione e quindi ha già una testata a disposizione.
Infatti la testa non mi interessa.
Quindi si tratta delle nuova versione Sport, grazie per la info.
La menata sarà riplofilare nuovamente i carter .... intanto ci penso
In Vespa da sempre!!!
Quello nuovo lo riconosci soprattutto dal frontescarico: 3 travasi di frontescarico sul nuovo, 2 travasi + unghiata sul vecchio.
Come sempre grazie per le risposte.
Tu sei passato dal vecchio a questa versione?
In Vespa da sempre!!!
No, ho ancora il vecchio montato sulla Vespa di mio fratello. Però l'idea era di passare al nuovo per questo inverno.
P.S.: l'ho montato in corsa 60 con testa MMW specifica. Fasature: 121 di travaso principale, 178 di scarico.
...uhm...ho dato un occhio dal vivo ai tre cilindroni malossi ed ho il vecchio, per intenderci, il primo che hanno venduto corredato di testa con o-ring; confermo che i tre cilindri adesso in vendita sono diversi dal vecchio: lo sport ha un diagramma diverso dal vecchio, ad occhio, sembra davvero "polinizzato", cioè travasi più piccolini e bassi e scarico f9orse un pelo più contenuto.....non ho capito la scelta di non abbinarlo alla testa dedicata....secondo me, per il touring è il cilindro che potrebbe andare più forte di tutti, ma evidentemente in molti non hanno ancora capito che il motore del vespone è un pò diverso dal classico 2 t.....
runnin' beat on the seat on:Laverda 600 Montjuic MKII 1979;Yamaha XT600K 34F 1988;Yamaha RD350LC 4L0 1982;Yamaha RD350LC 1WT 1987;Honda CBR600FM 1991;Honda XRV 750 RD07A 2001;Honda Sky 50 1997;circa 25 vespe....ma tra poco butto tutto!!
"Hot tramp, I love you so......."R.I.P. Duke....
Stavo guardando un po' in giro ed ho trovato un bel po' di foto comparative tra il vecchio ed il nuovo. Non c'è solo il discorso del frontescarico, è praticamente tutt'altra cosa, un cilindro completamente nuovo. Di vecchio rimane pistone e testa.
Più o meno ho la stessa configurazione, ma la testa MMW non la capisco ....
L'ho sullo scaffale ed in sostituzione ho una USA un po' fuori dal normale.
Il motore gira davvero tanto ma sto nuovo malossi mi fa "accapponare" i pensieri
Grazie Sergio, sempre preciso.
La testa non la voglio, preferisco mantenere la mia che ho realizzato dopo un sacco di prove.
In realtà non posso pretendere di più dal motore, anche "turisticamente parlando" riesco a mantenere medie di tutto rispetto.
Il problema è, come dicevo a Coni500, il tarlo di provare nuove cose.
Il pistone è lo stesso???? Anche il diametro che tu sappia???
Sempre un grazie a tutti.
In Vespa da sempre!!!
il pistone ed il diametro sembra proprio siano gli stessi....
runnin' beat on the seat on:Laverda 600 Montjuic MKII 1979;Yamaha XT600K 34F 1988;Yamaha RD350LC 4L0 1982;Yamaha RD350LC 1WT 1987;Honda CBR600FM 1991;Honda XRV 750 RD07A 2001;Honda Sky 50 1997;circa 25 vespe....ma tra poco butto tutto!!
"Hot tramp, I love you so......."R.I.P. Duke....
Grazie ancora.
Mi sa che questo inverno ....
In Vespa da sempre!!!
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