Temperatura motore e prestazioni

[albymatto]

mi rivolgo a PISTONE GRIPPATO...secondo te un motore 200 con GT originale lavorato quindi travasi aperti e pistone lavorato, con megadella v4 e BASTA...con carburazione come dovrei comportarmi?davero ti sto chiedendo un consiglio perchè nonostante la mia carburazione non mi abbia mai dato problemi, candela nocciola...nessuna mancanza ecc credo di consumare troppo!!!
Attualmente ho buchetti in prossimità del cuoricino filtro, 200 di freno aria, BE3 e 150 circa di getto max...ripeto la carburazione è perfetta a mio avviso perchè non manca a nessun regime e al massimo la candela è nocciola...se puoi migliorarmi la situazione in prestazione beh te ne sarei grato!!!

[PISTONE GRIPPATO]

mi rivolgo a PISTONE GRIPPATO...secondo te un motore 200 con GT originale lavorato quindi travasi aperti e pistone lavorato, con megadella v4 e BASTA...con carburazione come dovrei comportarmi?davero ti sto chiedendo un consiglio perchè nonostante la mia carburazione non mi abbia mai dato problemi, candela nocciola...nessuna mancanza ecc credo di consumare troppo!!!
Attualmente ho buchetti in prossimità del cuoricino filtro, 200 di freno aria, BE3 e 150 circa di getto max...ripeto la carburazione è perfetta a mio avviso perchè non manca a nessun regime e al massimo la candela è nocciola...se puoi migliorarmi la situazione in prestazione beh te ne sarei grato!!!

Il motore consuma .....
A che regime?
io col polini col 28 quando faceva 25-27 al litro con gettodel minimo da 48 appena andavo a velocità costante con un filo di gas aperto scaldava di brutto (si bloccava), sono passato progressivamente fino a 56..... ora non ha più scaldato.
Se andfavo forte non grippava nemmeno col 48 però i consumi sono scesi a 20 -22 al litro.
Se vuoi provare a smagrire leggermete il getto del minimo anche di solo 2 ponti devi però stre molto attento a non esagerare.

[albymatto]

Il motore consuma .....
A che regime?
io col polini col 28 quando faceva 25-27 al litro con gettodel minimo da 48 appena andavo a velocità costante con un filo di gas aperto scaldava di brutto (si bloccava), sono passato progressivamente fino a 56..... ora non ha più scaldato.
Se andfavo forte non grippava nemmeno col 48 però i consumi sono scesi a 20 -22 al litro.
Se vuoi provare a smagrire leggermete il getto del minimo anche di solo 2 ponti devi però stre molto attento a non esagerare.

quello del minimo?quindi sul massimo non tocco nulla?lascio il 150 e più?
i getti Originali sono freno aria 160/BE3/120max...io invece ho freno aria 200/BE3/150 e più di max...

[PISTONE GRIPPATO]

quello del minimo?quindi sul massimo non tocco nulla?lascio il 150 e più?
i getti Originali sono freno aria 160/BE3/120max...io invece ho freno aria 200/BE3/150 e più di max...

Se vuoi consumare meno andando a tutto gas aperto abbassa 2 punti il mssimo, se poi grippi non prendertela con me
se invece vuoi diminuire i consumi andando ad un fili di gas diminuisci il betto del minimo, se poi scaldi non prendertela con me uguale.
Credo sia più saggio accontentarsi di una carburazione leggermete ricca ma affidabile piuttosto che cercare i consumi minimi arrivando prossi al riscio di grippare.
Non so se mi sono spiegato....ma quanto fai rispetto a prima al litro?
Ciao

[gian-GTR]

Credo sia più saggio accontentarsi di una carburazione leggermete ricca ma affidabile piuttosto che cercare i consumi minimi arrivando prossi al riscio di grippare.
Non so se mi sono spiegato....ma quanto fai rispetto a prima al litro?
Ciao

quoto, anche perché poi al primo raduno d'inverno al mattino presto che fai ne paghi le conseguenze


edit
vedo dire che recentemente ri mettendo mano al motore con il dr con cui facevo 15km/l ho scoperto una delle cause del mio problema, ma non la dico perché mi vergogno

ok la dico in piccolo
avevo usato un siggillante siliconico per sovrapporre le guarnizioni alla base del GT per trovare la buona quota per lo squish... ma io deficiente avevo messo troppo sigillante e una volta compresso aveva formato un casino di bavette alla base dei travasi, creando sicuramente turbolenze assurde che mi facevano buttare via metà della miscela usata
ciao

[Lz92]

@Lazzaro:il discorso dello squish è quello da cui sono partito io,in quanto lessi tempo fa un ragionamento su questo discorso che non faceva,teoricamente,una piega.
Sarebbe bello poterlo verificare empiricamente.

Si è vero, sarebbe bello soprattutto poter quantificare le differenze!

Rimaniamo nel modo del reale, motori con bande di squisc tali detonerebberò già a 3000 giri e forse prima e poi forse non hai interpretato bene la mia ipotesi"combustione controllata" non detonazione.

Dai lo so bene che 70% non è un valore reale, era giusto per dare un forte termine di paragone (uno il doppio dell'altro), facciamo 35% e 40%? Comunque tralasciando i valori numerici, cosa ne pensi in proposito?

quello del minimo?quindi sul massimo non tocco nulla?lascio il 150 e più?
i getti Originali sono freno aria 160/BE3/120max...io invece ho freno aria 200/BE3/150 e più di max...

Perchè hai un freno aria grande accoppiato ad un getto massimo grande? Io proverei a diminuirli entrambi in maniera proporzionale (se non ricordo male dovrebbe essere all'incirca 10 punti di freno aria ogni 3 di getto massimo), io proverei con 160-BE3-135/138 e vedi come si comporta

[Mincio82]

Se ho capito bene sintetizzando avete detto che "A parità di configurazione il motore che ha una temperatura più alta è quello che rende di più?"

[Qarlo]

Ma il creare calore, non vuol dire sprecare energia, quindi rendimento?

[PISTONE GRIPPATO]

Se ho capito bene sintetizzando avete detto che "A parità di configurazione il motore che ha una temperatura più alta è quello che rende di più?"

Se la carburazione è in stecchiometrico e il motore non è in dretonazione vuol dire che tutto il calore che genera viene usato correttamente quindi direi proprio di si.

[albymatto]

ci puoi spiegare come si calcola la carburazione in stechiometrico?

[gian-GTR]

ci puoi spiegare come si calcola la carburazione in stechiometrico?

il rapporto stechiometrico é il rapporto tra aria e miscela che deve avere una proporzione "giusta" in base a cosa bruci
sul manuale carburazione dellorto (cito a memoria, quindi potrei sbagliare) dice che il rapporto nella benzina verde deve essere di circa 14/1 se per esempio vai di etanolo il rapporto diventa 6/1 se invece vai di benzine speciali (avio ecc...) il rapporto puo salire considerevolmente.
questo peché certi combustibili hanno maggiore tendenza a detonare, altri meno.... per esempio credo che il fatto che io uso quasi solo benzine "economiche" che qui in francia sono tagliate con etanolo al 10% sia la causa delle mie candele sempre troppo chiare , senza contare le esperienze di almeno 2 viaggiatori che andando a capo nord hanno sofferto tantissimo lo smagrimento nei paesi scandinavi dovuto alle benzine balorde che usano la su!

quando felice dice un motore carburato in stechiometrico dice un motore carburato bene!

[PISTONE GRIPPATO]

Vorrei aggiungere....il calore percepito a livello fisico può' ingannare, una marmitta con catalizzatore alza terribilmente la temperatura percepita ma il calore in eccesso viene dal catalizzatore che montato sotto al gt sprigiona veramente tanto calore confondendo però la matrice.....
Altro esempio, una vecchia vespa con padella piena alzerà di molto la temperatura ma in questo caso la potenza non aumenterà perché esiste un vizio di base derivante dalla mancanza di scarico....

[Mincio82]

Ho capito cosa intendi dire però, secondo me, bisognerebbe specificare in quale campo valutiamo la tesi "A parità di configurazione, il motore che ha una temperatura più alta è quello che rende di più?"

FISICA:

Per definizione (copia e incolla da wikipedia) il rendimento termico è

"è l'espressione dell'estrazione di calore rispetto a quella potenzialmente disponibile e il suo valore non può essere superiore a 1, ma al massimo pari ad 1 o più generalmente inferiore a esso."

Quindi, più ci avviciniamo a questo fantomatico 1, più il motore più definirsi prestante.
Purtroppo il motore perfetto, ovvero quello 1=1 ancora non esiste perchè durante questo processo di trasformazione si genera energia sotto forma di calore che viene dispersa.
Ecco che già andiamo in conflitto con quanto detto prima perchè si evince che il motore che ha una temperatura più elevata è quello che in realtà disperde più energia.

MECCANICA:

In teoria, se due motori sono identici, e per identici intendo in tutto e per tutto, avranno la stessa resa e la stessa temperatura, ovunque essa venga rilevata.
In pratica sappiamo che non è così perchè, anche a parità di tutto, c'è il motore "uscito meglio" e quello "uscito peggio" prestazionalmente parlando; questo perchè il motore è fatto da più componenti interni e, anche se i "codici" dei pezzi usati sono i medesimi, possono verificarsi casistiche che li differenziano (modalità di lavorazione, materiale usato, errore umano, etc..).
Ne sono esempio i motori automobilistici che, nonostante siano assemblati in catena dalle stesse persone, possono avere scarti anche di diversi punti percentuale.
Rilevando quindi la temperatura possiamo avere valori differenti, ma chi me lo dice che l'innalzamento di temperatura è sempre sinonimo di aumento di prestazioni e non magari di un aumento di attriti che in realtà diminuiscono le prestazioni?
Per quanto possiamo essere precisi nella rilevazione della temperatura, dentro al motore non ci siamo, quindi non possiamo sapere con esattezza cosa accade li dentro...senza considerare che poi il propulsore è fatto in leghe metalliche che sono tutto, purchè isolanti termiche.

PUNTO DI VISTA PRESTAZIONALE O AMBITO CORSAIOLO:

Qui la tesi potrebbe essere veritiera in quanto si analizza la temperatura in funzione del "tempo sul giro"..se il motore ha una temperatura più bassa dell'altro sicuramente si potrebbe intervenire perchè non stà lavorando al 100% delle sue possibilità.
Ecco quindi che "la temperatura" diventa un mezzo di interlocuzione tra il motore e il meccanico o meglio, rappresenta un parametro che, sommato ad altri (rapporto stechiometrico etc..) fa capire all'addetto lo stato del motore e come/dove mettere mano.
Ci ricolleghiamo quindi, al campo meccanico dove l'intervento del meccanico porterà il motore "più debole" sullo stesso piano del motore più performante.
Ma nonostante questo, non sempre il motore più prestante è quello più ottimizzato dal punto di vista del rendimento termico..non so se mi sono spiegato.

In conclusione credo che tale definizione possa avere diverse sfaccettature a seconda dell'ambito in cui venga intercalata.

[ASSEACAMME]

seguo...lunedì con calma mi leggo il post...

ora vado a seminare fagiolini e bietole

[gian-GTR]

copio anche io da wikipedia

L'energia dei prodotti di combustione, i gas combusti, è superiore all'energia originale dell'aria e del carburante (che avevano una maggiore energia chimica) e si manifesta attraverso un'elevata temperatura e pressione che vengono trasformate in lavoro meccanico dal motore. Nei motori alternativi, è la pressione dei gas combusti a spingere i pistoni all'interno dei cilindri del motore......

Tutto il calore non trasformato in lavoro deve essere eliminato dal motore attraverso un sistema di raffreddamento ad aria o a liquido....

quindi ne deduciamo che l'espansione dei gas produce pressione e calore, ma quello in eccesso che non siamo riusciti a trasformare in pressione va disperso....

poi si parla di potenza e di come é legata alla temperatura


La potenza effettiva o potenza meccanica di un motore è la potenza disponibile sull'albero motore considerate tutte le dispersioni. Una delle sue formule è la potenza «per via termica» esprimibile con la formula:


Dove le variabili della formula rappresentano:
è la densità dell'aria, circa pari, ma sempre inferiore a quella atmosferica nei motori aspirati, più elevata nei motori sovralimentati (generalmente del 20-30%)V è la cilindrata è la tonalità termica è l'indice d'aria (maggiore di uno per miscele magre, inferiore per miscele grasse) a volte anche detto è il coefficiente di riempimento. è il rendimento in camera di combustione è il rendimento ideale è il rendimento indicato è il rendimento meccanicon è il numero di giri al secondo dell'albero motore è il numero di tempi del motore (quattro, due)


da questa espressione, che é un po complessa per un ignorante come me, vediamo che la temperatura appare alla variabile K ed é strettamente correlata al rapporto stechiometrico (se si clicca su tonalità termica si vedra come si declina K) .
quello che io capisco da stespressione é che la potenza effettiva é effettivamente legata alla temperatua, essendo un numeratore, ma dipende in maniera molto importante da tutta una serie di altri parametri.
di questi parametri penso che noi possiamo intervenire sopratutto su alcuni, che sono comunque importanti, come il rendimento in camera di combustione .
questo per dire che secondo me, da preparatore della domenica, l'equazione temperatura= potenza non é proprio esatta e già solo la forma e caratteristica della camera di combustione puo variare notevolmente la potenza a pari temperatura.

se ho detto delle c****te frustatemi pure
ciao

[Vespista46]

Il ragionamento del calore è giusto, giusto in parte secondo il mio punto di vista poichè:
-parliamo di incremento di temperatura "di fiamma" e non complessiva del motore, quella poi è una conseguenza dettata dalla conducibilità termica dei materiali, che giocoforza porta ad livellare le temperature, quindi trasferisce calore dal corpo più caldo a quello più freddo (detto volgarmente, se ci sentisse un fisico mi darebbe due sberle); infatti nei motori "racing" di piccola/media cubatura per singolo cilindro, le temperature dei gas di scarico, misurate 7cm dopo la luce di scarico, nel punto più caldo, si aggirano attorno a 750° nel motore a pieno rendimento e carburazione ottimale.
-però appunto, se aumentiamo il calore riducendo i giochi di accoppiamento cilindro/pistone, aumentando i rapporti di compressione e carburando più vicino possibile alla linea dei valori stechiometrici perfetti, ci ritroviamo nel caso Vespa con un raffreddamento insufficiente.
I motori sopracitati usano appunto raffreddamento mediante liquido refrigerante (che in pista è 80% di acqua e 20% di alcool etilico che ne innalza il punto di ebollizione) poichè più efficace dell'aria forzata, soprattutto dell'aria forzata sistema Vespa che ha di suo parecchie pecche, giustamente direi, visto che è nato come mezzo tutt'altro che agonistico.

Quindi mentre con i raffreddati a liquido possiamo permetterci temperature di esercizio in camera di combustione più elevate, poichè compensiamo raffreddando bene e sostanzialmente uniformemente, in quelli ad aria dobbiamo tenere sottocontrollo la cosa limitando questo calore prodotto anche di 150/200°, specialmente in un mezzo come la Vespa che ha una portata d'aria scarsa, mal indirizzata, e dipendente dai giri del motore e non dalla reale temperatura nel cilindro; possiamo avere uno smagrimento pauroso a 3/4 mila giri con conseguente innalzamento della temperatura di fiamma, che il volano non riesce a compensare in portata d'aria.



PS: viene usato l'alcool per innalzare il punto di ebollizione visto che, il termostato legge in uscita 55/60° (sempre moto 2t da competizione e non auto) ma nel momento in cui viene intromessa l'acqua dalla testa questa sale vertiginosamente, creando sacche d'aria che, oltre ad aumentarne la pressione all'interno dell'impianto, con conseguente rallentamento anche della girante che si trova a spingere un fluido più denso, il vapore non raffredda, ma tende a salire sulle cime dei tubi annullando il potere refrigerante con conseguenze che possiamo immaginare facilmente

[poeta]

cavolo solo io sono sui 10 litro al meglio????

se la beve proprio poi, nemmeno una goccia di trasudo in ogni dove... assurdo... se vado pianissimo sui 15, se affondo capace mi fa 10 scarsi!!! Scalda nulla e vola però...

[PISTONE GRIPPATO]

cavolo solo io sono sui 10 litro al meglio????

se la beve proprio poi, nemmeno una goccia di trasudo in ogni dove... assurdo... se vado pianissimo sui 15, se affondo capace mi fa 10 scarsi!!! Scalda nulla e vola però...

un consumo così.....
Terribile.