Ragazzi che confusione... cantavano i Ricchi e poveri.
Manuale officina (scaricabile anche nella sezione download di questo utilissimo sito)
PX125E
160 BE5 100 colonna MAX
160 45 al minimo
valvola gas 6823.08
Fino alla morte... come diceva il gladiatore, per la gloria e per l'imperatore. I PX E3 o E2 che si vogliono scatalizzare vanno provati
con una bella marmitta Piaggio per 125 o Sito normale e con i getti sopra elencati.
Buona fortuna.
Ok vai a pagina 25 del pdf
Allora, il manuale che devi scaricare è quello della PX 125E per farla breve epoca anni 80, non il manuale officina di quelle con freno a disco ecc.Originariamente Scritto da Clint
Ok vai a pagina 25 del pdf
Per capirci manuale officina delle PX senza dispositivi anti-inquinamento e comunque PX lontati dagli anni 90.
Quando scatalizzi riporti la tua Vespa a epoca 1980. Inutile guardare i getti delle epoca 90
Spero ora che sia chiarito il tutto e la discordanza manuali.
Ok, chiarissimo! Grazie!Allora, il manuale che devi scaricare è quello della PX 125E per farla breve epoca anni 80, non il manuale officina di quelle con freno a disco ecc.
Per capirci manuale officina delle PX senza dispositivi anti-inquinamento e comunque PX lontati dagli anni 90.
Quando scatalizzi riporti la tua Vespa a epoca 1980. Inutile guardare i getti delle epoca 90
Spero ora che sia chiarito il tutto e la discordanza manuali.
Ma cmq ti dico che ho provato la configurazione 160-BE5-100 ma la vespa mi risulta magrissima alle aperture parziali. Dovevo mettere la vite a 5 giri o giù di lì per compensare alle piccole aperture, col risultato di avere però il minimo poi troppo grasso.
Per cui ho deciso di rimettere il 140 e la vite posteriore a un giro e tre quarti: così il motore gira rotondo senza essere grasso al minimo e senza pericolosi smagrimenti "intermedi".
Forse questo accade perchè i motori catalitici hanno una valvola molto più larga rispetto a vecchi px, e quindi una aspirazione maggiore.
Se si analizza la situazione si nota infatti che le cat hanno il max più piccolo ma di contro una configurazione più grassa ai medi rispetto ai vecchi px.
Fatto sta che le prime px a disco andavano con la stessa configurazione della mia euro2 pur non avendo dispositivi anti inquinamento allo scarico.
La mia così va bene.
PS: unica pecca post-scatalizzazione è una fastidiosa vibrazione di tutto il veicolo che compare a un ben preciso regime di rotazione. Si avverte di più quando fa caldo, in inverno molto meno!
L'unica spiegazione che mi do è che la marmitta catalitica coi suoi 6 chili e mezzo (contro i tre di un padellino), riusciva a smorzare le vibrazioni molto meglio!
Scusami ma noto una confusione importante in questo post.
Premetto che se hai trovato la quadra e la Vespa ora va bene direi che hai risoltoma ci sono delle precisazioni utili magari per chi legge successivamente.
La vite miscela dietro al carburatore, detta anche vite miscela... appunto miscela, nebulizza, emulsiona la carburazione ai regimi minimi ovvero da quello che passa dal motore al minimo a circa scarso 1/4 di acceleratore. Girare di 5 giri non fa altro che rendere "torbida la vespa ai minimi fino ad 1/4 di acceleratore" e quindi la Vespa non ha la forza giusta quando s'innesca il circuito del massimo.
Non mi trovouna valvola più grande dovrebbe volere oltre a più benzina anche più aria. I rapporti che si muovono devono sempre essere bilanciati. Aria - Benzina il rapporto stechiometrico non deve variare. Quindi più benzina anche più aria e se tanto mi da tanto da 140 a 160 o magari 140 a 150
Rapportare una vespa catalizzata con una scatalizzata non ha senso. Inutile pensare cosa potrebbe essere omogeneo o no. La catalizzazione deve badare alle
-Emissioni (almeno teoriche)
-Basso consumo di carburante (almeno teoriche)
-le prestazioni sono semplicemente un valore non comprimibile per il costruttore quindi ne convine che se per essere in regola con le 2 sopra... il costruttore se ne frega
Le catalizzate sono magrissime per non lasciare depositi carboniosi ecc. Sono su valori di tolleranza impressionanti, li rasentano.
Ad ogni modo se sul tuo veicolo hai trovato la quadratura... direi ottima notizia
Mi spiego meglio.
Il 140 ha un foro più piccolo per cui passa meno aria, per cui il livello della benza resta più alto nella colonna, per cui si ha una miscela più grassa alle medie aperture.
Aprendo tutto il gas, il livello della benzina scende fino a scoprire tutti i fori dell'emulsionatore e il fattore limitante diventa il getto max, ma fin quando il livello della benzina copre ancora uno o più fori dell'emulsionatore, il fattore limitante resta il calibratore.
Quindi se ne deduce che le vespe cat hanno una carburazione più grassa delle non cat (calibratore 140 rispetto al 160) alle medie aperture e invece una più magra a completa apertura del gas (getto max 96 rispetto a 100).
Come si spiega questa scelta? Perchè il foro di immissione sul carter (valvola) è stata maggiorata sulle cat e quindi la fase di aspirazione è stata ampliata. Per far fronte a una maggiore aspirazione di aria è stato scelto di diminuire il calibratore aumentando di fatto la quantità di carburante erogata dal carbu alle aperture parziali.
E questo è un dato di fatto: confronta due motori uno di una cat euro2 o successiva e uno arcobaleno e vedrai la differenza.
Il circuito del minimo continua a influenzare la carburazione fin tanto che la valvola non è completamente aperta perchè la depressione continua a essere significativa a valle della valvola perciò il motore richiama benzina anche dal circuito del minimo. Se ingrassi il minimo svitando la vite posteriore, avrai una carburazione più grassa anche alle medie aperture, non si scappa!
Cmq ho voluto solo illustrare la mia esperienza, ci si confronta, no?
Ciao si, si facciamo bene a confrontarci anche nell'ottica di rendere alcune cose fruibili per tuttiMi spiego meglio.
Il 140 ha un foro più piccolo per cui passa meno aria, per cui il livello della benza resta più alto nella colonna, per cui si ha una miscela più grassa alle medie aperture.
Aprendo tutto il gas, il livello della benzina scende fino a scoprire tutti i fori dell'emulsionatore e il fattore limitante diventa il getto max, ma fin quando il livello della benzina copre ancora uno o più fori dell'emulsionatore, il fattore limitante resta il calibratore.
Quindi se ne deduce che le vespe cat hanno una carburazione più grassa delle non cat (calibratore 140 rispetto al 160) alle medie aperture e invece una più magra a completa apertura del gas (getto max 96 rispetto a 100).
Come si spiega questa scelta? Perchè il foro di immissione sul carter (valvola) è stata maggiorata sulle cat e quindi la fase di aspirazione è stata ampliata. Per far fronte a una maggiore aspirazione di aria è stato scelto di diminuire il calibratore aumentando di fatto la quantità di carburante erogata dal carbu alle aperture parziali.
E questo è un dato di fatto: confronta due motori uno di una cat euro2 o successiva e uno arcobaleno e vedrai la differenza.
Il circuito del minimo continua a influenzare la carburazione fin tanto che la valvola non è completamente aperta perchè la depressione continua a essere significativa a valle della valvola perciò il motore richiama benzina anche dal circuito del minimo. Se ingrassi il minimo svitando la vite posteriore, avrai una carburazione più grassa anche alle medie aperture, non si scappa!
Cmq ho voluto solo illustrare la mia esperienza, ci si confronta, no?
Siamo partiti dalle candele bicolore, che ad ogni modo credo non abbia risolto giusto ?
Su alcuni dati ineccepibili sono in pieno accordo con te, ad esempio sul fronte valvola immissione, non dimenticare una maggiore precisione nella fattezza dell'accoppiamento e una migliore qualità costruttiva per via dei nuovi isolanti utilizzati per la Euro3 per rimanere nella normativa.
Detto questo. Una giunzione d'alimentazione volgarmente chiamata colonna del massimo deve essere valutata nella sua interezza.
Parliamo della 150 (le nuove 140 BE5 96) (le anziane160 BE3 102). Non sono la stessa cosa in termini di alimentazione circuito del massimo.
La prima riduce l'effetto venturi e lascia passare meno carburante (apparentemente sembra grassa) la seconda accentua l'effetto venturi per il combustibile e lascia cadere maggior carburante. Sono diametralmente opposte.
Minor effetto venturi, lascia passare meno carburante (ma non per questo è grassa)
Maggior effetto venturi, lascia passare molto più carburante (Rich saturation, ovvero situazione di arricchimento)
Vengo al fattore valvola maggiore.
Valvola più grande, maggiore afflusso di carburante e di aria. Come ovviare a questo? Creando un circuito di aria secondaria il cosiddetto SAS che viene usato per il ricircolo dell'aria non degnamente scartabile ma ancora "caldina" che viene reimmessa nelle fasi del ciclo termico.
Quando scatalizziamo togliamo il SAS e insieme installiamo uno scarico "aperto" il quale ha bisogno della giusta contropressione per togliere l'aria calda degnamente dal ciclo termico.
Hai detto che senti una specie di ronzio/turbolenza/vibrazione ad un preciso momento, sai quella vibrazione quando la senti ? Quando sei passato dal circuito del minimo a quello del massimo e nello scarico è rimasta della fuliggine che purtroppo per via del non azzeccato rapporto di contropressione non riesce ad andare via.
(Se vuoi eliminarlo brutalmente fai un buco sotto il filtro dell'aria del getto del MAX con il trapano oppure compra il filtro aria con 2 buchi sotto. Se ancora lo senti, allargali ancora leggermente. Solitamente le Euro 3 non ne sarei sicuro ma forse anche le Euro 2 quando scatalizzate con la marmitta Piaggio Originale anni 1980 devono per forza di cose salire leggermente con la punta del massimo, io ad esempio ho dovuto mettere il 104 per avere un bel colore nocciola alla candela tendente un pochino al nero verso la parte di scarico. Diciamo che le scatalizzate Euro 3 la maggior parte trova il loro regno con i getti delle pre-catalitiche leggerissimamente rivisti più in alto.
Una candela bicolore, tecnicamente "tutte" sono bicolore ovvero carburate bene le vespe hanno la candela nocciola-marrone con una parte leggera, leggera più tendente al nero che è la parte che "dorme dalla parte di scarico".
Bicolore, bianco e nero invece con colori diciamo Juventus o Udinese per par-condicio
Sullo scarico sono nera tipico della fase del minimo, medio e alti sono magra. Tutto questo viene mitigato con una candela freddina come la Champion RL82C o la BR7HS ecc.
Se ero nella tua situazione avrei fatto:
-Candela 6 con schermatura tipo Champion RL86C o NGK BR6HS
-Getti al max e al min delle pre catalitiche
-Filtro aria piaggio con 2 buchi o semplicemente apri il tuo con un trapanino e poi pulisci tutto con la benzina.
-Vite miscela 2,5 giri dal tutto chiuso (per poi essere regolato con la Vespa calda e il minimo meccanico bello stabile da regolare poi alla fine).
Scusami per il "papiello" è scritto in via amichevole e spero possa risultare utile e se non lo fosse amen, archivialo senza problemi il tutto.
Vi ho letto con molta attenzione, grazie per la condivisione di queste nozioni tecniche, siete dei grandi :)
. Vorrei capire però cosa mi consigliereste praticamente x la mia bicolore chiara chiara. Px 2006 scatalizzato al momento 160-be3 -104 filtro non forato. Consigliereste di provare il 140? Il be5? Il foro? La vespa mi sembra andare bene ma la candela è sempre molto chiara e bicolore. Grazie grandissimi
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Dimenticavo padella sito e min 50/160
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Ultima modifica di senatore; 01-11-14 alle 21:03 Motivo: Ottimizzazione spazio
Credo tu abbia la 150 visto il 160 BE3 104,
che candela monti ?
L'hai provata la Champion RL86C o la NGk BR6HS ovvero una 6 schermata ?
Vite miscela dietro al carburatore ? (la quadra è tra 1 e 3 dal tutto chiuso fuori questi range diciamo che si è un pochino sui generis)
-> io scelgo sempre lo scarico piaggio originale 419167
-> 160 BE3 102 o 104
-> 160 - 48
-> vite miscela 2,5 giri come partenza (tra 1 e 3 giri) si trova la quadra.
-> filtro aria con i buchi, mette una spintarella in più ma con il nuovo spaco proprio proprio non è che da tanto vantaggio in più ma qualcosa si sente (non aspettarti la MotoGP
pazienza, pazienza, pazienza con la carburazione e sempre poche modifiche alla volta.
P.S. comunque se la vespa la senti proprio bene, non scalda è fluida e ha una buon accelerazione che dire io non toccherei nulla.
Farei tutt'al più una prova con la candela 6 ma non toccherei altro sinceramente e ovviamente la prova in 3^ marcia dopo una tirata d'orecchie...
Ultima modifica di geny; 11-10-14 alle 18:46
Si il 150. Candela ho provato la NGK 7 e 8 (quest'estate per il viaggio in sardegna) e la Champion (non ricordo bene la sigla, quella usuale cmq, mi sembra 86)
vite miscela 2,5
La candela 8 sembra veramente troppo per un motore stock, io non andrei così in alto è un pò sballato, va benissimo la 7 e una candela di ricambio appresso.
Se la vespa va bene e non ti da problemi, fai la prova con la tirata della 3^ marcia e guarda la candela, se è marroncina sei ok.
l'ho fatta più volte la prova della terza :D champ ngk sempre grigetta viene :(
Scendi con la candela e prova una Champion RL86C che è una 6 e non la RL82C che è una 7 oppure con una BR6HS che è una sei schermata (occhio alla R altrimenti può dare fastidio e molto alla centralina)
Secondo me se la Vespa và bene e il motore non si surriscalda puoi provare a cambiare la candela e mettere una 6.
Cmq con il 104 sulla Sito normale è un pò grassino sinceramente.
Ultima modifica di geny; 11-10-14 alle 21:05
Solo due precisazioni al "papiello": io parlo di 125 euro2 e non di 150 euro3; poi il sas non c'entra nulla con il motore, l'aspirazione o la valvola.
*Si ma se leggi con attenzione te l'ho citato come esempio sul 150 perchè ricordavo meglio le misure dei getti, solo per quello. Tutto quello che vale sul funzionamento del motore per la 125 vale anche per la 150 sono principi fisici tutto qui, con misure diverse ma con uguale funzionamento
*Il SAS è centrale e focale sul veicolo, tanto è vero che la scatalizzazone consiste proprio nel toglierlo e nel cambiamento che ha esso nel funzionamento del motore. La valvola di aspirazione è riprogrammata sui nuovi veicoli proprio a causa della sua presenza (dovrebbe stare ad ospitare masse d'aria più grandi che tendono cmq a salire perchè più calde e reimmesse) (Le copie delle Piaggio Vespa ovvero le LML hanno immissione lamellare e non a valvola rotante e l'impatto è notevole sul funzionamento) L'alimentazione ha un impatto notevole sul motore, questo lo sanno anche i 14enni che guidano il loro primo cinquantino.
Indipendentemente dal SAS o altri dispositivi in carico sulla vespa converrai con me che la dicitura che riportavi e che io ti ho identificato in queste frasi è ineccepibile.
*Minor effetto venturi, lascia passare meno carburante (ma non per questo è grassa)
Maggior effetto venturi, lascia passare molto più carburante (Rich saturation, ovvero situazione di arricchimento)*
Quindi le Euro2 e le Euro3 non sono più grasse ma hanno semplicemente un rapporto aria-carburante ricalcolato in quantità diverse perchè alla luce dei dispositivi antinquinamento che montano e questo non è un dato discutibile.
Ma poi consentimi a rigor di logica lasicando perdere tutti i discorsi di scatalizzazione, SAS ecc. Ma sarebbe mai possibile con gli stessi canali di alimentazione Minimo e Massimo da catalizzata far andare la Vespa anche da scatalizzata ? Credi che abbia un buon bilanciamento ? Ma la contropressione che si genera nello scarico tutto aperto come viene compensata ? Ma parlo proprio delle masse d'aria...
La vibrazione che hai sul veicolo ad un determinato momento che ti ho detto anche come risolverla pensi che sia frutto del caso e del fatto che la catalizzazione pesava in più ?
Io ti ho dato dei dati su cui il tuo veicolo può migliorare. Sarò ancora più preciso, la vite miscela meglio girarla di 1/8 alla volta invece di 1/4. Ci sono persone che ho aiutato che spesso giravano la vite con la pinza a pappagallo e non si riusciva a capire se giravano di 1/4 o di 1/2 giro e imputavano tutto al fatto che le nuove vespe non vanno bene e che sono tutte "brutte" ma poi con la calma del caso hanno fatto marcia indietro.
Se la tua vespa va così bene mi spieghi come la candela sia bicolore ?
I canali di alimentazione devono fornire combustibile per forza lavoro del motore e la loro quantità e velocità d'immissione è fondamentale. E non è solo il quantitativo ma anche la velocità d'immissione, meno aria circolazione della combustione più bassa (il rumore della vespa si fa più cupo) al contrario (si fa più fiero e graffiante). C'è un meccanico nella mia città che sulla Vespa, sentendo il motore al minimo t'inidividua il tipo di getto che monti
Ma scusa il sas davvero non c'entra nulla col motore!
Alto non è che una presa d'aria con un valvola lamellare di non-ritorno e un filtro in spugna, che immette aria fresca ossigenata nella marmitta a monte del catalizzatore per consentire la post combustione dei gas nel catalizzatore stesso.
Non è nemmeno collegato ad esso, fa parte della marmitta.
I motori catalitici hanno uno scarico meno libero dovuto alla presenza del catalizzatore che ostacola in parte il flusso dei gas, e un'aspirazione maggiorata data dalla diversa lavorazione della valvola sul carter.
Come sia fatto o non fatto il catalizzatore, sul motore non ha alcuna influenza: non possiede meccanismi a feedback sull'alimentazione come avviene per i cat a tre vie dei motori a iniezione elettronica con sonda lamba e compagnia bella.
Tutto il resto che c'entra, mi chiedo!
Ovviamente non è che fa parte del motore (non è un pezzo del motore) ma ad ogni modo ne influenza il carico di lavoro.
La vespa è 2 tempi ovvero aspirazione/compressione fase 1 - scoppio/scarico fase 2. Ovviamente per far lavorare un motore 2 tempi e per farlo rispondere in maniera differente ci sono diverse alternative (intervenire sullo scarico e sull'alimentazione) cosa che la Piaggio ha fatto per catalizzare la Vespa.
Queste due cose influenzano il funzionamento del motore, "credo che possa andare bene così"
Intervento 1 -> alimentazione (getti, valvola gas e tutto quello che ne conviene)
Intervento 2 -> scarico con SAS e apparato interno per la fuliggine.
Interventi Vari -> grandezza valvola aspirazione, diversità nelle leghe per la composizione dell'accoppiamente (per ospitare temperature più elevate)
Credo che tutti questi interventi entrano nel funzionamento del motore senza appello.
Ma secondo te un motore alimentato con getti, filtri, valvole gas, marmitta diversa e quant'altro lo influenza il funzionamento del motore stesso?
Ultima modifica di geny; 12-10-14 alle 21:49
Geny ho controllato la candela è una Champion p82m. Ma se metto quella più calda non dovrebbe diventare più chiara?
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Hai scritto tante cose ben confuse.
Mi spieghi quindi questa frase? Secondo me non ha senso...
Secondo te il sas ricicla l'aria "caldina" e la reimmette nel ciclo termico??? Ma che cosa scrivi??? Sai cos'è il sas oppure no???
E qui di nuovo ripeti questo insensato discorso. Secondo te il sas prende l'aria e la rimette nel cilindro... è evidente che non sai nemmeno di che cosa si stia parlando.
Ultima modifica di senatore; 01-11-14 alle 21:04 Motivo: Ottimizzazione spazio
Ciao, gentilmente ti chiedo di essere più cortese. Io con te lo sono stato e quindi siccome siamo qui per dare consiglio e non ad un call-center. Puoi semplicemente rivolgerti con modi più comunemente detti garbati
<<Ma che cosa scrivi>> ecc sinceramente risparmiatele.
Sei qui per risolvere dei problemi quindi devi avere la pazienza di ascoltare e confrontarti con le persone.
Ti ho già risposto, questi toni non mi piacciono "E qui di nuovo ripeti questo insensato discorso". Ripeto, puoi non essere in accordo con me ma devi tenere la discussione in un raggio civile e paziente. Qui tutti ci confrontiamo e non è detto che quello che diciamo sia corretto per forza (me compreso ovviamente).
E' il frutto della nostra esperienza e ragionamento tutti qui.
Tieni i toni più pacati e ricominciamo a parlare tranquillamente
Ciao, purtroppo non c'è una diretta corresponsione colore-grado termico.
La P82M è una grado 7. Io da scatalizzato userei una NKG BR6HS oppure una Champion RL86C. Sono candele di grado termico 6, con schermatura per le odierne centraline che sono molto sensibili.
Una carburazione eccellente colora la candela color marrone denso.
Ultima modifica di senatore; 01-11-14 alle 21:06 Motivo: Ottimizzazione spazio
A parte il fatto che non sto usando affatto un tono incivile, ma ti ho posto una domanda più e più volte e altrettante volte eviti la risposta.
Ben capisci che in un forum pubblico non è corretto dare informazioni errate, soprattutto ne confronti degli utenti inesperti che prendono per buono quello che leggono.
Credo che se una cosa non si conosce non si dovrebbe neanche parlarne.
Allora prima di risponderti in merito. Sotto trovi il riassunto di come ti esprimi verso una persona che semplicemente non conosci e alla quale ci parli da qualche giorno dietro una tastiera e un monitor. Tutto questo si chiama "Netiquette Forum"
<<
Hai scritto tante cose ben confuse.
E qui di nuovo ripeti questo insensato discorso.
Ma che cosa scrivi??? Sai cos'è il sas oppure no???
è evidente che non sai nemmeno di che cosa si stia parlando>>
Secondo me è un modo sgarbato, poco pulito e non mostra alcun segno di rispetto verso il pensiero altrui.
Concludo dicendo, che ancora una volta scrivi pensando che quello che dici tu sia per forza di cose la verità assoluta dicendo
<<Ben capisci che in un forum pubblico non è corretto dare informazioni errate, soprattutto ne confronti degli utenti inesperti che prendono per buono quello che leggono.
Credo che se una cosa non si conosce non si dovrebbe neanche parlarne>>
Detto questo, ti dico che conosco benissimo come è fatto il SAS Secondary Air System, montato sulla Vespa.
Ovviamente non mette aria diretta nel cilindro (basta vedere da dove prende l'aria e dove viene imboccata nello scarico del veicolo)
L'aria proveniente dal SAS ha la cosiddetta corsa "calda" ovvero non è facente parte della stessa aria d'aspirazione, ma bensì nella zona limitrofa e serve (in teoria per una mandata d'aria la quale dovrebbe abbassare sia la temperatura nello scarico e sia combattere con la contropressione che si genera), spesso questo non avviene e i SAS se tu non ne fossi a conoscenza alcune volte "esplodono". Semplicemente possiamo parlare di tutto quello che vuoi, ho personalmente partecipato a tornei nazionali di modellismo dinamico 2T (scusa l'inciso
Sinceramente tu hai lasciato la vespa con i getti originali dopo la scatalizzazione qualcuno di buon senso direbbe che sei ai limiti della fusione e giusto non hai scaldato o grippato perchè di viaggi lunghi con l'acceleratore a menetta non ne hai fatti ecc. Spero ad ogni modo che non ti accada, ma sinceramente noi che diamo il consiglio la candela è di un bel colore nocciola, tu semplicemente non vuoi seguire i passi consigliati, hai le tue teorie e sottolineo davvero tutte tue (getti originali tra catalizzata e scatalizzata è veramente inauditobasterebbe fare un semplice conto ragionando sulle masse d'aria tra catalitico e non catalitico con il volume a vantaggio della 2^) e dici che gli altri sono incompetenti...
Sappi visto che ancora non lo sai che la candela bicolore è tipica di carburazione sbagliata... e questo è un dato di fatto.
Ti ripasso un consiglio, si più umile accetta i consigli degli altri che non hanno la superbia di dire che quello che dicono gli altri è errato e sinceramente hanno un'età molto più grande della tua e un'esperienza notevole.
Metti i getti giusti
Metti la valvola gas giusta
Metti una candela da 6 schermata tipo una NGK BR6HS oppure una Champion RL86C
Parti da 2,5 giri la vite miscela dietro al carburatore
Stringi i bulloni da 8 sul carburatore per evitare (leacks ecc
Armati di pazinenza e vedrai che la candela ti diventa marrone
Ultima modifica di geny; 15-10-14 alle 17:05
Guarda sinceramente penso che da te non abbia nulla da imparare. Scrivi scrivi ma ti contraddici tu stesso e molte cose non hanno riscontro pratico.
Non sai nemmeno con chi stai parlando, ma tu pensi di essere il guru del 2T visto che li smontavi da piccolo...
Poi sinceramente non so con quale presunzione tu sappia come cammini io con la mia vespa... e riguardo i getti più o meno appropriati, ti invito a rileggerti la pagina 25 del manuale che tu stesso mi hai suggerito e che forse non hai mai letto.
Detto questo, chiudo qua i miei interventi in questa discussione diventa solo piazza di sfoggio di inutile, errata e superflua "cultura" motoristica.
La spiegazione del perchè la candela si presenti di due colori l'ho avuta in due righe e non da te che scrivi poemi di nozioni futili, tutto il resto è OT e pertanto chiederei ai moderatori di bloccare questa discussione.
Ti rispondo punto per punto
- Potrebbe essere ma non sei nessuno tu per dirlo. Se le cose non hanno un riscontro pratico per te non saprei per me ce l'hanno.
- Con chi sto parlando ? No non credo di essere il guru del 2T, solo frutto della mia passione ed esperienza qualche volta mi toglie d'impiccio ma non ho la presuzione di dire che gli altri fanno discorsi insulsi come dici tu
- Il manuale stazione servizio lo tengo su carta dell'epoca, l'ho visto centinaia di volte
- Si è vero forse la tua è errata e superflua cultura motoristica come lo potrebbe essere anche la mia magari, solo che mi posto in maniera decisamente più amichevole e se sbaglio sono pronto a fare un passo indietro
Basta che ti leggi il Thread scatalizzazione PX Euro 3, vedi che li c'è un altro "fortunato" ultimamente che è nelle stesse configurazioni a te consigliate ha trovato la strada giusta. Buona fortuna
Ultima modifica di geny; 15-10-14 alle 21:07
Riprendo la discussione dopo un pò di giorni d'intenso lavoro, spero possa proseguire civile e soprattuto utile per chi ha la candela bicolore (che non è assolutamente normale).
Su internet di qua e la, è opinione che sia una cosa quasi normale se si guida in particolari circostanze che non permettono di bruciare il combustibile in maniera efficace.
Premesso che vogliamo indicare di mettere sulla "giusta strada" solo quelle vespe "nuove" tipo PX Euro 2-3 con motori stock che non hanno nulla di modificato e che solitamente sono così come mamma Piaggio le ha fatte a meno di aver tolto qualche componente un pò limitante da prestazioni quali la catalizzazione.
In parole povere, una candela bicolore deve essere vista in maniera ortogonale ad alcune colorazioni che sotto descrivo, per decretarne una valutazione seria.
Q) Candela per la maggior parte biancastra e sulla testa leggermente scuretta.
R)Minimo magro - Massimo (leggermente grasso -> potrebbe anche andare bene a patto di avere una colorazione omogenea per la valutazione), la vespa potrebbe soprattuto da calda avere dei piccoli impuntamenti prima che venga innescato il circuito del massimo, si accusa come una piccola indecisione mentre si affonda l'acceleratore e poi scompare. Solitamente si deve agire semplicemente sulla vite miscela svitandola di 1/4 alla volta.
Q)Candela per la maggior parte biancastra anche sulla testa,
R)Minimo magro e medi - alti magri. Carburare correttamente si è a rischio scaldata / grippaggio
Q)Candela per la maggior parte nera ma sulla testa un colore leggermente biancastro.
R)Minimo grasso - medi/alti (medi soprattuto) magri. Solitamente in queste condizioni se si ha un getto massimo sufficiente, va rivisto il polverizzatore BE3 - BE5 - BE6 sono solitamente quelli usati per la PX
Q)Candela per la maggior parte nera in maniera omogena.
R)Grassi al minimo e al massimo.
Q)Candela marroncina sulla testa ma sotto biancastra.
R)Il minimo è leggermente magro (i medi e i massimo sono ok)
Q)Candela marroncina sotto e biancastra sulla testa
R)Minimo e medio ok. Massimo leggermente magro alzare di 1 o 2 punti.
Q)Candela marroncina uniformemente.
R)OK
Q)Candela marroncina uniformemente e leggermente più nera da un lato
R)OK
Candele tipo Juventus - Udinesein motori Vespa PX stock e "virgoletto stock" senza modifiche alcune sono da ritenersi situazioni anomale senza se e senza ma. Non è questione di strada ne squish-suqash-squosh ecc.
Se dopo una attenta carburazione, magari fatevi aiutare da un buon meccanico/amico/conoscente con esperienza se vi sentite "soli", si continua a non risolvere, il problema è da ricercare altrove. Solitamente una candela di un motore 2 tempi riproduce fedelmente anche lo stato del motore.
Ricordo sempre un mio grande amico che non c'è più.
Per valutare il motore di una vespa, andava a fare un giro guidandola come diceva lui
Spero di essere stato d'aiuto.
Ultima modifica di geny; 25-10-14 alle 21:48
Permessi di Scrittura
