Ciao si, si facciamo bene a confrontarci anche nell'ottica di rendere alcune cose fruibili per tuttiOriginariamente Scritto da Clint
Mi spiego meglio.
Il 140 ha un foro più piccolo per cui passa meno aria, per cui il livello della benza resta più alto nella colonna, per cui si ha una miscela più grassa alle medie aperture.
Aprendo tutto il gas, il livello della benzina scende fino a scoprire tutti i fori dell'emulsionatore e il fattore limitante diventa il getto max, ma fin quando il livello della benzina copre ancora uno o più fori dell'emulsionatore, il fattore limitante resta il calibratore.
Quindi se ne deduce che le vespe cat hanno una carburazione più grassa delle non cat (calibratore 140 rispetto al 160) alle medie aperture e invece una più magra a completa apertura del gas (getto max 96 rispetto a 100).
Come si spiega questa scelta? Perchè il foro di immissione sul carter (valvola) è stata maggiorata sulle cat e quindi la fase di aspirazione è stata ampliata. Per far fronte a una maggiore aspirazione di aria è stato scelto di diminuire il calibratore aumentando di fatto la quantità di carburante erogata dal carbu alle aperture parziali.
E questo è un dato di fatto: confronta due motori uno di una cat euro2 o successiva e uno arcobaleno e vedrai la differenza.
Il circuito del minimo continua a influenzare la carburazione fin tanto che la valvola non è completamente aperta perchè la depressione continua a essere significativa a valle della valvola perciò il motore richiama benzina anche dal circuito del minimo. Se ingrassi il minimo svitando la vite posteriore, avrai una carburazione più grassa anche alle medie aperture, non si scappa!
Cmq ho voluto solo illustrare la mia esperienza, ci si confronta, no?
Siamo partiti dalle candele bicolore, che ad ogni modo credo non abbia risolto giusto ?
Su alcuni dati ineccepibili sono in pieno accordo con te, ad esempio sul fronte valvola immissione, non dimenticare una maggiore precisione nella fattezza dell'accoppiamento e una migliore qualità costruttiva per via dei nuovi isolanti utilizzati per la Euro3 per rimanere nella normativa.
Detto questo. Una giunzione d'alimentazione volgarmente chiamata colonna del massimo deve essere valutata nella sua interezza.
Parliamo della 150 (le nuove 140 BE5 96) (le anziane160 BE3 102). Non sono la stessa cosa in termini di alimentazione circuito del massimo.
La prima riduce l'effetto venturi e lascia passare meno carburante (apparentemente sembra grassa) la seconda accentua l'effetto venturi per il combustibile e lascia cadere maggior carburante. Sono diametralmente opposte.
Minor effetto venturi, lascia passare meno carburante (ma non per questo è grassa)
Maggior effetto venturi, lascia passare molto più carburante (Rich saturation, ovvero situazione di arricchimento)
Vengo al fattore valvola maggiore.
Valvola più grande, maggiore afflusso di carburante e di aria. Come ovviare a questo? Creando un circuito di aria secondaria il cosiddetto SAS che viene usato per il ricircolo dell'aria non degnamente scartabile ma ancora "caldina" che viene reimmessa nelle fasi del ciclo termico.
Quando scatalizziamo togliamo il SAS e insieme installiamo uno scarico "aperto" il quale ha bisogno della giusta contropressione per togliere l'aria calda degnamente dal ciclo termico.
Hai detto che senti una specie di ronzio/turbolenza/vibrazione ad un preciso momento, sai quella vibrazione quando la senti ? Quando sei passato dal circuito del minimo a quello del massimo e nello scarico è rimasta della fuliggine che purtroppo per via del non azzeccato rapporto di contropressione non riesce ad andare via.
(Se vuoi eliminarlo brutalmente fai un buco sotto il filtro dell'aria del getto del MAX con il trapano oppure compra il filtro aria con 2 buchi sotto. Se ancora lo senti, allargali ancora leggermente. Solitamente le Euro 3 non ne sarei sicuro ma forse anche le Euro 2 quando scatalizzate con la marmitta Piaggio Originale anni 1980 devono per forza di cose salire leggermente con la punta del massimo, io ad esempio ho dovuto mettere il 104 per avere un bel colore nocciola alla candela tendente un pochino al nero verso la parte di scarico. Diciamo che le scatalizzate Euro 3 la maggior parte trova il loro regno con i getti delle pre-catalitiche leggerissimamente rivisti più in alto.
Una candela bicolore, tecnicamente "tutte" sono bicolore ovvero carburate bene le vespe hanno la candela nocciola-marrone con una parte leggera, leggera più tendente al nero che è la parte che "dorme dalla parte di scarico".
Bicolore, bianco e nero invece con colori diciamo Juventus o Udinese per par-condicio
Sullo scarico sono nera tipico della fase del minimo, medio e alti sono magra. Tutto questo viene mitigato con una candela freddina come la Champion RL82C o la BR7HS ecc.
Se ero nella tua situazione avrei fatto:
-Candela 6 con schermatura tipo Champion RL86C o NGK BR6HS
-Getti al max e al min delle pre catalitiche
-Filtro aria piaggio con 2 buchi o semplicemente apri il tuo con un trapanino e poi pulisci tutto con la benzina.
-Vite miscela 2,5 giri dal tutto chiuso (per poi essere regolato con la Vespa calda e il minimo meccanico bello stabile da regolare poi alla fine).
Scusami per il "papiello" è scritto in via amichevole e spero possa risultare utile e se non lo fosse amen, archivialo senza problemi il tutto.
