Salve a tutti,
visto che ci sono parecchi post sul DR, ma nessuno che a mio avviso spieghi chiaramente ciò che si deve per farlao rendere senza rompere, ho deciso di aprire questo post e dare una ricetta facile da realizzare con pochi soldi ed una manualità modesta, ovviamente a spiegazione di queste righe seguiranno delle foto.
Ciò che mi accingo a dirvi è da intedersi come un'aggiornamento del motore e non come guida definitiva sulla termica. Ipotizziamo che su un px 150, per dare un po più di brio si scelga di montare il 177Dr adeguare i getti e montare una marmitta più aperta (Megadella, SipRoad o BGM), dopo pochi chilometri ci si abituerà alle prestazioni e per giunta il motore a freddo risulterà molto rumoroso, cerchiamo di cavare fuori potenza spendendo meno di 200€. Diciamo che la vespa con il Dr, getti e marmitta faccia 100km/h l'obiettivo principale è aumentare di 15km/h la velocità di punta mantenendo la medesima elasticità. Ciò avverrà aumentando le "capacità respiratorie" del motore e di conseguenza la sua potenza, di contro ci sarà una quantità di calore da smaltire superiore (una sciocchezza con le dritte riportate).
Siamo già in possesso di dr177 e megadella, ciò che serve comprare è: pignone a 22denti, pistone d.63 per pinasco in ghisa e carburatore da 24mm del px 200 con filtro.
Lavorazioni:
il primo pezzo da lavorare è la testata, quella del DR è tutto sommato buona, poco indicata per il pistone originale (poichè con il cielo quasi piatto), tuttavia essendo già di nostro possesso la useremo. Dovremmo: abbassare il piano d'appoggio di 2mm in modo da poter inserire tra cilindro e testata una guarnizione di rame alettata antidetonante (primo step per smaltire il calore ed evitare la detonazione) ed avere un valore di squish (è questa la maniera corretta di scriverlo, anche se quello che si intende con squish sarebbe più corretto chiamarlo traferro) compreso tra 1.4 ed 1,6mm, la seconda operazione da eseguire è allargare la camera di scoppio portando il suo volume interno da 8cc a 11,5cc circa (questa operazione donerà al motore maggior allungo e grazie alla riduzione del RdC ci si meterà al riparo da eventuali detonazioni).
Sul cilindro le operazioni da eseguire sono più numerose, nello specifico: travasi di base copiati dal vecchio pinasco in alluminio ma con profilo delle finestre trapezzoidale come il nuovo granturismo (sempre pinasco); sul frontescarico abbasseremo la finestra, portandola al pari di quelle principali per farla lavorare adeguatamente con il nuovo pistone pinasco (che ha la finestra in basso anzichè in mezzo come il DR), rimuovere la strozzatura posta alla base delle 3 unghiate del frontescarico ed alzarle di 1mm, questa operazione serve a ridurre il differenziale e rinvigorire i medi regimi. Chiudiamo il discorso sul cilindro alzando lo scarico di 1mm (senza toccare i booster).
Il pistone va lavorato tagliando i traversini posti sotto alle finestre, praticando dei fori da 8mm vicino allo spinotto come il pistone DR e facendo 2 fori oblunghi che vadano ad alimentare le unghiate facendo però meglio del pistone originale (dal punto di vista meccanico), poichè viene mantenuto un'appoggio maggiore sulla canna. Scegliere un pistone pinasco in luogo di quello di DR è una scelta forzata, poichè anche se quest'ultimo è più adatto alla termica a cui è abinato, quello prodotto dalla ditta (ex) genova è dimensionalmente più grande ed annulla il fastidioso scampanellio senza ricorrere ad una rettifica del cilindro.
Anche l'albero motore andrà lavorato asportando circa 15mm di spalla sul ritardo, smussandone il profilo per agevolare l'entrata del flusso e riportando la bilanciatura statica ad ore 12 (come era in principio).
Chiaramente da sopra la valvola, andrà raccordata al nuovo diffusore da 24mm, mentre sotto andrà allargata facendo attenzione a lasciare un bordo di tenuta di almeno 1,5mm ed assicurandosi che il condotto non abbia scalini o avvallamenti che potrebbero disturbare il flusso (questo è più un discorso teorico che pratico). La fasatura in questo modo sarà pari circa a 110/55.
Passiamo ora al setting generale: tra cilindro e basamento è oppurtuno utilizzare una guarnizione di carta da 0,5mm, che in sostanza svolge 2 ruoli: scongiura eventuali trafilamenti e alza (se pur lievemente) le fasi riducendo il differenziale che avevamo aumentato alzando lo scarico. Lo squish (traferro) passerà da 2,5mm (circa) ad 1,5mm (-2mm dalla testa, +0,6 guarnizione in rame, +0,4mm guarnizione di carta schiacciata), come fasi avremo che lo scarico così come il frontescarico sarà più alto di 1,4mm, mentre i travasi principali risuleranno più alti di 0,4mm ciò si traduce in un aumento del differenziale di 1mm ma con il frontescarico con una fase più alta dei principali (un trucco per stirare un po la solità coperta corta).
Penso che già da queste poche righe si comprenda lo spirito che anima questi motoristici passi, la compensazione: abbassare per poi alzare, aumentare per poter diminuire, etc... alla ricerca del giusto compromesso.
ecco la foto della testata finita domani arrivano le foto del cilindro e dell'albero motore.
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