gripata con marma JL

[Echospro]

ma se aumenti lo squish alzando il cilindro non è che piutosto abbassi lo RC ?

Il rapporto di compressione (RC) è una cosa, lo squish è un'altra e cerco di spiegartelo per quello che è nelle mie possibilità, quindi porta pazienza

Lo squish è il "rumore" che fa qualcosa che si schiaccia ed è il nome che hanno dato a questa funzione perchè il pistone salendo "schiaccia" i gas più freddi che sono contro le pareti del cilindro verso la camera di combustione, preriscaldandoli e creando turbolenza all'interno della camera stessa.
Il tutto per migliorare l'esplosione dei gas.
Essendo un azione prettamente meccanica, questo "schiacciamento" è direttamente proporzionale alla velocità con cui viene esercitato, per questo il numero di giri influisce tantissimo e per questo è meglio non esagerare con lo squish se vuoi che un motore giri alto.
Oltre alla distanza tra banda di squish e pistone ci sono anche altri importanti parametri che sono: la larghezza della banda di squish e l'inclinazione di quest'ultima in relazione alla bombatura del cielo del pistone.
IO calcolo così questi parametri:
Per le misure della banda non salgo oltre 1/4 del raggio del pistone, ovvero se il pistone è 63 mm di diametro, la banda sarà (63:2):4= 7,85 quindi circa 8 mm
L'inclinazione potrebbe essere di 1,5° superiore all'inclinazione del cielo del pistone.

Come puoi ben capire non è semplice lavorare la banda, per cui è meglio non toccarla e per abbassare o alzare il valore di squish lavorando sugli spessori tra testa e cilindro.


Gg

[PISTONE GRIPPATO]

Il rapporto di compressione (RC) è una cosa, lo squish è un'altra e cerco di spiegartelo per quello che è nelle mie possibilità, quindi porta pazienza

Lo squish è il "rumore" che fa qualcosa che si schiaccia ed è il nome che hanno dato a questa funzione perchè il pistone salendo "schiaccia" i gas più freddi che sono contro le pareti del cilindro verso la camera di combustione, preriscaldandoli e creando turbolenza all'interno della camera stessa.
Il tutto per migliorare l'esplosione dei gas.
Essendo un azione prettamente meccanica, questo "schiacciamento" è direttamente proporzionale alla velocità con cui viene esercitato, per questo il numero di giri influisce tantissimo e per questo è meglio non esagerare con lo squish se vuoi che un motore giri alto.
Oltre alla distanza tra banda di squish e pistone ci sono anche altri importanti parametri che sono: la larghezza della banda di squish e l'inclinazione di quest'ultima in relazione alla bombatura del cielo del pistone.
IO calcolo così questi parametri:
Per le misure della banda non salgo oltre 1/4 del raggio del pistone, ovvero se il pistone è 63 mm di diametro, la banda sarà (63:2):4= 7,85 quindi circa 8 mm
L'inclinazione potrebbe essere di 1,5° superiore all'inclinazione del cielo del pistone.

Come puoi ben capire non è semplice lavorare la banda, per cui è meglio non toccarla e per abbassare o alzare il valore di squish lavorando sugli spessori tra testa e cilindro.


Gg

2 cose i gas freshi contro alle pareti calde?
la miscela non esplode, ma brucia se esplodesse avvertiresti il fenomeno chiamato detonazione.
per regimi fino a 9000 giri puoi arrivare anche a 1 mm di squisch il tappo lo fa la compressione.

[Echospro]

Gigi non hai capito alcune cose ...ma fa niente.
Tu hai le tue convinzioni io ho le mie, quando proverai la mia vespa capirai chi ha ragione....

Felice, qui non si parla di convinzioni ma di leggi fisiche che ne io ne te abbiamo inventato.
Proverò il tuo motore quando mi porterai un bel 221 in C60 che, con una prmaria da 24/65, arriva agli 8000 in 4a .... e senza bisogno della discesa da un colle per arrivarci ..... Allora li mi toglierò veramente il cappello!

2 cose i gas freshi contro alle pareti calde?

Si, i gas più freddi al momento della compressione sono quelli vicino alle pareti del cilindro, pareti che sono le più "fredde" (diciamo meno calde) del sistema.

la miscela non esplode, ma brucia se esplodesse avvertiresti il fenomeno chiamato detonazione.

Il motore A SCOPPIO ad accensione controllata si chiama così perchè una scintilla incendia (fa esplodere) la miscela aria/benzina in un determinato momento, al contrario ad esempio di un ciclo Diesel dove il combustibile viene iniettato e si incendia espandendosi ..... in entrambi i casi bruciano!
La detonazione che dici tu è un'altra cosa, e cioè quando sacche di gas si incendiano in fase di compressione e non a comando, causando il classico "battito in testa" o detonazione.
Mi ricordo che avevi spiegato benissimo il problema della detonazione in un post passato!

per regimi fino a 9000 giri puoi arrivare anche a 1 mm di squisch il tappo lo fa la compressione.

Non lo so Felix, può essere, ti posso dire però che ho provato a scendere con lo squish (si scrive sempre così) fino a 1,3 mm ma, e ti parlo sempre del mio 221 cc in C60, a parità di RC mi dava problemi di scampanellio salendo di giri ed iniziava a murare prima. Inoltre scaldava di più.
Ora sono ad 1,6/1,7 e va bene.
Con questo ti voglio dire che molto probabilmente sono io che non sono in grado io di calcolare una testa che mi faccia avere squish inferiori ... ma avere uno squish inferiore perchè?


Gg

[PISTONE GRIPPATO]

Felice, qui non si parla di convinzioni ma di leggi fisiche che ne io ne te abbiamo inventato.
Proverò il tuo motore quando mi porterai un bel 221 in C60 che, con una prmaria da 24/65, arriva agli 8000 in 4a .... e senza bisogno della discesa da un colle per arrivarci ..... Allora li mi toglierò veramente il cappello!



Si, i gas più freddi al momento della compressione sono quelli vicino alle pareti del cilindro, pareti che sono le più "fredde" (diciamo meno calde) del sistema.



Il motore A SCOPPIO ad accensione controllata si chiama così perchè una scintilla incendia (fa esplodere) la miscela aria/benzina in un determinato momento, al contrario ad esempio di un ciclo Diesel dove il combustibile viene iniettato e si incendia espandendosi ..... in entrambi i casi bruciano!
La detonazione che dici tu è un'altra cosa, e cioè quando sacche di gas si incendiano in fase di compressione e non a comando, causando il classico "battito in testa" o detonazione.
Mi ricordo che avevi spiegato benissimo il problema della detonazione in un post passato!



Non lo so Felix, può essere, ti posso dire però che ho provato a scendere con lo squish (si scrive sempre così) fino a 1,3 mm ma, e ti parlo sempre del mio 221 cc in C60, a parità di RC mi dava problemi di scampanellio salendo di giri ed iniziava a murare prima. Inoltre scaldava di più.
Ora sono ad 1,6/1,7 e va bene.
Con questo ti voglio dire che molto probabilmente sono io che non sono in grado io di calcolare una testa che mi faccia avere squish inferiori ... ma avere uno squish inferiore perchè?


Gg

Gigi ha scritto un monte di cazzate....
La benzina brucia perchè accesa dalla scintilla....la differenza fra esplosione come spostieni tu e accensione come sostengo io è la velocità di propagazione di fiamma.vai a cercartelo sul Dante Giacosa...non su Wickypedia.
IL mio motore tu non lo hai visto per cui se qualcuno ti ha raccontato in privato finchè non lo vedrai ti conviene tacere, io il tuo l'ho visto....
in merito a giri e squisch ti ricordo che da 63 a 68 ci sono 5 mm di differenza per cui rivedi le tue esperienze su un 177...
Malossi 221 ne ho visti pARECCHI, IL TUO è NELLA MEDIA.

[PISTONE GRIPPATO]

Gigi ha scritto un monte di cazzate....
La benzina brucia perchè accesa dalla scintilla....la differenza fra esplosione come spostieni tu e accensione come sostengo io è la velocità di propagazione di fiamma.vai a cercartelo sul Dante Giacosa...non su Wickypedia.
IL mio motore tu non lo hai visto per cui se qualcuno ti ha raccontato in privato finchè non lo vedrai ti conviene tacere, io il tuo l'ho visto....
in merito a giri e squisch ti ricordo che da 63 a 68 ci sono 5 mm di differenza per cui rivedi le tue esperienze su un 177...
Malossi 221 ne ho visti pARECCHI, IL TUO è NELLA MEDIA.

FINE INTERVENTI IN QYUESTA DISCUSSIONE
Fabio Fratello se ti interessa contattami in privato

Un cordiale saluto a Tutti

[FrancoRinaldi]

Ciao Fabiofratello,

non ho capito una cosa: La vespa vuoi farla fuzionare con la megadella o con la JL?

Te lo chiedo per un motivo molto semplice, la JL Righthand non è una marmitta da giri ma da coppia che mura a 7500 giri con una spinta notevole; al contrario della sorella LeftHand, che spinge invece fino a 8500 giri ma con meno coppia. La scorpion invece è una via di mezzo tra queste 2.

Avendole provate un po tutte, dico che la megadella è di poco superiore a quelle che ho citato perchè permette di fare gli stessi giri, ma con la coppia necessaria a spingere una primaria con un dente in più di pignone.

Se ciò che cerchi (da quello che ho capito) è il calcio in culo all'entrata in coppia non devi cambiare marmitta, ma la fasatura del cilindro, infatti se aumenti il differenziale travaso scarico in un valore compreso tra 60 e 65° il calcio lo avresti sicuramente a prescindere dalla marmitta; certo è che con un "espansione" questo calcio sarebbe ancora più marcato, tuttavia è altrettanto certo che più stringi il regime utile cercando di alzare il picco di potenza, più svuoti il motore e devi quindi accorciare i rapporti.

Ciò che è stato fatale per il tuo motore, credo sia stata la ricerca di prestazioni mediante la carburazione...smagrivi progressivamente cercando giri fino a quando la termica ha collassato, tuttavia credo che questa tua ricerca, non avrebbe portato da nessuna parte perchè avevi già una marmitta migliore di quella che hai comprato successivamente.

Per trovare i giri che cerchi devi tagliare la JL ed estrarre il tubo interno che Jim Lomas inserisce nei suoi scarichi per avere più coppia della concorrenza...altrimenti non vai da nessuna parte...

[Fabiofratello]

Ciao Fabiofratello,

non ho capito una cosa: La vespa vuoi farla fuzionare con la megadella o con la JL?

Te lo chiedo per un motivo molto semplice, la JL Righthand non è una marmitta da giri ma da coppia che mura a 7500 giri con una spinta notevole; al contrario della sorella LeftHand, che spinge invece fino a 8500 giri ma con meno coppia. La scorpion invece è una via di mezzo tra queste 2.

Avendole provate un po tutte, dico che la megadella è di poco superiore a quelle che ho citato perchè permette di fare gli stessi giri, ma con la coppia necessaria a spingere una primaria con un dente in più di pignone.

Se ciò che cerchi (da quello che ho capito) è il calcio in culo all'entrata in coppia non devi cambiare marmitta, ma la fasatura del cilindro, infatti se aumenti il differenziale travaso scarico in un valore compreso tra 60 e 65° il calcio lo avresti sicuramente a prescindere dalla marmitta; certo è che con un "espansione" questo calcio sarebbe ancora più marcato, tuttavia è altrettanto certo che più stringi il regime utile cercando di alzare il picco di potenza, più svuoti il motore e devi quindi accorciare i rapporti.

Ciò che è stato fatale per il tuo motore, credo sia stata la ricerca di prestazioni mediante la carburazione...smagrivi progressivamente cercando giri fino a quando la termica ha collassato, tuttavia credo che questa tua ricerca, non avrebbe portato da nessuna parte perchè avevi già una marmitta migliore di quella che hai comprato successivamente.

Per trovare i giri che cerchi devi tagliare la JL ed estrarre il tubo interno che Jim Lomas inserisce nei suoi scarichi per avere più coppia della concorrenza...altrimenti non vai da nessuna parte...

Ciao FrancoRinaldi,

1) si, vorrei usare la JL
2) è vero : ho notato la coppia notevole della JL RH ai medi regimi e sono stato sorpreso e deluso della relativa poca propenzione ad prendere giri alti di questa marma (effetto che cercavo comprendola...)
3) si, cerco il calcio in culo : ho sbagliato comprendo questa marmita pero capisci che adesso che c'è l'ho, vorrei anche usarla (rumore e look sono fantastici...)
4) è proprio questo : ho grippato cercando mediante la carburazione i giri che pensavo questa espansione mi prometteva sulla carta : ma ovvio adesso che è stato uno sbaglio

quindi, come ho gia scritto piu su e che asomiglia anche a quello che consigli tu :

1) alzo lo scarico 2 mm : 0.8 mm tramitte una guarnizione sotto al cilindro
1 mm direttamente sullo scarico del cilindro
2) porto il cilindro in rettifica e cambio il pistone : li, faccio abassare il cilindro di 0.5mm
cosi di ritrovare uno squish decente (1.5) senza diminuire troppo lo RC (che cosi dovrebbe girare attorno agli 11)
3) rimetto la primaria di 20 anziche 22 per contrastare la perta di copia
4) provo a carburarla : col filtro px200 forato, 160/60 e 160/be3/140

con 120/130 euri penso sia il massimo che posso provare per fare funzionare il moi motore con la JL...e se non ci sta, tornero con la Mega

in dubbio il carburo 24, forse troppo piccolo : Poeta mi consiglia un 26, ma sono soldi in piu e la differneza tra un 24 e un 26 non è un granchè
cosa ne pensi ?

[Vespista46]

FINE INTERVENTI IN QYUESTA DISCUSSIONE

Credo che questo sia l'intervento più sensato che tu abbia fatto su questo post.... Di sicuro è il più maturo, educato, ed all'altezza di un "preparatore" come te che sulle Vespe dovrebbe svagarsi e non trovare appigli per battibeccare e punzecchiare continuamente.


Una settimana fuori da VR forse è stata ottimistica da parte dello Staff.


Fine OT e divagazioni personali varie, altrimenti siamo costretti a chiudere.



Dario

[gian-GTR]

scusa non avevo visto le domande.
ti ho chiesto, appunto per quello che ti hanno risposto e perché i segni sono in corrispondenza di prigionieri e scarico, sai mai....

riguardo al cornetto, all'inizio io metterei il filtro e una volta fatto un po di rodaggio in tranquillità, cornetto.
occhio a fissare le viti di tenuta del cornetto con il frena filetti, é già successo che una si svitasse per le vibrazioni e facesse un macello cadendo nel motore.

il cornetto devi aprirlo per far respirare i getti, poeta hai qualche foto da postargli qui?
ciao

[Mod75]

Intanto io proseguo sulla via della dritta suggerita da Rinaldi... Ho ripreso la marma dal saldatore, il quale ha preferito lasciare la parte del tubo che fa tenuta col silenziatore in sede, per maggior stabilitá (foto 1) . Il resto del tubo é stato asportato.... la parte saldata é stata rimessa in linea col il resto della marmitta usando un semplice marker come riferimento.

Jl Rh modified 1.jpgJl Rh modified 2.jpgJl Rh modified 3.jpg Jl Rh modified 4.jpg

Ora non resta che provarla....

Stay tuned!

[Echospro]

Gigi ha scritto un monte di cazzate....
La benzina brucia perchè accesa dalla scintilla....la differenza fra esplosione come spostieni tu e accensione come sostengo io è la velocità di propagazione di fiamma.vai a cercartelo sul Dante Giacosa...non su Wickypedia.
IL mio motore tu non lo hai visto per cui se qualcuno ti ha raccontato in privato finchè non lo vedrai ti conviene tacere, io il tuo l'ho visto....
in merito a giri e squisch ti ricordo che da 63 a 68 ci sono 5 mm di differenza per cui rivedi le tue esperienze su un 177...
Malossi 221 ne ho visti pARECCHI, IL TUO è NELLA MEDIA.

Al contrario di te io non ho mai detto di avere un motore eccezionale, anzi, ma di motori eccezionali finora non ne ho visti tantomeno il tuo polini. Del motore fantasma non so nulla, sempre che esista, e me ne guardo bene dal parlarne.
Io scriverò anche cazzate ma almeno tentò di motivarle mentre tu, grande preparatore e meccanico d'esperienza, offendi e basta, soprattutto quando non sai controbattere educatamente.
Sei convinto delle tue verità? Fai bene, cosa ti devo dire, io qui in vr ho conosciuto persone che mi hanno insegnato qualcosa ma io ho l'umiltà di ascoltare. Tu no.
Fabiofratello ti chiedo scusa per averti inquinato il post.


Gg "Mobile Version"

[Fabiofratello]

aie aie aie, non pensavo che la discussione deviasse cosi ! tutto questo è îl frutto di tanta passione ed anche un po di egotrip...

proviamo a restare cordiali tra di noi anche perche delle soluzioni e pareri c'è ne sono parecchi e quando sei in giro ti rendi conto che i risultati sono piu o meno
simili anche usando strade diverse...l'unico modo di paragonare due lavori diversi su una base identica (177 vs 177 per esempio...) e vespa tra le gambe !! no ??

alla fine dei conti, non è il post ad essere inquinato, ma il mio cervello ... : volevo prendere informazioni per non rischiare altri errori, ma visto la valanga di informazioni
contradittorie mi sa che non sono al ripario di altre "cagate"

[FrancoRinaldi]

Il rapporto di compressione (RC) è una cosa, lo squish è un'altra e cerco di spiegartelo per quello che è nelle mie possibilità, quindi porta pazienza

Lo squish è il "rumore" che fa qualcosa che si schiaccia ed è il nome che hanno dato a questa funzione perchè il pistone salendo "schiaccia" i gas più freddi che sono contro le pareti del cilindro verso la camera di combustione, preriscaldandoli e creando turbolenza all'interno della camera stessa.
Il tutto per migliorare l'esplosione dei gas.
Essendo un azione prettamente meccanica, questo "schiacciamento" è direttamente proporzionale alla velocità con cui viene esercitato, per questo il numero di giri influisce tantissimo e per questo è meglio non esagerare con lo squish se vuoi che un motore giri alto.
Oltre alla distanza tra banda di squish e pistone ci sono anche altri importanti parametri che sono: la larghezza della banda di squish e l'inclinazione di quest'ultima in relazione alla bombatura del cielo del pistone.
IO calcolo così questi parametri:
Per le misure della banda non salgo oltre 1/4 del raggio del pistone, ovvero se il pistone è 63 mm di diametro, la banda sarà (63:2):4= 7,85 quindi circa 8 mm
L'inclinazione potrebbe essere di 1,5° superiore all'inclinazione del cielo del pistone.

Come puoi ben capire non è semplice lavorare la banda, per cui è meglio non toccarla e per abbassare o alzare il valore di squish lavorando sugli spessori tra testa e cilindro.


Gg

Quoto in pieno; le tue capacità sono all'altezza del ruole che ricopri e la spiegazione oltre ad essere molto chiara risulta anche meccanicamente esatta.

Ciao FrancoRinaldi,

1) si, vorrei usare la JL
2) è vero : ho notato la coppia notevole della JL RH ai medi regimi e sono stato sorpreso e deluso della relativa poca propenzione ad prendere giri alti di questa marma (effetto che cercavo comprendola...)
3) si, cerco il calcio in culo : ho sbagliato comprendo questa marmita pero capisci che adesso che c'è l'ho, vorrei anche usarla (rumore e look sono fantastici...)
4) è proprio questo : ho grippato cercando mediante la carburazione i giri che pensavo questa espansione mi prometteva sulla carta : ma ovvio adesso che è stato uno sbaglio

quindi, come ho gia scritto piu su e che asomiglia anche a quello che consigli tu :

1) alzo lo scarico 2 mm : 0.8 mm tramitte una guarnizione sotto al cilindro
1 mm direttamente sullo scarico del cilindro
2) porto il cilindro in rettifica e cambio il pistone : li, faccio abassare il cilindro di 0.5mm
cosi di ritrovare uno squish decente (1.5) senza diminuire troppo lo RC (che cosi dovrebbe girare attorno agli 11)
3) rimetto la primaria di 20 anziche 22 per contrastare la perta di copia
4) provo a carburarla : col filtro px200 forato, 160/60 e 160/be3/140

con 120/130 euri penso sia il massimo che posso provare per fare funzionare il moi motore con la JL...e se non ci sta, tornero con la Mega

in dubbio il carburo 24, forse troppo piccolo : Poeta mi consiglia un 26, ma sono soldi in piu e la differneza tra un 24 e un 26 non è un granchè
cosa ne pensi ?

Allora tralascio il discorso carburazione, poichè a distanza non posso darti quella giusta ma un setting di base. A livello meccanico devi procedere secondo me come segue:

Non alzare il cilindro da sotto perchè andresti a ridurre il differenziale (valore che invece devi aumentare), alza solo lo scarico di 1,5mm ed allargalo nella parte alta in modo da dargli una forma trapezia, alto sopra e stretto sotto (se non sai farlo affidati ad una persona capace).
Riprofila la testata in modo da ingrandire la camera di scoppio, allargala verso lo scarico e rendila più capiente, fai in modo che il risultato finale sia simile a questo:


Fatto questo rettifica il cilindro, lasciando un gioco di 9/100 di mm ed assicurati che venga montato un pistone Asso, un' alternativa migliore (per via della forma e delle fascie da 1mm) è il nuovo pistone per il pinasco in ghisa (sempre asso) che dopo la lavorazione si presenterà così:


Compra poi un cornetto Polini da applicare al posto del filtro sul tuo carburatore da 24mm (se già lo possiedi) altrimenti se devi comprarlo prendi direttamente il 26 (la differenza tra i due è appena tangibile) ma applica sempre il cornetto.

Fatto anche questo controlla la fase dell'albero motore che non dovrà essere inferiore a 115° in apertura e 60° in chiusura; assicurati di smussare il profilo dell'albero per agevolare l'entrata del flusso (sarebbe bene farlo con l'albero chiuso, ben incartato, per evitare di stressare le spalle) e sopratutto cosa molto importante bilancia l'albero ad ore 12.

Hai tutto, chiudi il motore con il 22 (è già troppo corto) montando la megadella.

Impacchetta la JL e spedisila a carmelo chiedendo se gentimente può rimuoverti il tubo finale rendendola una vera espansione. A lavoro fatto smonta la megadella e rimonta la JL aumentando 5 punti il getto del massimo.

Questo è l'unico modo per avere tutto ciò che cerchi, se seguirai questi consigli è anche possibile che il 22 diventi corto...

[Mod75]

Ciao giusto 2 cose:

Che io sappia non esistono comparative di una LH fatta da Jim Lomas (Sip Evo , Rz 2000, Sip performance) che abbia un picco di potenza maggiore della JL RH anzi io ne ho un paio sotto mano (di comparative) che dicono il contrario. La RH é stata sempre la piú potente di tutte, coem detto precedentemente buca di poco gli 8000 se nella sua curva. La versione Franspeed tira ancora qualcosa in piú e la TSR Revolver in meno. La RZ mark 2 (la copia asiatica) praticamente identica. Naturalmente non considero la Sip Performance 2.0 tra le left hand di cui sopra.

Ho sempre saputo che quella cui bisogna dissaldare la paratia interna dal collettore é la Scorpion non la JL RH. Per lo meno mai sentito di una JL RH modificata per fargli fare giri, se sí, vorrei vedere dove e come, se l'avete provata, e con quali risultati. Mi interessa davvero.

[FrancoRinaldi]

Ciao giusto 2 cose:

Che io sappia non esistono comparative di una LH fatta da Jim Lomas (Sip Evo , Rz 2000, Sip performance) che abbia un picco di potenza maggiore della JL RH anzi io ne ho un paio sotto mano (di comparative) che dicono il contrario. La RH é stata sempre la piú potente di tutte, coem detto precedentemente buca di poco gli 8000 se nella sua curva. La versione Franspeed tira ancora qualcosa in piú e la TSR Revolver in meno. La RZ mark 2 (la copia asiatica) praticamente identica. Naturalmente non considero la Sip Performance 2.0 tra le left hand di cui sopra.

Ho sempre saputo che quella cui bisogna dissaldare la paratia interna dal collettore é la Scorpion non la JL RH. Per lo meno mai sentito di una JL RH modificata per fargli fare giri, se sí, vorrei vedere dove e come, se l'avete provata, e con quali risultati. Mi interessa davvero.

Lasciando stare le curve sul banco io ti dico cosa è successo sullo stesso motore cambiando solo la marmitta ed adeguando i getti, in 4a la RH arrivava ad un regime e le altre a regimi più alti.

ecco il tubo dentro la JL, c'erano le immagini caricate ma non riesco più a trovarle:

http://www.google.it/imgres?imgurl=h...tart=0&ndsp=37

su quella che avevo feci la prova, allungava 1000giri più ma aveva perso qualcosa in basso

[Mod75]

Lasciando stare le curve sul banco io ti dico cosa è successo sullo stesso motore cambiando solo la marmitta ed adeguando i getti, in 4a la RH arrivava ad un regime e le altre a regimi più alti.

ecco il tubo dentro la JL, c'erano le immagini caricate ma non riesco più a trovarle:

http://www.google.it/imgres?imgurl=h...tart=0&ndsp=37

su quella che avevo feci la prova, allungava 1000giri più ma aveva perso qualcosa in basso

No ma infatti il primo punto era una precisazione che facevo non una domanda

1000 giri! Azz... quanto perdevi in basso, so' che é difficle quantificare ma se riesci a rendermi l'idea... Hai dovuto rifasare il cilindro e accorciare i rapporti per stare nel powerband dopo la modifica? Avvertivi buchi di erogazione in un certo range?

MA il post é i ltuo su ET3? Non riesco ad aprirlo devono avere problemi col server..

[poeta]

Mò te lo rispiego....

ci sono 1000 modi per far andare quel POLINI, 1000 piccole varianti e 1000 soluzioni diverse...
la MIA ricetta è quella per TE, facile da farsi...

1° Cilindro e guarnizione di base:

il cilindro devi alzarlo con la gaurnizione da 1mm in cartine serrata diventa 0,5mm, un alzo di 0,5mm è modesto e più che altro la guarnizione autocostruita in carta ha una funzione di tenuta, didattica, e solo alla fine di alzo, insomma fatta a mano insegna e se poi alza un pelino ed è meglio. Il diffrenziale tra travasi e scarico è un concetto che non ti interessa, ignoralo, devi solo alzare lo scarico, aumentando il labbro superiore di 1mm con una qualunque fresa anche da trapanaccio....le sagome a trapezio rovesciato lasciale ad altri tu segui il profilo originale e fresa sopra. Abbassare di 0,5mm serve a compensare il piccolo alzo della guarnizione maggiorata di base, direi di abbassare anche 0,8mm per guadagnare 0,3-0,4mm in testa, fregatene del rapporto di compressione, quello della testa polini è ottimo di scatola, basta abbassarla di qualche decimo 0,2-0,3-0,4mm e già và meglio.

2°Carburo e ammissione:

il 26 costa 1/3 della JL e con filtro polini alla fine 1/2 di una JL, se compri la JL devi essere pronto a rifare il motore oppure non ha senso e la puoi pure buttare...il 24 quando entra in coppia non basta serve "al minimo!!!" Un 26 spaco con conetto Polini, ripeto niente filtro ma conetto polini...raccorda tutti i condotti carburo conetto scatola e carter.

3° rapporto, il rapporto da 21 come detto se hai il 20 montaci il 20 (frizione 8 molle), cambiare un pignone richiede 20 minuti, tu montaci il 20 che con il 22 non vai da nessuna parta con una marma simile.

Non complicarti la vita in chiacchiere... apri e sistema il cilindro cambia il carburo il rapporto e raccorda come puoi i travasi e la scatola carburatore...

fergatene delle misure al millesimo e di tutta la chiacchierologia sui motori 2T...

i motori si fanno aprendo e richiudendo, il tuo un classico POLINI...

[Fabiofratello]

Mò te lo rispiego....

ci sono 1000 modi per far andare quel POLINI, 1000 piccole varianti e 1000 soluzioni diverse...
la MIA ricetta è quella per TE, facile da farsi...

1° Cilindro e guarnizione di base:

il cilindro devi alzarlo con la gaurnizione da 1mm in cartine serrata diventa 0,5mm, un alzo di 0,5mm è modesto e più che altro la guarnizione autocostruita in carta ha una funzione di tenuta, didattica, e solo alla fine di alzo, insomma fatta a mano insegna e se poi alza un pelino ed è meglio. Il diffrenziale tra travasi e scarico è un concetto che non ti interessa, ignoralo, devi solo alzare lo scarico, aumentando il labbro superiore di 1mm con una qualunque fresa anche da trapanaccio....le sagome a trapezio rovesciato lasciale ad altri tu segui il profilo originale e fresa sopra. Abbassare di 0,5mm serve a compensare il piccolo alzo della guarnizione maggiorata di base, direi di abbassare anche 0,8mm per guadagnare 0,3-0,4mm in testa, fregatene del rapporto di compressione, quello della testa polini è ottimo di scatola, basta abbassarla di qualche decimo 0,2-0,3-0,4mm e già và meglio.

2°Carburo e ammissione:

il 26 costa 1/3 della JL e con filtro polini alla fine 1/2 di una JL, se compri la JL devi essere pronto a rifare il motore oppure non ha senso e la puoi pure buttare...il 24 quando entra in coppia non basta serve "al minimo!!!" Un 26 spaco con conetto Polini, ripeto niente filtro ma conetto polini...raccorda tutti i condotti carburo conetto scatola e carter.

3° rapporto, il rapporto da 21 come detto se hai il 20 montaci il 20 (frizione 8 molle), cambiare un pignone richiede 20 minuti, tu montaci il 20 che con il 22 non vai da nessuna parta con una marma simile.

Non complicarti la vita in chiacchiere... apri e sistema il cilindro cambia il carburo il rapporto e raccorda come puoi i travasi e la scatola carburatore...

fergatene delle misure al millesimo e di tutta la chiacchierologia sui motori 2T...

i motori si fanno aprendo e richiudendo, il tuo un classico POLINI...

Ciao Poeta

vado a seguire milimetricamente quello che mi hai consigliato
smonto il GT questo week end, ordino pistone e carburo e porto il tutto in rettifica la settimana prossima.

appena ho rimontato tutto ti terro informato del risultato...i 100 euri dell carburo non li avevo previsti quindi spero
che sarrano soldi ben spesi

[FrancoRinaldi]

No ma infatti il primo punto era una precisazione che facevo non una domanda

1000 giri! Azz... quanto perdevi in basso, so' che é difficle quantificare ma se riesci a rendermi l'idea... Hai dovuto rifasare il cilindro e accorciare i rapporti per stare nel powerband dopo la modifica? Avvertivi buchi di erogazione in un certo range?

MA il post é i ltuo su ET3? Non riesco ad aprirlo devono avere problemi col server..

Provo a farti capire la perdita in basso: mentre prima il motore era lineare con entrata in coppia a 6000 e spinta fino a 7500 (quindi con 1500giri di spinta forte), dopo la modifica bucava appena a 5500giri e ti lanciava, tipo fionda, da 7500 a 8500 giri (quindi 1000giri di spinta).

Chiaramente la differenza di velocità era notevole, quindi credo anche la potenza era aumentata a discapito del range di utilizzo, chiaramente null'altro è stato toccato nel motore, a parte il getto del massimo aumentato di 5 punti.

[Mod75]

Provo a farti capire la perdita in basso: mentre prima il motore era lineare con entrata in coppia a 6000 e spinta fino a 7500 (quindi con 1500giri di spinta forte), dopo la modifica bucava appena a 5500giri e ti lanciava, tipo fionda, da 7500 a 8500 giri (quindi 1000giri di spinta).

Chiaramente la differenza di velocità era notevole, quindi credo anche la potenza era aumentata a discapito del range di utilizzo, chiaramente null'altro è stato toccato nel motore, a parte il getto del massimo aumentato di 5 punti.

beh messa cosí non é malissimo...quando c'é un piccolissimo buco prima dell'entrata in coppia é sopportabile.. diverso é l'effetto "stallo" quando letteralmente ti fermi, nel senso di quell'odioso senso di rallentamento di pochi secondi tipico dei motori non in fase con l'espansione oppure di coppia mancante...
mica hai foto del tipo di intervento da applicare? Oppure se riesci a spiegarlo per rendermi conto della difficoltá dell'operazione (comunque é una cosa che farei fare a un pro delle saldature). Se non é troppo complicato da spiegare scritto sul forum altrimenti non fa niente.

[Mod75]

Lasciando stare le curve sul banco io ti dico cosa è successo sullo stesso motore cambiando solo la marmitta ed adeguando i getti, in 4a la RH arrivava ad un regime e le altre a regimi più alti.

ecco il tubo dentro la JL, c'erano le immagini caricate ma non riesco più a trovarle:

http://www.google.it/imgres?imgurl=h...tart=0&ndsp=37

su quella che avevo feci la prova, allungava 1000giri più ma aveva perso qualcosa in basso

Sono riuscito ad aprire il link, letto il post interessante anche se senza foto, grazie. Peró ad un tratto un utente fa una rilevazione che condivido al 100%:
"la sua utilità in linea teorica (e si parla di teorie sulle espansioni risalenti al "Facchinelli") è quella di dare più schiena all'erogazione di potenza espressa dalla marmitta, allargando il range di utilizzo della marmitta a discapito di una parte della potenza massima esprimibile."

Ecco la partita come al solito si gioca lí, pure la Simonini al banco fa dei bei giri e non é neanche così vuota sotto, tra le "semi" italiane é sempre la prima, poi vai a vedere la larghezza del powerband e la sip road gli da in testa (e non solo lí). Da possessore di JL RH (non una tantum ma tutti i giorni!) ne apprezzo proprio la versatilitá e l'ampio range di utilizzo, anche se quell'effetto on/off dato dal calcio in culo é tanto esaltante quanto scomodo,a volte, nel traffico cittadino. Tipo quando sul breve apri il gas e subito dopo l'entrata in coppia devi rallentare perché il semaforo é diventato rosso! Un bellissimo coitus interruptus.

[gian-GTR]

, anche se quell'effetto on/off dato dal calcio in culo é tanto esaltante quanto scomodo,a volte, nel traffico cittadino. Tipo quando sul breve apri il gas e subito dopo l'entrata in coppia devi rallentare perché il semaforo é diventato rosso! Un bellissimo coitus interruptus.

hhaahhaha
esattamente il motivo per cui ho messo (per il momento) l'espansione sullo scaffale per la vespa di tutti i giorni.
nel traffico delle grandi città il range che si usa é quello che va da 4000 a 5500 giri (più o meno) se la marmitta buca li, é un'agonia usarla e la benzina devi dargliela a secchiate.

[Mod75]

La mia non "buca", sotto eroga una bella coppia costante, in compenso a 5000 rpm "scalcia"!