[Rodaggio&non]Perchè mantenere la stessa velocità per molto tempo danneggia il motore

[Joe75HGT]

Anche nelle moto da fuoristrada specialistiche ( Enduro-cross-motard ) con motore a 4 tempi è sconsigliato mantenere un'andatura costante e lineare anche se si va piano e a bassi giri , in quanto quel genere di motore (specialmente del passato) non possiede una pompa dell'olio adeguata alla lubrificazione dell'albero a camme , allora l'olio attaccandosi alla catena della distribuzione , grazie alla depressione che genera il pistone quando scende e variando spesso regime di rotazione e anche grazie all'utilizzo in fuoristrada con le vibrazioni e strappazzando il motore in maniera "aggressiva" l'olio riesce a lubrificare meglio il motore specialmente la parte alta : questo tipo di lubrificazione è detta in gergo "a sbattimento" ! Se ci si pensa è semplice e geniale e facile da capire ; mentre invece in un motore a 2 tempi che è lubrificato dalla "miscela" è difficile pensare che un regime lineare e tranquillo sia dannoso ... boh !?

[Clint]

Si consiglia di non mantenere lo stesso numero di giri (e quindi la stessa velocità) per lungo tempo perchè ad ogni regime corrispondono frequenze di vibrazione che potrebbero portare a risonanze dannose per tutti gli organi meccanici in movimento.

Siccome per quanto vengano limitate in sede di progetto, non è possibile eliminare del tutto le risonanze allora si consiglia di non mantenere costante il numero di giri per evitare che eventuali fenomeni di risonanza prolungati nel tempo possano danneggiare il motore. Questo è particolarmente importante durante il primo periodo d'uso del motore poichè gli organi in movimento relativo devono ancora assestarsi e accoppiarsi.

[Razos]

Ti sei risposto da solo nella parte in blu.
E comunque, nel 2t, la lubrificazione e il raffreddamento dipendono anche dalla miscela, per questo è bene, variare spesso regime in rodaggio

Ok vada per il rodaggio ..ma perchè mantenere lo stesso atteggiamento anche dopo la fine del rodaggio ?

Per quello che ho letto sui forum e quello che mi é sempre stato consigliato, ho sempre visto che si consiglia di variare spesso l'andatura (anche sui lunghi retilinei evitare di farli tutti a velocitá costante) e di non superare una determinata velocitá in base ai km percorsi dal montaggio del cilindro.
Il variare spesso l'andatura, oltre che a permettere un assestamento dei vari elementi del motore e del mezzo in generale, permette di evitare che in caso di carburazioni sbagliate (soprattutto in motori elavorati o rivisitati) si rimanga a lungo con un apertura del carburatore dannosa per il gruppo termico.

E ma allora secondo questo ragionamento un rettilineo di 20Km (esempio) va fatto accelerando e decelerando in continuazione ?? Si impazzisce !
Ok comprendo il rischio di una carburazione sbagliata su motori rivisitati .. io per fortuna sono fedelissimo all'originale
Ma non capisco come questo consiglio venga consigliato come prassi anche molti km dopo il rodaggio ! Come ho scritto anche il risposta sopra , in caso di rettilineo lungo che si fa si impazzisce ad andare avanti e dietro ?

.......mentre invece in un motore a 2 tempi che è lubrificato dalla "miscela" è difficile pensare che un regime lineare e tranquillo sia dannoso ... boh !?

Il tuo stesso identico dubbio !

inoltre nel momento in cui decelleriamo, e torniamo nuovamente ad accellerare, diamo una girata di gas, che inizialmente apporta più benzina di quanto realmente il motore accelleri. secondo me questa benzina in più lubrifica e raffredda un minimo. Usavo questo metodo, del gas non costante, nelle lunghe discese delle autostrade costiere francesi. e spesso mettevo anche a off il contatto chiave, per 2 secondi. In quelle fasi infatti a gas costante la velocità tende comunquea ad aumentarea ed era buona cosa ogni tanto dare un po di respiro, ma senza che al motore potesse mancare lubrificazione per la velocità che il pistone aveva, trascinato dalla ruota.
N.

Ora spero di non dire una castroneria , ma non si fa peggio a fare questa procedura ? (senza contare la pericolosità!)
Spegnendo il motore in discesa i giri del pistone rimangono gli stessi essendo lanciato e a causa della gravità ,con la differenza che a motore spento la lubrificazione è pari a zero dato che non circola più miscela .. Non si rischia una clamorosa grippata ? Come procedura nelle discese (Autostradali) non sarebbe meglio dare riposo al motore tirando la frizione con la marcia inserita facendo scendere di giri e magari nel frattempo dare qualche sgasata per far entrare miscela fresca nel motore ? La mia è un'ipotesi ..

Si consiglia di non mantenere lo stesso numero di giri (e quindi la stessa velocità) per lungo tempo perchè ad ogni regime corrispondono frequenze di vibrazione che potrebbero portare a risonanze dannose per tutti gli organi meccanici in movimento.
Siccome per quanto vengano limitate in sede di progetto, non è possibile eliminare del tutto le risonanze allora si consiglia di non mantenere costante il numero di giri per evitare che eventuali fenomeni di risonanza prolungati nel tempo possano danneggiare il motore. Questo è particolarmente importante durante il primo periodo d'uso del motore poichè gli organi in movimento relativo devono ancora assestarsi e accoppiarsi.

Questa risposta ha in parte chiarito il mio dubbio ,ma come ho scritto anche precedentemente nel caso di una lunga tratta autostradale che si fa ? 75/80/85/90/85/80/75 etc ?
c'è da impazzire a metà strada !

Poi mi chiedo ,qual è l'ordine di grandezza per rispettare questa regola ?
un rettilineo piano di 10km ad esempio richiede questa procedura o si parla di distanze piane molto più grandi ?

il mio rodaggio di 500km l'ho fatto variando sempre l'accelerazione ,ma roba da esaurimento nervoso !!

[snaicol]

Spegnendo il motore in discesa i giri del pistone rimangono gli stessi essendo lanciato e a causa della gravità ,con la differenza che a motore spento la lubrificazione è pari a zero dato che non circola più miscela non è vero! è vero il discorso iniziale, ma non è vero che non circola più miscela. Anzi circola proprio perchè è la rotazione del pistone che la richiede (la vespa PX a 2T non è un motore ad iniezione elettronica con pompe elettriche di benzina). Tra l'altro, per non avere difetto di lubrificazione, il gas va comunque tenuto aperto e non chiuso. é una mossa che ho sempre fatto in tutta tranquillità e se mi avesse anche dato una volta sola un problema, non lo avrei suggerito.

La grippata è dietro l'angolo quando dopo un lungo periodo di pieno gas vai a toglierlo improvvisamente, infatti se in quel frangente il motore lavora a temperatura elevata, magari d'estate e bla bla bla, è un rischio la rapida chiusura del gas...meglio una chiusura accompagnata da frizione e colpetti di gas.

N.

[snaicol]

io il discorso lo faccio per velocità oltre i 90 km/H o per motori in rodaggio

viene da se che 80 sono velocità che riusciamo a fare su statali e quindi fisiologicamente è mormale dare e togliere gas. Oltre i 90 che si pensa essere su tangenziali o autostrade, allora è diverso..ogni tanto anche se non vuoi per forza decellerare basta dare un colpo di affondo e alla fine hai comunque inviato un po di miscela in più. ma non ci esci pazzo, è una cosa che a me viene naturale

N.

[Razos]

io il discorso lo faccio per velocità oltre i 90 km/H o per motori in rodaggio

viene da se che 80 sono velocità che riusciamo a fare su statali e quindi fisiologicamente è mormale dare e togliere gas. Oltre i 90 che si pensa essere su tangenziali o autostrade, allora è diverso..ogni tanto anche se non vuoi per forza decellerare basta dare un colpo di affondo e alla fine hai comunque inviato un po di miscela in più. ma non ci esci pazzo, è una cosa che a me viene naturale

N.

Ottimo consiglio ! senza perdere la testa soprattutto

[poeta]

ma anche....

a mezzo gas dopo un iniziale ingrassamento di apertura la vespa tende a smagrire, ovvero l'andatura costante a regimi tuttavia superiori la coppia, crea una aspirazione forzosa, cioè il motpre chiama aria, sui medi regimi la ghigliottina è in una posizione intermedia e fà affluire poca miscela aria benzina, seppur l'aria trovando una finestra chiusa per metà tende ad aumentare la pressione...

traduco la ghigliottina aperta a metà crea una pressione maggiore di aria che non tutta aperta, andando a medi regimi ma sopra coppia, si ha la carburazione più magra possibile, quindi meglio dare gas e palare spruzzando benza, o comunque variarlo... variando non tanto l'afflusso di benzina ma piuttosto variando la pressione di aspirazione...

facile ingrassare i bassi, o aumentare il getto del massimo, ma sul regime di coppia o subit sopra si è sempre per un attimo magri... inizia a aspirare di brutto insomma più aria che benza e se lo tieni fisso a quel regime che poi è quello dei 70-80 km7h (generico), la scaldata è in agguato.

[snoopyPX]

ma anche....

traduco la ghigliottina aperta a metà crea una pressione maggiore di aria che non tutta aperta, andando a medi regimi ma sopra coppia, si ha la carburazione più magra possibile, quindi meglio dare gas e palare spruzzando benza, o comunque variarlo... variando non tanto l'afflusso di benzina ma piuttosto variando la pressione di aspirazione...

ciao poeta, ho qualche dubbio su quello che hai scritto sopra... in teoria per il principio di Bernoulli la ghigliottina aperta a metà provoca una DEpressione maggiore di quella provocata a farfala aperta e dunque perdite di carico maggiori. Infatti la valvola a farfalla è il problema principale nei motori a benzina, la regolazione per quantità provoca troppe perdite di carico nel motore. Cosa che non accade nei diesel che per la natura del combustibile e della combustione stessa permette una regolazione per qualità, ovvero tagliando solo la portata di gasolio.
Solo nei motori più recenti ad iniezione DIRETTA e con la possibilità della carica stratificata, in teoria sarebbe possibile rinunciare alla valvola a farfalla e effettuare una regolazione come nei diesel, ma questo richiede sistemi elettronici e mappature troppo complesse ( per le nostre auto ovvio, in F1 con queste nuove PU si fa già).
Per il resto il problema della non linearità del rapporto Aria/combustibile determinato dal carburatore ( ovvero il graduale impoverimento della mix al calare del regime di rotazione) non si dovrebbe avvertire troppo ai medi regimi, ma principalmente ai bassi, quando il flusso di benzina nel getto passa da turbolento a laminare ( ragion per cui c'è appunto il circuito del minimo)