Non pensavo che la mia domanda fosse cosi provocatoria.
Penso che comunque ognuno di noi debba fare le proprie prove e successivamente postare con la massima onestà i propri risultati.
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Non pensavo che la mia domanda fosse cosi provocatoria.
Penso che comunque ognuno di noi debba fare le proprie prove e successivamente postare con la massima onestà i propri risultati.
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Originariamente Scritto da volumexit
Guarda che stai descrivendo quello che normalmente fai tu e in tutte le discussioni in cui intervengo soprattutto se parlo di qualcosa che non ritieni valido ma nemmeno ti sei degnato di provare.
Offendi e se non te ne rendi nemmeno conto la cosa mi fa davvero specie.
è da parecchio che insinui e continui ad insinuare che ho interessi sul forum ma non sai darmi uno straccio di motivazione valida, anche perchè non ce ne sono.mi sembra proprio che tu stai promuovendo la vendita di queste guarnizioni
Per cui chi si arrampica dopo ogni intervento sei tu.
Te lo rispiego in stampatello: quando la temperatura esterna è più fresca il motore risponde meglio (spero che almeno su questo tu sia d'accordo ... no eh ... )Io non l'ho provato ma sei tu che(visto che ti piace tanto), adesso spiegami tu cosa c'entra la temperature dell'aria con la dissipazione di una guarnizione in rame?
Vol.
Non parlo di freddo estremo o di estrema umidità ma SE LEGGI ti ho già portato l'esempio:
Non ci crederai ma il trucco di tutti i motori endotermici è di mantenere la temperatura d'esercizio costante e sufficientemente bassa, e per un motore con ventilazione ad aria forzata come quello della vespa, avere più dispositivi che migliorano questo fattore è importante soprattutto se si parla di motori elaborati che scaldano parecchio.questa variazione lo sento solamente uscendo al mattino presto nella medesima giornata, quando poi il sole inizia a scaldare le medie scendono
Adesso, della rarefazione dell'aria, dell'altitudine e di tutte le cose bellissime cosparse da formule magiche che hai scritto, mi dici in che relazione le poni con la domanda semplice postata da peppins?
Io non so un ca..spita di niente ma almeno nella "non saccenza" ho cercato di rispondere.Ho una domanda da porvi...
Quale materiale dissipa più calore tra alluminio e rame?
Da ora non ho più intenzione di risponderti, per cui ti saluto.
Gg
In Vespa da sempre!!!
Continui ad offendere solo perché non hai argomentazioni.
Rivolti la frittata a tuo piacimento..
Mi chiedi cosa c.entarono le formule magiche le pressione e la temperatura dell'aria con la domanda di Peppins? Ti rispondo, nulla ma neanche questa tua affermazione non c'entra nulla.
Mentre le formule magivhe come le chiami tu c'entrano eccome con questa tua affermazione.
Se non hai nulla di pertinente da aggiungere ti chiedo ti evitare di citarmi ancora.
Vol.
Non avevo mai visto 2 mod litigare
Dai forse é meglio tornare IT sul magny cours, non ha senso litigare sull'aria fresca e la composizione chimica di una guarnizione che tra l'altro non tutti montano!
Son l'ultimo arrivato ed il meno indicato dar spiegazioni, il mio intervento è solo per chiarir...mi le idee. Un motore endotermico, come li conosciamo se lavora entro un range di temperature lavora meglio. Di sicuro un raffreddato ad aria, con temperatura esterna fresca lavora meglio sia perchè rispetta più facilmente il range di cui sopra, sia per le varie dilatazioni, che per la combustione, sia per l'ovvia maggior densità dell'aria aspirata. La carica di aria sovralimentata si scalda, e tanto, per l'aumento di pressione a cui è sottoposta. L'alberino del corpo turbocompressore ruota tranquillamente oltre i 100.000 giri, e a temperature importanti, il circuito di raffreddamento ad acqua aiuta a mantener le tolleranze di funzionamento.
Se sbaglio, od offendo qualcuno, me ne scuso, non ne ho intenzione, potete editar il messaggio.
No Gigi non è vero il motore non deve avere la temperatura più bassa possibile ma una temperatura ottimale di funzionamento.....tutti i motori raffreddati ad aria più complessi ed evoluti del piaggio avevano il termostatò..... La ventola generava un flusso di aria maggiore e dico maggiore del necessario ed un w mosso da una molla bimetallica andava a variare lo scarico dell'impianto di raffreddamento. Un motore troppo freddo esternamente non fa raggiungere la giusta dilatazione alle canne con conseguente grippaggioGuarda che stai descrivendo quello che normalmente fai tu e in tutte le discussioni in cui intervengo soprattutto se parlo di qualcosa che non ritieni valido ma nemmeno ti sei degnato di provare.
Offendi e se non te ne rendi nemmeno conto la cosa mi fa davvero specie.
è da parecchio che insinui e continui ad insinuare che ho interessi sul forum ma non sai darmi uno straccio di motivazione valida, anche perchè non ce ne sono.
Per cui chi si arrampica dopo ogni intervento sei tu.
Te lo rispiego in stampatello: quando la temperatura esterna è più fresca il motore risponde meglio (spero che almeno su questo tu sia d'accordo ... no eh ... )
Non parlo di freddo estremo o di estrema umidità ma SE LEGGI ti ho già portato l'esempio:
Non ci crederai ma il trucco di tutti i motori endotermici è di mantenere la temperatura d'esercizio costante e sufficientemente bassa, e per un motore con ventilazione ad aria forzata come quello della vespa, avere più dispositivi che migliorano questo fattore è importante soprattutto se si parla di motori elaborati che scaldano parecchio.
Adesso, della rarefazione dell'aria, dell'altitudine e di tutte le cose bellissime cosparse da formule magiche che hai scritto, mi dici in che relazione le poni con la domanda semplice postata da peppins?
Io non so un ca..spita di niente ma almeno nella "non saccenza" ho cercato di rispondere.
Da ora non ho più intenzione di risponderti, per cui ti saluto.
In marito all'aria aspirata dal motore Luca ha ragione.....
ELABORAZIONI TWINS RACING
Talmente impegnati a screditare che nessuno si accorto che qua ho invertito il discorso.
Vol.
Da questa discussione si capisce solo che: chi ha provato le guarnizioni in rame dice che vanno bene, chi non le ha provate dice che non possono funzionare.
Non ho nessun interesse a vendere, visto che chi me le chiede paga solo le spese, ma è fastidioso e molto arrogante che questi oggetti così validi vengano screditati da chi non li ha nemmeno provati.
Comunque quando il motore comincia a diventare potente davvero, la guarnizione in rame antidetonante è una di quelle cose che prolunga la vita della termica, se il motore è fiacco se ne può anche fare a meno
Salve, buon anno a tutti, io con il parmakit 222 la guarnizione in rame lo usata quando era in corsa 57 e ora in corsa 60 , a me serve sia per regolare l'altezza della testa e per evitare sfiati, mi trovo bene e non detona.image.jpg
dato che siete molto ferrati in materia vi chiedo gentilmente una opinione :
tsv 177 con scquish 1,4
se invece di avere 5 guarnizioni di rame tra testa e cilindro, ne mettessi solo una in acciaio parecchio duro da 2mm
farei una stronzata?cio' rischio di spaccare??
la domanda forse è banalissima ma avere 5 guarnizioni non mi piace molto.
5 guarnizioni tsv fanno 1mm se metti 1mm in avviso crei di fatto un punto vicino alla testa che si scalda e si raffredda molto più lentamente di cilindro e testa e che inevitabilmente diverrebbe un punto caldo dal quale potrebbe partire la detonazione.
Molto meglio sarebbe fare una guarnizione da 1mm in rame cotto grande come tutta la testa, in modo da esporla al flusso d'aria del raffreddamento migliorando l'affidabilità della termica
Il caso del Parmakit è un po' a sé: la testa è a incasso e quindi gli spessori di rame forniti dal costruttore fanno più che altro da guarnizione calibrata, poiché non sono esposti. Ti sconsiglio di usare l'acciaio, in questo caso, più che altro per una questione di tenuta. Utilizza invece 5 guarnizioni in rame da 0,2.
Se Parmakit le mette nel kit ed autorizza /congiglia l'utilizzo non vedo il percè ti debba preoccupare, il centraggio è garantito dalla caratteristica della testa, non sono ma contatto diretto con il fronte di fiamma, svolgono magnificamente la tenuta sui due piani della testa , non vedo perchè ti debba sbattere a fare un altra guarnizione
ELABORAZIONI TWINS RACING
scusatemi erano 5 da 2 decimi ed una in rame da 1mm essendo in c 60
Ultima modifica di snello; 05-01-16 alle 17:20 Motivo: dimenticanza
Kukigrppia...
come va sto motore?
Ti soddisfa?
ti aspettavi di più?
ELABORAZIONI TWINS RACING
Ciao, ho avuto un pò di problemi e altri progetti in qst periodo, sono in fase di accensione a breve.ti saprò dire appena ho dei riferimenti.
Grazie della celere risposta. Buon lavoro.
ELABORAZIONI TWINS RACING
E' un post lungo da leggere....
al riguardo ricordo che il rame anche se non fosse direttamente interessato dal flusso d'aria della ventilante è un ottimo conduttore termico, frapporlo tra un cilindro (sopratutto in ghisa) e la testa di alluminio migliora non solo il raffreddamento in testa ma anche lo scambio termico tra i due elementi, ovvero essendo i due componenti in testa di diversi metalli avranno un riscaldamento differente, ecco allora che la basetta (fatela almeno di 1mm) scambiando calore rapidamente tra uno e l'altro avrà un effetto mitigatore più che altro della differenza termica tra i due.
Due quindi i vantaggi immediati, il primo eviterà un eccessivo surriscaldamento della parte alta del un cilindro in ghisa ad alti regimi, la seconda viceversa ai bassi toglierà calore alla testata, in effetti ad alti regimi è il cilindro a surriscaldarsi, mentre ai medi è la testata ad essere la più caòda tra i due...
inoltre la basetta in rame è duttile ed è quindi un'ottima guarnizione, sembra poca cosa, se non fosse che il 70% delle termiche smontate in vita mia perdevano appunto in testa...
se non bastasse và scoccata un'ulteriore freccia in favore della basetta in rame che non è solo un ottimo scambiatore di calore, ma sopratutto se munita di alette lo dissipa.
Ecco quindi che la guarnizione ad anello nei kit ad incasso tipo Il Parma, ha sia una funzione di scambiatore sia quella di tenuta... mentre quella di dissipazione aggiunta è ottenibile solo su cilindri con testa ad appoggio e basetta munita di alette dissipatrici....
Ovvio che da quanto detto le temperature in testa vengono mitigate rendendo il fastidioso battito in testa un ricordo...
ERRATO invece il discorso che lavorando più fredda la vespa incrementi le prestazioni.... infatti la maggior presenza di ossigeno in base alla densità dovuta alla temperatura più bassa in camera di scoppio ha davvero poco senso, infatti se pur fosse vàconsiderato che il gas in questione è una miscela di aria-olio-benzina sottoposta a compressione.... diciamo per farla breve che è molto più utile una buona carburazione ed un filtro aria ben libero che non il beneficio di qualche molecola di ossigeno in più in camera di scoppio, diciamo trascurabile.
La bsetta di rame dissipa, scambia e fà tenuta.... la vespa non andrà meglio perchè incrementa le prestazioni, ma in caso non detonando la sentiremo più regolare e ci infonderà più fiducia.... sui KIT ghisa che girano regimi elevati (oltre i 7500) diventa fondamentale, più girano infatti più scaldano a 9000 un ghisa si fonde come se fosse di burro se si insiste.
Quindi secondo te se la combustione genera ad esempio 1200 gradi i te metalli a contato con essa hanno tre temperature diverse.....
Bella teoria, e cme dire che lo stesso fuoco scalda a temperature diverse a seconda di cosa gli si accosti.....
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