Ciao ragazzi,
vorrei sottoporvi un paziente con carter vse. Mi spiego: lavando i carter prima del rimontaggio, notiamo una saldatura, a cui non avevo dato (mea culpa) la giusta attenzione, credendo che il precedente proprietario avesse ripreso una crepa. Ma tolto il parastrappi...
E come han risolto l'errata posizione del piano? Semplice:
Come mi consigliate di ovviare?
Qualche foto ??Originariamente Scritto da clark78
Vespisti Aquilani Miscela al 2% PASSIONE al 100%
Scusami, ho salvato prima di allegare.
Io son un "genio" per aver lavorato la valvola, e misurato le fasi senza toglier il cambio. Ma chi mi ha preceduto, è stato il mio alter ego malefico!
tolto il parastrappi...quindi???
...ho trovato la saldatura, che porta il piano dell'albero del cambio a circa 4mm più in alto, ed il foro è fuori asse di "qualche" grado. Inoltre, la saldatura presenta varie bolle. Secondo la vostra esperienza, cosa mi converrebbe fare?
E secondo voi, come si sarà spaccato in quel punto?
Ps: ho comprato il motore, come revisionato e mai messo in moto. In effetti, allo smontaggio, crociera, parastrappi, cuscinetti, pistone, si presentavano come nuovi. Tranne l'albero che faceva un bel po' di chiasso.
Io sto cercando un v5a4m per la mia special, sicuramente dopo le vostre esperienze, (gia sono molto diffidente per natura) ma lo sarò ancora di più, comunque aimè non ci vedo tante soluzioni, se non quella di cercare e se sei fortunato comprare solo il semicarter.
Credo che la soluzione più economica sia proprio quella di cercare un semicarter.
Contrariamente a quanto credono in tanti, non c'è nessuna controindicazione, dato che in fabbrica i due semicarter venivano accoppiati solo al momento della lavorazione del piano d'appoggio del cilindro, quindi se ce la fai a trovare la metà che ti manca, fai lavorare il piano e sei a posto!
1988 Cosa CL 125 - 1990 Vespa 50 FL2 "Agape" - 1992 Cosa 200 "Queen Crimson"
Il difficile è proprio trovarlo, un no.mix 200.
Quando trovai questo blocco, feci festa... non conoscendone le sorprese.
Pensiate che siano davvero irrecuperabili? Un bravo fresatore, non riuscirebbe a riprenderne il centraggio? La saldatura, in fin dei conti, sembra, e sottolineo sembra, comunque solida.
Sono lavori da far eseguire in centri specializzati di barenatura, lavori con laser TIG ecc.
E' un lavoro con tolleranze davvero bassissime, non è facile.
Trovare il semicarter 200 è quasi impossibile, probabilmente trovi più facilmente tutto il carter 200, ma secondo me da comprare solo se prima lo riesci a vedere altrimenti prendi un' altra sola.
Altrimenti non ti resta che comprare un carter attuale nuovo, con costi ovviamente elevati e tutto un casino per ristampigliare il numero ecc.
Ma i carter nuovi sono con il miscelatore, devi vedere se entrano nel telaio che hai in possesso
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Ma i carter nuovi sono con il miscelatore, devi vedere se entrano nel telaio che hai in possesso
Non cambia niente,basta tappare il foro del l'alberino del mix.
Ciò detto io non mi fiderei,quella è una zona troppo delicata per i miei gusti
Carlo, non sono d'accordo. Penso che le lavorazioni effettuate a carter accoppiati siano più numerose. Non ultima la barenatura della sede del cilindro, per la quale in genere si nota una precisa continuità nei segni di lavorazione fra un carter e l'altro.
Questo non significa che l'accoppiamento di carter spaiati sia in assoluto da evitare, ma occorre qualche accortezza in più. In primis la rimozione della spina di centraggio nella parte bassa, perché essa vincola l'accoppiamento e se è diversamente posizionata nei due semicarter, un tentativo di chiusura del blocco può dare esiti disastrosi, quale, per esempio, la rottura del bordo della camera di manovella sul semicarter lato volano.
Ad ulteriore precisazione, ricordo bene il motore della P125X di un amico, rimontato coi carter spaiati e che dopo 10000 km aveva il cuscinetto lato volano che fischiava in maniera impressionante. Un caso?
Comunque meglio due semicarter spaiati, piuttosto che due 'fratelli' saldati in quel modo.
Io procederei come detto senza la spina di centraggio, cercando il miglior accoppiamento possibile con albero e cuscinetti in posizione, riducendo al minimo qualsiasi attrito; a quel punto chiuderei blocco e passerei la sede della spina, inserendone una po' più grande, in maniera da vincolare correttamente il montaggio. Infine, senza albero in posizione e, con le premure del caso, spianerei la battuta del cilindro.
Parlando con un responsabile delle lavorazioni meccaniche che lavorava alla Piaggio (è andato in pensione 20 giorni fa), mi ha confermato che i due semicarter percorrono due strade separate e diventano coppia solo quando viene spianata la base del cilindro e punzonato il famoso codice di 3 cifre.
1988 Cosa CL 125 - 1990 Vespa 50 FL2 "Agape" - 1992 Cosa 200 "Queen Crimson"
Confermo, quanto ha detto Qarlo, la questione dei carter gemelli accoppiati forse è una convinzione popolare, molto probabilmente dovuta anche allo sfruttamento e all'usura dei carter montati in se, che in fine non so quanto può andare ad incidere, in fabbrica mamma Piaggio, come puoi già immaginare dalla fonderia i pezzi vengono stampati a stock separatamente, sia la parte destra che la sinistra, per poi essere lavorati e rifiniti, e una volta pronti per il montaggio accoppiarsi.
Poi giust'appunto come dicevi tu, non è un impresa da poco trovare i carter, immaginiamoci il semicarter.
Non rassegnarti, prova a rivolgerti a qualche officina specializzata, magari, chissà si riesce a recuperare il tutto, poi facci sapere, perche se trovi chi effettua un lavoro del genere, se sei così gentile da comunicarlo alla community saresti di grande aiuto non solo a me ma a tanti altri che si trovano come te nella stessa situazione. Buona Fortuna.
Senza mettere in dubbio quello che ti hanno detto, mi chiedo come possiamo spiegare alcuno problemi avuti da certi utenti che hanno accoppiato carter diversi come per esempio la pedivella che non torna.
Mi sono dato una spiegazione che risponde anche alle mie domando riguardo alle lavorazioni, per esempio come fanno a lavorare le sedi dei cuscinetti dell'albero con i carter accoppiati, l'utensile andrebbe inserito prima di accoppiare i carter. Se li lavorano separatamente poi li accoppiano lavorano la base cilindro e forano il carter per l'inserimento della spina di centraggio? D'altronde se non ce ne fosse motivo perché numerare i carter?
Vol.
Il carter sono appaiati solo per la lavorazione del piano del cilindro. La punzonatura viene fatta per non sbagliarsi in catena di montaggio
1988 Cosa CL 125 - 1990 Vespa 50 FL2 "Agape" - 1992 Cosa 200 "Queen Crimson"
prova a sentire questo venditore di roma, qualche collega di VR romano potrebbe visionarli per tuo conto.
http://www.subito.it/accessori-moto/...-145077093.htm
La vita senza una Vespa è come una miscela al 5%…............. solo tanto fumo.
Tempo fa mi successe una roba simile , il mio tornitore ricaricò tutta la zona fino a chiudere il foro , a carter accoppiati rifece il foro e sistemo i piani .
Lavoro impeccabile ma con certo costo che non vale la candela a meno che i tuoi carter non abbiano lavorazioni particolari
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Mi scuso per l'assenza, e a ringrazio tutti per l'attenzione. Ho chiesto parere a qualche conoscente tornitore, e Gt1968 ha ben riassunto la situazione.
Facendo un succo dei vari pareri:
Mi han chiesto se avessi i disegni tecnici, per conoscer misure e tolleranze, e non avendoli trovati, penso di ovviare in parte, fornendo un carter 125, quale mostra.
Il piano di riscontro più sensato, sembra la sede del cuscinetto dell'albero motore. Per la posizione, misurando gli interasse rispetto alle altre sedi, verifacandoli anche nell'altro semicarter. Tutto ciò dopo la saldatura, fatta operando sul pezzo non freddo, per ridurre gli shock, scaldare il pezzo saldato per poi farlo raffreddare lentamente per far distendere le tensioni residue.
Per ora faccio controllare il parallelismo dell'asse del foro, per poi spianare e recuperare la quota che "solleva" la primaria del cambio. Nel caso di fuori centro mi han consigliato di forare e piantare una boccola calibrata, dato che "ormai la saldatura già c'è".
Pensate che possa esser, sebbene non un ottimo, una valida soluzione?
Intanto mi son comunque messo alla ricerca di un'altra coppia di carter, ma la situazione prezzi sembra addirittura peggiorata rispetto all'estate scorsa.
.Da me chiuse il foro esistente , nell'altro semicarter levò il tappino che trovi vicino al volano e con una sorta di "trapano gigante" e punta lavorata su misura ,entrando dal foro del carterino,fece il foro su cui monta l'albero primario .
Per i piani feci un falso montaggio controllando l'accoppiamento tra pignone corona e ingranaggi del cambio.
Comunque sia feci un errore e spianammo troppo la battuta del primario prontamente risolta con uno spessore fatto su misura.
Ti ripeto io ho fatto tutto sto trambusto solo per via delle lavorazioni sui carter altrimenti avrei messo tutto da parte.
Inviato dal mio ForwardRuby utilizzando Tapatalk
Vi aggiorno.
La strada seguita è stata quella che ha già percorso GT. È stato ripreso con saldatura il foro esistente e poi riforato utilizzando come "centro" il foro dell' altro semicarter. Vi confessò che il lavori, sebbene eseguito in economia ( anche troppo, nonostante sia io a pagarlo), non mi han convinto del tutto. Ma il fresatore mi ha garantito l'assialità dei fori, e che la quota: "... è praticamente quella originale!"
Vediamo con gli alberi in sede, e poi giudico.
Non vorrei passar per ...
Ma chi dice che il pignone da
23 non si possa accoppiare ad una primaria da 68?
il pazzo che ha chiuso questo motore ci è riuscito!!!
E poi mi chiedo come si sia, spaccato il carter?
Controllando gli ingranaggi prima del rimontaggio, e cercando di capire se aprire il parastrappi, che da fuori sembra nuovo, mi accorgo che è vincolato ad un ingranaggio da 68 denti. Cercando una consecutio logica: un parastrappi scoppiato avrà triturato carter ed un po' di ingranaggi, e quindi han rimediato con ricambi di fortuna. Forse utilizzato un intero cambio da una cosa, o px My. Ma cavolo accoppiarlo con il 23!?
Mi rispondo da solo: non se ne saranno neanche accorti, visto il disallineamento che aveva il foro dell'albero del cambio sul carter precedentemente saldato. (O è una genialata! L' han fatto storto apposta per recuperare i pezzi che avevano...!
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La butto sul sarcasmo.
Per chiudere mi vien voglia di ordinar un 23 drt dedicato, o addirittura un 22. Sarà meglio acquistare un 65, tanto nel dubbio conviene dar comunque un occhio anche al parastrappi, visti i precedenti di questo blocco. Che ne pensate?
Ragazzi vi chiedo consiglio: tra l'usato non ho trovato una corona 65de, a questo punto pensavo ad un kit malossi 23/64 dd, visto che è completo di parastrappi, pensate che possan esser troppo lunghi? Premetto, che il motore monterà un albero c.60, leggermente lavorato, mentre alla valvola è stata solo raccordata la trapanata. Ovviamente saranno adeguati squish e rdc ( pensavo di star sui 9/10:1). O pensate che adottare un 23drt per la corona 68 sia sufficiente?
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