Io sto girando con una sette molle, e dopo 8000 km col m1x nom ha per ora problemi!
Io sto girando con una sette molle, e dopo 8000 km col m1x nom ha per ora problemi!
Ciao,Originariamente Scritto da erchiodo85
Ciao a tutti,mi sono presentato un po'di tempo fà e il forum mi è stato molto utile nel restauro meccanico della mia sprint veloce,ora apro questo topic per chiedervi di partecipare al progetto del motore che poi userò,tenendo il suo VL1M originale,cercherò inoltre di seguire e documentare i lavori sul blocco.
Preciso due cose,la ciclistica è già stata rivista ed anche i freni,l'utilizzo sarà prevalentemente in montagna per giretti sportivi,ma deve sapersi adattare a viaggi turistico/sportivi anche molto lunghi,esteticamente deve rimanere simil originale,e corsa 57,preferisco spendere per pezzi di qualità,anche perchè una volta chiuso non vorrei doverci mettere mano per molti km.
Ve ne descrivo le caratteristiche e vi prego di dirmi se qualcosa non vi quadra o se avete consigli:
-carter lml con travasi laterali solo raccordati,travaso frontescarico molto lavorato,eliminazione miscelatore
-carburatore SI24 lavorato nei passaggi (vrx pinasco),conetto pinasco,scatola no mix raccordata,coperchio no mix rialzato con risavel,guarnizioni carta 1mm home made,catetere per scolare il rifiuto.
-pacco lamellare lml lavorato monolamella,stopper rialzato,lamella in carbonio da 0.40
-gruppo termico M1X di scatola,squish 1.5
-accensione vespatronic 1.6kg regolata con stroboscopica a 22 gradi di anticipo
-cambio denti grossi quarta da 36 primaria 22/68
-cuscinetti di banco rinforzati sip
-frizione drt 14/28 molle,catetere sullo sfiato del coperchio
-marmitta tipo megadella adatta all'M1
-albero?????non saprei proprio,sto cercando un tameni corsa 57 non anticipato. Vedo che c'è di tutto montato sui lamellari,special lip,a pera,spalle piene,anticipati,non anticipati.
La mia teoria sarebbe rimanere sulla forma dell'originale anche per non aumentare il volume della camera di manovella,tanto non farò travasi enormi e rimarrò su SI24 e similpadella,e di puntare ad una buona bilanciatura ad ore 12 e una percentuale di bilanciamento piuttosto alta,che grazie al pistone leggero quattrini è facile da ottenere.
Tra l'altro ora che ce l'ho sotto mano il pacco lamellare lml è parecchio risicato e anche facendo arrivare le lamelle ad aprirsi a filo albero tirare fuori una sezione di passaggio pari all'area di un carb 24 è già dura.
Ogni consiglio è beneaccettoa breve posterò delle foto dei pezzi prima delle varie lavorazioni. Preciso che so che l'M1 può dare molto di più di questa configurazione,ma l'intento è di mantenere consumi bassi e una buona affidabilità,quindi niente super carburatori o espansioni da 9000 giri,anche perchè altrimenti avrei preso l'M1XL
sapresti indcarmil il codice DRT della frizione che hai utilizzato?
Grazie
grazie
alla fine come ti sei/ stai trovando con l'M1X?Grazie mille anche a PISTONE GRIPPATO la cui risposta ho visto dopo. Ottimo,mi state facendo capire molte cose,allora in effetti trovandosi con dei medi grassocci,avrebbe un senso provare la via di un freno aria più piccolo e di conseguenza un getto del massimo più piccolo. Ora vedo di trovare il getto max perfetto con il freno aria da 160,poi proverò ad ottenere la stessa carburaizione agli alti con il freno aria da 140 e dovrei trovarmi con dei medi più magri. Ottimo. Intanto almeno proseguo il rodaggio
Sarei tentato pure io a provare questo M1X, per come si è sentito dalle buone prestazioni e affidabilità.
Come configurazione come lo consigliereste? mi piacerebbe una risultato turistico per uso stradale e montagna.
Avrei disponibile,albero Bgm c57 b105,si 24 con risavel,potrebbero fare al caso?
Mancherebbe il discorso rapportarura,frizione, marmitta da adegure.
grazie
Io mi son trovato più che bene!!!
che configurazione hai tu?
Io mi son trovato più che bene!!!
Io volendo recuperare del materiale già in possesso (descritto sopra) volevo vedere se potrebbe essere adatto per una buona configurazione per quella termica.
Sulla super avevo, 22/64 polini pignone mav, cambio pxe, frizione drt, albero Piaggio lavorato, padella 2isi il tutto alimentato con si24 e venturi.
Questo è un blocco che mi han dato da sistemare perché chiuso a cazzo da un'altra persona.
Forse su questo metterò 22/67 frizione 8 molle con anello e phbh28.
22/67 hai motore VNL3M cambio a denti piccoli?
Lavorazione carter hai rinforzato riportanto materiale?
come rapportatura pensavo una 23/68 sempre se la DRT 7 molle è adatta a consigliata.
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Scusa il ritardo....mi sto trovando benone,anche se devo dire che mi sta facendo impazzire con la carburazione. Ma comincio a pensare che sia stata più colpa del SI24 lavorato da pinasco che ai bassi imbroda molto,ora ho quasi combinato con freno aria140 BE2 max 130,ed è ancora grassoccia. Le prestazioni sono ottime e non mi ha dato nessun problema,ha un allungo bestiale anche in due,infatti credo metterò un volano sui 1.6kg (ora 1.4),ed una padella tarata più verso i medi rispetto a quella attuale (megadella).
La frizione anche è una figata,soldi spesi benissimo,niente magheggi,anelli da saldare,dischi da cambiare ogni 2000km....costa un botto ma va benissimo.
Riquoto la discussione per aggiornare e condividere le mie esperienze con carter lml e gruppo termico M1X. Attenzione alle lamelle,consiglio di provare diversi spessori di carbonio,io ho la monolamella e lo stopper abbastanza rialzato,in modo da arrivare ad un'area di apertura simile a quella del 24SI,e soffrono un po'la fatica se troppo sottili. Credo sia da pazzi tenere quelle di acciaio armonico originali con il traversino,le avrei già polverizzate con grossi danni.
La frizione DRT 28 molle è fantastica e basta.
La carburazione è stata dura,ed a dire il vero non è ancora perfetta,premetto che il SI24 che ho è lavorato da pinasco,e che lo monto con rialzo risavel e conetto pinasco. Ora sono con 140/BE2/132 minimo 48/160 ed è ancora grassettina nella transizione dai bassi ai medi,credo potrei provare una ghigliottina diversa,ma non ho esperienza e non capisco quale potrebbe fare al caso mio. Oppure si potrebbe provare con un freno aria da 120 a rifare la carburazione.
Il motore ha sempre girato con una megadella v4tc abbastanza aperta,e guardando la velocità massima ed i rapporti (quadruplo standard,primaria 22/68,specifico che peso 60kg)arrivo intorno agli 8500giri e poco sotto i 130km/h senza aver bisogno di autostrade come lancio,anzi davvero velocemente. Quasi troppo
Ah parlo anche del Vespatronic,non mi pare granchè sta accensione come qualità,mi si è già fritta una bobina ed ai bassi giri le luci sono fioche,cmq con il volano da 1.6kg è divertente,ora proverò con una ventola di alluminio che dovrebbe portare il peso a 1.8kg e più aria che male non fa,anche se il motore non scalda e non sembra soffrire neanche le prove carburazione magre. Visto anche i non problemi di temperatura,ora ho anticipo a 22 gradi come suggerito da quattrini,qualcuno ha mai provato a tenerlo come partenza sui 24 gradi? Forse sarebbe il caso di spippolare con delle centraline con curve programmabili,ma non ho cultura su quale potrebbe essere diciamo una curva ottimale,voi come vi comportereste su una termica di alluminio in corsa 57 come questa?
In arrivo sulla mia sprint veloce ci sono anche l'adattamento di un faro anteriore tipo PX MY,e di una forcella PK HP...mi arrendo la sua anche con ammortizzatori e molle adatti,o affonda troppo o è troppo dura,e cmq non frena a sufficienza per un mezzo da quasi 130 all'ora.
Altri lavori primaverili in arrivo sono la raccordatura del carburatore alla scatola ed al pacco lamellare tramite l'utilizzo di acciaio liquido e partendo da subito sotto alla ghigliottina(stile poeta mi sembra) e una guarnizione di base alta a sufficienza da scoprire bene tutti i travasi che al momento sono a filo,con successiva lavorazione della testa per riportare lo squish a 1.5.
Grazie a tutto il forum per i consigli che mi hanno molto aiutato ad assemblare da zero questo motorello,che non sarà nulla di incredibile,ma mi sta dando grosse soddisfazioni
Monta un freno aria minimo da 160.
No mime,con il freno aria da 160 la carburazione è impossibile,e meno che meno con il 185. Mi sono fatto una cultura grazie agli esperti del forum sui freni aria. Provo a fare un riassunto capibile da tutti,una specie di tutorial semplificato sulla carburazione dei SI
1 chiudere il motore e partire per la prima prova con una carburazione sicuramente grassa per non fare danni,solitamente si usano come standard freno aria 160 ed emulsionatore BE3,regolare il minimo tramite cambio getto e vite titolo aria,fare in ogni caso una certa distanza così per far sporcare di ossido la candela se nuova e fare un rodaggio iniziale morbido
2 eseguire la prova candela dopo una tirata terza-quarta,e arrivare tramite cambiamento getto massimo al colore nocciola
3 ora valutare la qualità della carburazione ottenuta,in molti casi ci si trova già ok a tutti i regimi.....ma se così non è...
Fatto salvo il mantenere la carburazione al massimo giusta con la prova candela nocciola,possiamo provare ad usare freni aria,emulsionatori e ghigliottina differenti.
Sugli emulsionatori c'è un post fatto molto bene,basta cercare sul forum...sulle ghigliottine manca secondo me una specie di scala degli effetti delle varie sagome,sarebbe utile anche a me,ma non ho la cultura per scriverne.
Sui freni aria si trovano molti post,ma in molti c'è confusione,ed anzi c'è spesso un errore di fondo come nel consiglio di mime: erroneamente molti per pulire i medi usano freni aria più grandi. Sbagliato,perchè poi per avere i massimi giusti bisogna seguire con un getto più grande e ci troveremo con dei medi ancora più grassi. Infatti freni aria più grandi smagriscono sempre di più al salire dei giri. Si possono ottenere quindi curve di carburazione diverse con combinazioni diverse di freno aria/getto massimo,faccio degli esempi di tre carburazioni che mi danno una prova candela buona: F.A 140 max 132, F.A 160 max 138, F.A 185 max 145. La prima ha dei medi magri e degli alti grassi,la seconda è media in tutta la gamma,la terza medi medi alti magri.
Ora ovviamente dipende dal motore cosa vi chiede,per il mio la carburazione migliore è la prima addirittura abbinata ad un BE2 come emulsionatore,con la quale sono a buon punto,ma vorrei pulire ancora di più la transizione tra i bassi ed i medi. Il mio motore fa 8500 giri è lamellare e monta una padella molto aperta...di solito motori che fanno meno giri e montano padelle più chiuse richiedono carburazioni molto differenti...quindi sta alla sensibilità ed alla voglia di sperimentare del proprietario. Certo è che dal mio punto di vista è un peccato fare un bel motore,spenderci magari anche molto tempo e denaro,e poi girare con carburzioni grassocce e candele fredde per star tranquilli o per non volersi sbattere.
Dai che pian piano arriva la primavera
Sulla base della mia esperienza sul polini in ghisa, un freno aria più grande smagrisce su tutto l'arco di giri. Ora sul carburatore SI non hai uno spillo conico che ti gestisce il transitorio dal minimo ai medi, l'unica possibilità che hai secondo me è proprio quella di agire sul freno aria montandone uno più grande e compensando con un getto del massimo maggiore, che tutt'al più arriva ad ingrassare un pò i medio-massimi, non di certo i minimi. Questa è la strada che seguirei per provare.
Smagrisce su tutto l'arco dei giri,ma lo fa di più agli alti che ai bassi,quindi nel mio caso non funziona....già provato. Gli esempi di carburazione che ho fatto li ho già provati e con un freno aria 185 mi trovavo un motore molto pronto ai medi si....ma agli alti candela bianca pur salendo molto di getto massimo. Tu soffri meno il problema in quanto i polini in ghisa vanno benone,ma difficilmente fanno tanti giri. Grazie però del consiglio lo stesso
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