Grazie mille della dritta, non ci avevo pensato. Non è stato facile trovarlo ma smanettando su internet ho trovato questo kit revisione, dovrebbe andar bene
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Grazie mille della dritta, non ci avevo pensato. Non è stato facile trovarlo ma smanettando su internet ho trovato questo kit revisione, dovrebbe andar bene
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Interessante la modifica DRT; in effetti, come ho già scritto in altri post, il selettore è il componente più sottovalutato del motore large, e segnatamente quello PX, per il quale si aggiunge la problematica non di poco conto dell'esatta tipologia da rispettare.
Tralasciando le varianti con sensore folle ed il selettore monofilo della Cosa 2, di fatto per PX esistono due tipi di selettore.
Il primo si abbina ai cambi nati con la crocera cosiddetta bombata, il secondo ai cambi con crocera piatta.
Quando si cerca un selettore nuovo, se ne leggono di tutti i colori.
La maggior parte dei venditori asserisce che esista un solo tipo di selettore PX, dunque adattabile a tutta la produzione. Falso!
Alcuni vendono selettori adattabili a strani periodi di produzione. Ad esempio, dal 1981 al 1997. Falso!
Altri affermano che esista un selettore per preArcobaleno, ed un altro per l'Arcobaleno. Falso! Per meglio dire: non è esattamente così.
Infatti il cambio a crocera bombata è stato montato anche sulla Arcobaleno, nei primi mesi di produzione.
Questo cambio va dunque abbinato al selettore che diremmo "di primo tipo".
I successivi, con crocera piatta, hanno quello che possiamo definire, per brevità, "di secondo tipo". E qui rientrano T5, Cosa, PX con freno a disco.
Come riconoscere il selettore?
I codici non vengono in aiuto, sempre che non stiamo parlando di materiale imbustato e sigillato, con etichetta ricambio Piaggio sull'imballo.
Il codice sulla fusione, invece, è fuorviante, perché si riferisce alla sola fusione, per l'appunto. E risulta perciò essere il medesimo su tutti i selettori originali.
Un metodo che mi sembra valido è quello suggerito dal venditore Beedspeed. Si posiziona il comando del selettore sulla terza marcia. In questa condizione, si deve fare riferimento al pattino d'acciaio che guida lo stelo della crocera:
- se risulta sporgente verso l'esterno, in misura di 2-3 mm, il selettore è del "primo tipo";
- se risulta a filo o leggermente incassato rispetto al piano di battuta, allora il selettore è di "secondo tipo".
Se del terzo tipo, trattasi di selettore alieno.
La verifica di cui sopra ha senso su un selettore che non mostri segni di eccessiva usura, ovviamente. Questo significa che la sede del comando cambio non deve presentare un gioco se non minimo e non deve perciò essere ovalizzata; la levetta col rullino, che determina il corretto innesto dei vari rapporti, non deve essere usurata, diversamente essa falserebbe il corretto posizionamento della crocera.
Avendo il motore aperto, la verifica più esaustiva consiste in un falso montaggio del selettore sul semicarter lato volano, nel quale viene inserito l'albero del cambio privato degli ingranaggi, posizionandolo in maniera da simulare il montaggio a carter chiusi (utile allo scopo è una misura preventiva a carter chiuso, così da capire bene quanto l'albero entra nel cuscinetto a rulli). A questo punto si verifica che ad ogni scatto la crocera si allinei correttamente con le tracce lasciate dagli ingranaggi sull'albero (tipicamente essi "lucidano" la superficie sulla quale scorrono).
Se il selettore è di tipo errato, il disallineamento della crocera, specialmente in seconda e terza marcia, risulterà evidentissimo.
Se la corrispondenza è invece verificata, restano da controllare altri aspetti. In primis lo stato di usura degli ingranaggi, se le battute della crocera sono stondate, gli ingranaggi devono essere sostituiti.
In secondo luogo, lo stelo crocera deve essere correttamente abbinato al tipo di crocera in uso:
- crocera bombata: stelo con innesti per chiave da 13 mm - nota: questo stelo deve essere abbinato all'apposita rondella di spessoramento;
- crocera piatta: stelo con innesti per chiave da 17 mm.
In ultimo certamente è sensato verificare il gioco del gruppo ingranaggi montato sull'albero. Il gioco assiale deve essere compreso fra 0,15 e 0,4 mm. Oltre questo gioco è necessario ricorrere agli appositi spallamenti maggiorati.
Nel cambio a crocera bombata, vi è un solo spallamento, montato a ridosso dell'ingranaggio della prima marcia. L'albero del cambio ha in questo caso un solo seeger. Può avere il dado ruota da 22 mm (pre Arcobaleno) oppure da 24 mm (Arcobaleno).
Col cambio a crocera piatta, l'albero ha due seeger a contenere il gruppo ingranaggi. A ridosso di ciascun seeger è posizionato un anello di spallamento. Il dado ruota è esclusivamente da 24 mm (tipo Arcobaleno). Fanno eccezione gli alberi cambio Bajaj a partire dal 1994, i quali hanno due seeger ed il dado ruota vecchio tipo (chiave 22 mm), ma direi che è assai improbabile imbattersi in uno di questi al di fuori dei veicoli di origine.
Tornando al tuo problema, se non intendi riaprire il motore, inizia con la verifica del selettore, così capiamo se è del giusto tipo.
A tal proposito: di che anno è il tuo Arcobaleno? Puoi indicare le prime cifre del numero di telaio? Se sicuro che il motore sia quello montato in origine sulla tua Vespa e che non sia stato manomesso in passato?
beh un prodotto drt é sicuramente ottimo, ma sono sicuro di essermi imbattuto anche in kit economici con molla leva e vite nei soliti siti di ricambi.
Grazie della dritta, ma ho provato a vedere dai soliti ricambiati su ebay Bicasbia ecc e ho trovato solo il blocchetto completo, anche se c'è da dire a buon prezzo .Originariamente Scritto da fenn
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