restauro motore VBB1T....

[poeta]

Ok stavolta.....
promesso ci perdo 5 minuti e metto pure le foto!






Aperto il motore troviamo subito i "cuscinetti dell'albero motore" originali (gabbia in teflon) decisamente andati, idem l'albero che ha molto gioco nel piede di biella, a seguire i " silent block" deformati dopo tanti anni ed il solito "foro filettato attacco marmitta" spanato (lo è nel 70% delle vespa).






sostituiamo i silent-block con gommini nuovi tipo originali e rifilettiamo il foro per il bullone supporto marmitta sul braccio, diamo una pulita ed una rimarcata con vernice rossa al "seriale e numero motore" che di solito su questi modelli è sempre inciso molto leggero, la cosa ha una sua importanza in quanto la fotografia del seriale motore "leggibile" è richiesta nella eventuale iscrizione FMI ASI e non è possibile fare questa fotografia con la marmitta installata a motore montato perchè il collettore ci passa proprio davanti! (marmitta tipo VNB VBB GT SPrint VNA VBA).

[poeta]

Ho ovviamente prima pulito ogni singolo pezzo del motore con un lavaggio di benzina, pennello, raschietto, paglietta, spazzolina metallica , cacciavitino dove le croste richiedevano maniere forti e poi lavato tutto con Chainte Claire sgrassatore universale d'altronde direte voi....chi pulisce più di chainte-claire?

Risposta: "il solvente nitro".

Per oggi sarebbe anche potuto bastare, ma il caldo ed il sole mi hanno invogliato a portare ancora un pò avanti il lavoro.....

Ho quindi deciso di "migliorare l'ammissione" ritoccando sia il foro che il condotto di ammissione alla valvola sul carter pompa.






Inizio dunque allungando il foro della valvola mi segno (disegno) a matita un riferimento pari a 2mm abbondanti per parte, ogni millimetro equivale a circa 2°.3°, aumenterò dunque la "fase totale di ammissione" di stimati 10°-12°, ignoro con esattezza quanto ma poi avrò modo di misurare le faso esatte con un apposito goniometro, ho allungato la valvola per aumentare la durata di immissione di benzina ij camera di manovella e quindi nel cilindro, la immetterà dunque un istante prima (avendo anticipato di circa 5°-6°) e terminerà un istante dopo (avendo posticipato di circa 5-6°), lavorare la valvola varia dunque leggermente le fasi di "anticipo e ritardo dell'immissione" senza dover agire sulla "spalla dell'albero motore", ma probabile che una volta misurate le fasi di apertura e chiusura con l'albero si renda necessaria una ritoccatina anche alle fasi dell'albero tratteremo in seguito il tutto per bene, per ora diciamo che il modesto foro della VBB se lo allungate di 2mm per parte fate bene ed amen.

il foro và allungato con una lima quadrata nel suo perimetro stando attenti a non limare di lato compromettendo la tenuta, in foto si vede invece una lima triangolare che ho usato leggermente per pulire i bordi del carter da ossidazioni e residui di vecchie guarnizioni, nonchè per addolcire eventuali "cacciavitate improvvide" di meccanci momenti peggiori di me!!! Difficile, ma possibile....









Ora posizioniamo la "vaschetta carburatore" sul carter, la fissiamo con l'apposita vite (in foto ce ne è una nuova in sostituzione della originale a taglio che ha testa a croce per un serraggio più forte), notiamo che la finestra è stata allungata 2+2 nel perimetro ma nel condotto ci sono molti spigoli e poca corrispondenza al foro della vaschetta soprastante, miglioriamo la corrispondenza con una fresa di giusto diametro, in seguito togliamo la vaschetta ora "raccordata" e posizioniamo "il corpo del carburatore" ovviamente privato di ogni sua parte sulla sua scatola, lo terremo in centratura utilizzando i "dadi a torretta" originali serrati sotto da due bulloni o viti a testa esagonale misura 7 (chiave 11mm)....










Ora andremo a raccordare nel possibile anche la corrispondenza tra carburatore e vaschetta...dopo aver raccordato quella tra carter e vaschetta....

notiamo da subito che c'è parecchio da lavorare ma dobbiamo stare ben attenti a "non mangiare il piombino" evidenziato in azzurro del circuito del minimo per non comprometterne il funzionamento, questa operazione viene chiamata "strombatura".

In generale dobbiamo precisare che questo lavoro di "raccordatura dell'ammissione" è un lavoro di "rifinitura" del precedente e più importante lavoro di "allungamento del foro valvola", insieme concorrono a dare un flusso migliore alla miscela aria-olio-benzina, diverse le linee di pensiero sull'utilità di un simile lavoro, mia opinione è che un condotto più è omogeneo più lavora meglio, anche se il lavoro non è proprio dei più facili e potrebbe creare problemi a mani inesperte, quindi la "raccordatura" và operata solo se si sà quel che si fà essendo una modifica leggera ma insidiosa (si tocca pur sempre la valvola e il carburatore!!!!) se ben fatta o comunque fatta con criterio anche in modo più leggero di questo (levando cioè solo gli spigoli più fastidiosi e strombando di base il carburatore solo lo spigolo vivo) apporta in sinergia ad altre piccole "migliorie" sicuri benefici in fatto di regolarità ed anche perchè no prestazione.

[ittogami17]

mi iscrivo per seguire, spero un giorno di aver anch'io un bel motore simile da rifare con cura.

Intanto complimenti

[poeta]

Continuiamo a restaurare rigenerare questo vecchio VBB1M....
oggi è stato il turno del CAMBIO:








Misuriamo in primis il gioco tra RONDELLA DI SPALLAMENTO ed ingranaggio della prima, la misura indica quanto spazio rimane di gioco tra gli ingranaggi del cambio, il gioco deve essere compreso tra 0,30 e 0,15, diciamo che 0,30 è turistico, 0,20 è sportivo e 0,15 racing....questo cambio stà ottimamente e segna 3 decimi, ma comunque lo ridurremo a 0,15 con uno spessore più alto ma di quanto?







la "rondella di spallamento" originale misura 1,95mm e segna un ottimo 0,30 di gioco totale, la nuova rondella Sip è invece 2,10mm quindi il gioco totale dovrebbe diminuire di 0,15 e ridursi a 0,20/0,15 decmi di millimetro... ed infatti così è, una volta richiuso il cambio con ovvio una crociera nuova rimusuriamo e verifichiamo manualmente che gli ingranaggi con gioco ridotto a 0,15mm girino comunque liberi, se impuntano strani o hanno troppo attrito, aumentate il gioco e verificate gli ingranaggi singolarmente e l'albero su cui infilano (albero trasmissione alla ruota)....


IMPORTANTE!

Avrete notato in foto che la crociera è quella con la tacca, questa particolare crociera ha un alberino composto da un perno che infila in un cilindro, quindi il CILINDRO su cui si fissa la CROCIERA non è in un unico pezzo ma si scompone....

RICORDATE CHE SI SVITA IN SENSO CONTRARIO, RICORDATE CHE SI SVITA IN SENSO CONTRARIO, RICORDATE CHE SI SVITA IN SENSO CONTRARIO, RICORDATE CHE SI SVITA IN SENSO CONTRARIO, RICORDATE CHE SI SVITA IN SENSO CONTRARIO.

[poeta]

Passiamo ora ai CUSCINETTI dell'albero motore e di trasmissione del moto:








Posizioniamo il PARAOLIO LATO FRIZIONE con la tacca per il passaggio olio lubrificazione cuscinetto ben allineato, poi spingiamolo dentro con un qualche arnese del giusto diametro stando ben attenti a non farlo scendere nella sua sede inclinato ed ora infiliamo il cuscinetto, potete optare per varie opzioni per metterlo, io scaldo sempre prima la sede sul carter e metto il cuscinetto in frigorifero, entra praticamente con le mani.... idem per il cuscinetto gemello lato volano, i CUSCINETTI in foto sono NA (Nadella) italiani con tolleranza C3 esistono anche SKF made in Bulgaria in tolleranza se ben ricordo C4 (hanno un pelo di gioco in più), i PARAOLII usati sono i Corteco Blu, il tutto fà parte di un KIT REVISIONE ALBERO distribuito dalla CIF, se prendete i paraolii forniti dalla RMS vi daranno i KOK che sono l'equivalente moderno dei vecchi ROLF e sono neri, ora che se ne dica i KOK sono ottimi ed io "a mio gusto" li trovo anche migliori e più facili da montare dei CORTECO, direi che sulle small i Corteco dicono la loro, ma su questi vecchi motori purchè li cambiate i paraolii vanno bene e sono buoni tutti quelli attuali!






Ora viene il bello, ovvero il paraolio ed il CUSCINETTO ASSE RUOTA (trasmissione).....






svitate la ghiera dentata scaldando come al solito il carter ed aiutandovi con un cacciaspine generoso, si svita contraria come la Crociera quindi IN SENSO CONTRARIO, la troverete sbudellata appunto perchè avranno provato a svitarla nel senso comune, ma VOI LO SAPETE e quindi vi è impossibile sbagliare.







una volta tolta verrà via con il paraolio all'interno, toglietelo e pulite per bene sia la sede dove infila sia la scanalatura che "dovrebbe" accogliere l'ANELLO DI FERMO qui assente....sia la sede del paraolio interna alla ghiera...






Dopo aver fatto pulizia, montate il nuovo paraolio aiutandovi con una chiave a bussola cilindrica da 27-28, infilate ora il cuscinetto (SKF 6204 C4) e avvitate (svitando che è contraria) la ghiera con il paraolio nuovo usando una goccia di frenafiletti....

ordinate se non lo avete il fermo (PASCOLI SIP) e verificate che vada bene in sede, ma entrerà bene se avete ripristinato per come sopra la sede.... allineate una tacca della ghiera ad una sul carter e chiudete....

[poeta]

Già che ci siamo sostituiamo anche il SILENT AMMO POST ....





.....sicuramente perdite dal carburatore e silent traversa storti alla lunga lo hanno conciato davvero male! Si nota infatti nella prima foto che l'ammortizzatore toccava sul carter e lo ha consumato appena.... sostituito il silent cambio anche i TAMPONI DI BATTUTA AVVIAMENTO.... come da copione.....


(Copione a chi??? Io ho studiato!).

[poeta]

......sostituiamo anche l'O-RING dell' ASSE PEDIVELLA, rigeneriamo il parastrappi ed aggiungiamo sotto il dado dell'ase dell'ingranaggi quadruplo il fermo di sicurezza,dell'alberino su cui ruota il CLUSTER ed il sottostante parastrappi della CORONA DELLA PRIMARIA......





montiamo ora nel semicarter il gruppo CAMBIO tirandolo per mezzo del tamburo-mozzetto, infiliamo un nuovo albero e puliamo la superficie di contatto dei carter con la lama di un taglierino ed una lima rendendola liscia e pulita per accogliere la GUARNIZIONE tra i CARTER che per maggior sicurezza bagneremo con del liquido sigillante per guarnizioni ....







montiamo ora L'INGRANAGGIO A VENTAGLIO dell'avviamento caricandolo con la molla e la RUOTA LIBERA, siamo pronti a chiudere i carter....







sopra il vecchio albero con molto gioco nel piede di biella si noti il cuscinetto con la gabbia rotta, accanto i carter pronti ala chiusura ed infine carter chiusi con il selettore del cambio installato....

[poeta]

ora che i carter sono chiusi montiamo la FRIZIONE..... dischi, pattino, dado, rondella e mezzaluna nuovi..... sono il minimo sindacale!








ora installiamo il GRUPPO FRIZIONE RIGENERATO nel carter, serriamo l'apposito dado merlato con l'apposito attrezzo ma per scrupolo battiamo a stringere anche due colpi di cacciaspine e martello....







occupiamoci ora del coperchio frizione, puliamo, ingrassiamo e sostituiamo l'O-RING sull'alberino e quello grande sul coperchio, puliamo la campana di sfiato verificando che non sia tappata-ostruita....predisponiamo anche la SCATOLA CARBURATORE e tutte le parti del CARBURATOREper una revisione totale....

[poeta]

procediamo con il GRUPPO TERMICO....








....mettendo mano al PISTONE noto subito uno strano "ideogramma" cavolo è purissimo cinese!!! Eppure la fattura è discreta, ma come ogni copia della copia ha i suoi difetti, il primo e clamoroso è il fermo dello spinotto che in passato un mecanico capace ha sostituito con uno tipo POLINI, sono quindi diversi tra loro, quello esatto è quello a sezione quadrata che sostituisco, poi dò uno sguardo al CILINDRO, lo posizione sui carter e mando il pistone al suo "Punto Morto Inferiore PMI" e noto che i travasi di ammissione sono a filo del celo del pistone "OK", mentre il FORO DI SCARICO IN CANNA oltre che piccolissimo in dimensione rimane più basso del celo del pistone, la combinazione della dimensione +foro non tutto aperto rende lo scarico insufficiente e dovrò metterci mano per certo!






Ora posiziono il pistone al "Punto Morto Superiore PMS"...

e noto che il bordo del pistone è a filo della parte superiore del cilindro, una volta sostituita la testa con quella PX sarebbe quindi troppo compresso ed infatti era stato montato con una guarnizione di alzo in rame tra testata e cilindro (per giunta era la testata vecchia originale per pistone a deflettore già altissima!!!), lo scarico basso al PMI de il pistone troppo alto al PMS, mi inducono ad una soluzione facile ed intuitiva, alzare il cilindro di 0,6mm per mezzo di una guarnizione di carta per guarnizioni da 1mm (serrata diventerà 0,6), ed ecco che il bordo del pistone al PMSuperiore rimane quei 0,6mm più basso rispetto al filo superiore del cilindro, questo consentirà alla NUOVA TESTATA PX 150 di avere una compressione ed uno squish più decente (stimo una volta serrato il tutto 2mm di squish)....







Ora che ho alzato sotto vado a erificare se lo scarico si apre meglio... ma guarda!!!! Si apre meglio e per Miracolo si è pure allargato di un paio di millimetri per lato!!!!

Non mi rimane che misurare le fasi:

fase apertura e chiusura dell'albero misurata nella valvola ANTICIPO 50° - RITARDO 110°
fase travasi 110° fase scarico 150°... se ben ricordo dato che il foglio l'ho dimenticato al box!

Per fortuna che ho allungato la valvola!!!! L'anticipo da 110° è appena sufficiente anche per la vespa più tranquilla, ma quanto cavolo aveva in origine??? 90????
Lo scarico poi, và bene che il cilindro è CINESE, ma diavolo, alzato di 0,6 e limato pure qualcosina siamo a soli 150°??? Ok vanno bene , è una VBB e prima poi non aveva nè superficie nè certo i 150° segnati ora che l'ho sistemato! però cavolo speravo perlomeno in un buon 165° di scarico e 120 di travaso, vabbè ho fatto il possibile,....

ho fasi praticamente da SPRINT-GL-GT originale, spero che abbinate ad un foro scarico nel cilindro decente ed alla TESTATA PX al posto della CUPOLA del PHANTEON questa VBB prima per certo pigrissima si svegli un poco, oltrea risolvere i problemi vari che la affliggevano di certo (fili cotti, puntine finite, bobina special, cuscinetti strafiniti albero sbiellato ecc...), posso accontentarmi... d'altronde ho fatto pure troppo per una Vespa non mia e rimanere su valori normali assicura un funzionamento rotondo e pulito.. se era mia riaprivo 170° di scarico abbinati a marmitta SIP doppia canna Optic red simil Abhart...

Cineseria... sistemata, ed ho anche tradotto l'ideogramma!!! Dice: Pistone fatto da Chyn figlio di Ryoo .

[poeta]

Occupiamoci ora dello STATORER e del VOLANO.....



puntine EFFE e Condensatore nuovi, ma il CONDENSATORE trovo sia ottimo solo guardandolo quindi decido di mantenere l'originale seguendo la linea di pensiero che i vecchi condensatori sono meglio dei nuovi, sarà vero? Basta crederci...





Perdono il vecchio meccanico che ha sbagliato in passato tipo di RUTTORE per certo non immaginava ne esistessero due tipi (puntine GTr TS), gli perdono meno il fatto che il GRANO DI CENTRAGGIO è oramai perduto per sempre e tranne M-PASCOLI credo nessuno lo abbia disponibile come ricambio! Ok sarà solo appena più complicato regolarle ma sciocchezze...cambio anche il filo NERO che trovo interrotto ed i capicorda con nuovi occhielli della misura originale ma nuovi, pulisco e monto.





montato lo statore tocca ora al VOLANO,

su questi modelli è composto da due parti il VOLANO MAGNETE e la VENTILANTE, siccome il motore andrà su una vespa per certo restaurata, ripristino l'originalità filettando alla giusta misura le sedi delle VITI ORIGINALI che servono per il fissaggio della ventilante sul volano, che come al solito troverete allargate all'inverosimile a passi che arriveranno fino all'8 di misura!!! Fisso dunque la VENTILANTE con il kit originale di VITI e FERMI, serro il tutto aiutato da apposito fermavolani e sostituisco anche il SEEGER DI ESTRAZIONE....

[poeta]

procediamo con TAMBURO e FRENI....





Montiamo gli O-ring antipolvere, la camma e la leva paertura ganasce ed i ferodi avendo cura di sostituire le COPPIGLIE FERMO per sicurezza il TAMBURO non è verniciato ma di alluminio grezzo, mentre il piattello parapolvere è zincato a freddo, riproducete bene il trattamento con una bomboletta color zinco, il mozzetto centrake invece che in fotos embra verniciato di nero è stato imerso in REMOX e la ruggine ha lasciato il posto ad una fosfatizzazione scura...


Montato anche questo e la PEDIVELLA siamo quasi al termine....





- - - post uniti in automatico dal sistema - - -

non rimane che montare il CARBURATORE nella SCATOLA AIR BOX, la BOBINA simil ORIGINALE e procedere al primo avviamento sul cavalletto!


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collego anche in scatola BT una lampadina al "giallo-nero" ed una al "Giallo" mettendoli a massa sul filo "nero" in uscita dallo statore (datosi che questo motore non è a massa sui carter), collego anche il "rosso" e verifico che spenga....

sostituisco anche il puntale del getto originale da 100 con uno appena più magro da 98, datosi che le VBB sono cronicamente grasse, 2 giri alla vite titolo posteriore e....
accendo!

Partito alla seconda botta....

tondo, fumoso e grassoccio ma tiene benissimo un minimo che definirei cardiaco da subito nonostante gli imbrattamenti classici di un rimontaggio.... luci OK, spengimento OK, prova marce OK, leva frizione tolto il gioco a 90° rispetto il registro OK, vibrazioni praticamente assenti l'alberaccio RMS da 50 e spicci vuoi vedere che.....

Promette bene, chissà come andrà una volta montato e smazzato per i primi.....

2 km di RODAGGIO!!!!!




Il solito alle solite, resuscitato anche questo, il prox due travasi vado di PINASCO o PARMAKIT specifico.

[lucag63]

ciao poeta!!ammettilo lo hai fatto apposta per farmi venire voglia di mettere mano al motore della mia...![emoji6]

[ittogami17]

Beh complimenti,

questa tua guida penso mi verrà utile presto, certo cose che bene o male sapevo, ma si impara sempre qualcosa di nuovo.

Ho però un paio di domandine facili facili.

I cuscinetti di banco, in classe C3 italiani Nadella, hai scritto che sono di un kit CIF, ma com'è possibile che i malossi C4 costino 40 euro l'uno?

Ho visto che hai montato un albero RMS la qualità è decente? Lo consiglieresti anche nel caso di montaggio GT pinasco 177 2t?

grazie

[poeta]

L'albero RMS è buono ma solo e solamente in abbinamento a termiche quali l'originale o quella simil PX, il suo pregio oltre al costo "ridicolo" è che di scatola è bilanciatissimo, questo motore INFATTI ACCESO sul cavalletto vibra praticamente ZERO e gira tondo e silenzioso, si capisce cioè che sia i cuscinetti ND "Nadella" che l'alberaccio da due lire RMS cono 17 fanno insieme un lavoro ben più che solo onesto!!!!!!

Se vai di PINASCO alu 177 2-3trv o sul migliore PARMAKIT specifico sole 2trv devi montare un albero migliore e magari cuscinetti C4 con più tolleranza datosi che se fai il MOSTRO da 8000 giri i NADELLA vanno bene ancora ma meglio andrebbero cuscinetti più laschi in C4 o C5 (io sono fissato con le tolleranze in C3 ma in vero se io motore è di quelli che vibrano in C3 tiperdonano nulla)

L'albero esiste anche un MAZZUCCHELLI trasformazione da cono 17 a cono 20, che consente cioè di montare su questi vecchi motori a 2 Trv l'accensione elettronica della PXE con il volano leggero della LML o della PX MY Disco, la cosa è fighissima ed ha un senso, in primis il MAZZUCCHELLI che se ne dica è albero più che onesto ed ha costi ragionevoli, secondo l'accensione elettronica PXE con volano da 2-2,3KG è affidabilissima e necessaria con cilindri ALU da 300 e spicci con travqasi cono e marmitte decenti....

Insomma.... ci sono oggigiorno 1001 setting possibili.... in caso dimmi cosa vuoi farci, (lo sò che è una VBB e di certo non ci vai ad impennare logico) ma chiedo se ci fai i raduni piccole trasferte da 1-200 KM o sole passeggiate, se ci vai in due, se ci vai in pianura, se ci vai solo in città o se la vuoi fighissima che faccia impallidire il solito spaccone con la PX da polini P&P e robe simili....


Infatti devo fare una precisazione....

il motore giusto per una vespa non tiene conto solo del modello e dell'uso, ma anche della persona che la guiderà, ci sono quindi oltre ai 1001 setting altre 1001 variabili... perciò ogni vespa ed ogni elaborazione sono da CUCIRE addosso come un abito a misura!!!

e non posso fare a meno ancora una volta di menzionare frasi di un vespista migliore di me:


"ricorda... la tua vespa ti rappresenta"


PDD

[ittogami17]

L'albero RMS è buono ma solo e solamente in abbinamento a termiche quali l'originale o quella simil PX, il suo pregio oltre al costo "ridicolo" è che di scatola è bilanciatissimo, questo motore INFATTI ACCESO sul cavalletto vibra praticamente ZERO e gira tondo e silenzioso, si capisce cioè che sia i cuscinetti ND "Nadella" che l'alberaccio da due lire RMS cono 17 fanno insieme un lavoro ben più che solo onesto!!!!!!

Se vai di PINASCO alu 177 2-3trv o sul migliore PARMAKIT specifico sole 2trv devi montare un albero migliore e magari cuscinetti C4 con più tolleranza datosi che se fai il MOSTRO da 8000 giri i NADELLA vanno bene ancora ma meglio andrebbero cuscinetti più laschi in C4 o C5 (io sono fissato con le tolleranze in C3 ma in vero se io motore è di quelli che vibrano in C3 tiperdonano nulla)

L'albero esiste anche un MAZZUCCHELLI trasformazione da cono 17 a cono 20, che consente cioè di montare su questi vecchi motori a 2 Trv l'accensione elettronica della PXE con il volano leggero della LML o della PX MY Disco, la cosa è fighissima ed ha un senso, in primis il MAZZUCCHELLI che se ne dica è albero più che onesto ed ha costi ragionevoli, secondo l'accensione elettronica PXE con volano da 2-2,3KG è affidabilissima e necessaria con cilindri ALU da 300 e spicci con travqasi cono e marmitte decenti....

Insomma.... ci sono oggigiorno 1001 setting possibili.... in caso dimmi cosa vuoi farci, (lo sò che è una VBB e di certo non ci vai ad impennare logico) ma chiedo se ci fai i raduni piccole trasferte da 1-200 KM o sole passeggiate, se ci vai in due, se ci vai in pianura, se ci vai solo in città o se la vuoi fighissima che faccia impallidire il solito spaccone con la PX da polini P&P e robe simili....


Infatti devo fare una precisazione....

il motore giusto per una vespa non tiene conto solo del modello e dell'uso, ma anche della persona che la guiderà, ci sono quindi oltre ai 1001 setting altre 1001 variabili... perciò ogni vespa ed ogni elaborazione sono da CUCIRE addosso come un abito a misura!!!

e non posso fare a meno ancora una volta di menzionare frasi di un vespista migliore di me:


"ricorda... la tua vespa ti rappresenta"


PDD

grazie per le delucidazioni.

teoricamente dovrei venire in possesso a breve di una GL, che ha il motore bloccato pertanto sono costretto ad aprire.
Ho già avuto un motore simile in passato (GT 125 del 68) che montava il cilindro sprint 150 e flytech. Con una marmittina un pò più aperta, era per i miei gusti, un motore veramente piacevole da guidare.

Tornando ai giorni nostri, dopo aver preso visione delle reali condizioni del motore, vorrei montare un pinasco alluminio, un albero cono 17 per successivamente accoppiare una flytech. La soluzione di montare accensione PX non mi entusiasma, inoltre come costi alla fine non c'è molta differenza.
Nulla di trascendentale insomma, non vorrei però risparmiare 40 euro o poco più di cuscinetti ed essere costretto poi a riaprire. Non capisco perchè i cuscinetti C4, quindi con più gioco, sono più adatti ed anche più costosi, avrei pensato il contrario. Ho visto anche i pinasco con gabbia in plastica, ma per 15 euro preferisco la coppia malossi (che ho vicino casa).
Riguardo il carburo sono un pò indeciso se montare diretto un 20/20, come marmitta ho visto la nuova polini simil padella che può fare il caso mio (forse).

grazie

[poeta]

prima accensione....

https://vid.me/WiF8


il rumore non è il motore ma la marmitta che batte sul telaio metallico del cavalletto.... è la prima accensione, cioè preso acceso e filmato...