mi iscrivo per seguire, spero un giorno di aver anch'io un bel motore simile da rifare con cura.
Intanto complimenti
mi iscrivo per seguire, spero un giorno di aver anch'io un bel motore simile da rifare con cura.
Intanto complimenti
Re: restauro motore VBB1T....
Continuiamo a restaurare rigenerare questo vecchio VBB1M....
oggi è stato il turno del CAMBIO:
Misuriamo in primis il gioco tra RONDELLA DI SPALLAMENTO ed ingranaggio della prima, la misura indica quanto spazio rimane di gioco tra gli ingranaggi del cambio, il gioco deve essere compreso tra 0,30 e 0,15, diciamo che 0,30 è turistico, 0,20 è sportivo e 0,15 racing....questo cambio stà ottimamente e segna 3 decimi, ma comunque lo ridurremo a 0,15 con uno spessore più alto ma di quanto?
la "rondella di spallamento" originale misura 1,95mm e segna un ottimo 0,30 di gioco totale, la nuova rondella Sip è invece 2,10mm quindi il gioco totale dovrebbe diminuire di 0,15 e ridursi a 0,20/0,15 decmi di millimetro... ed infatti così è, una volta richiuso il cambio con ovvio una crociera nuova rimusuriamo e verifichiamo manualmente che gli ingranaggi con gioco ridotto a 0,15mm girino comunque liberi, se impuntano strani o hanno troppo attrito, aumentate il gioco e verificate gli ingranaggi singolarmente e l'albero su cui infilano (albero trasmissione alla ruota)....
IMPORTANTE!
Avrete notato in foto che la crociera è quella con la tacca, questa particolare crociera ha un alberino composto da un perno che infila in un cilindro, quindi il CILINDRO su cui si fissa la CROCIERA non è in un unico pezzo ma si scompone....
RICORDATE CHE SI SVITA IN SENSO CONTRARIO, RICORDATE CHE SI SVITA IN SENSO CONTRARIO, RICORDATE CHE SI SVITA IN SENSO CONTRARIO, RICORDATE CHE SI SVITA IN SENSO CONTRARIO, RICORDATE CHE SI SVITA IN SENSO CONTRARIO.
Passiamo ora ai CUSCINETTI dell'albero motore e di trasmissione del moto:
Posizioniamo il PARAOLIO LATO FRIZIONE con la tacca per il passaggio olio lubrificazione cuscinetto ben allineato, poi spingiamolo dentro con un qualche arnese del giusto diametro stando ben attenti a non farlo scendere nella sua sede inclinato ed ora infiliamo il cuscinetto, potete optare per varie opzioni per metterlo, io scaldo sempre prima la sede sul carter e metto il cuscinetto in frigorifero, entra praticamente con le mani.... idem per il cuscinetto gemello lato volano, i CUSCINETTI in foto sono NA (Nadella) italiani con tolleranza C3 esistono anche SKF made in Bulgaria in tolleranza se ben ricordo C4 (hanno un pelo di gioco in più), i PARAOLII usati sono i Corteco Blu, il tutto fà parte di un KIT REVISIONE ALBERO distribuito dalla CIF, se prendete i paraolii forniti dalla RMS vi daranno i KOK che sono l'equivalente moderno dei vecchi ROLF e sono neri, ora che se ne dica i KOK sono ottimi ed io "a mio gusto" li trovo anche migliori e più facili da montare dei CORTECO, direi che sulle small i Corteco dicono la loro, ma su questi vecchi motori purchè li cambiate i paraolii vanno bene e sono buoni tutti quelli attuali!
Ora viene il bello, ovvero il paraolio ed il CUSCINETTO ASSE RUOTA (trasmissione).....
svitate la ghiera dentata scaldando come al solito il carter ed aiutandovi con un cacciaspine generoso, si svita contraria come la Crociera quindi IN SENSO CONTRARIO, la troverete sbudellata appunto perchè avranno provato a svitarla nel senso comune, ma VOI LO SAPETE e quindi vi è impossibile sbagliare.
una volta tolta verrà via con il paraolio all'interno, toglietelo e pulite per bene sia la sede dove infila sia la scanalatura che "dovrebbe" accogliere l'ANELLO DI FERMO qui assente....sia la sede del paraolio interna alla ghiera...
Dopo aver fatto pulizia, montate il nuovo paraolio aiutandovi con una chiave a bussola cilindrica da 27-28, infilate ora il cuscinetto (SKF 6204 C4) e avvitate (svitando che è contraria) la ghiera con il paraolio nuovo usando una goccia di frenafiletti....
ordinate se non lo avete il fermo (PASCOLI SIP) e verificate che vada bene in sede, ma entrerà bene se avete ripristinato per come sopra la sede.... allineate una tacca della ghiera ad una sul carter e chiudete....
Già che ci siamo sostituiamo anche il SILENT AMMO POST ....
.....sicuramente perdite dal carburatore e silent traversa storti alla lunga lo hanno conciato davvero male! Si nota infatti nella prima foto che l'ammortizzatore toccava sul carter e lo ha consumato appena.... sostituito il silent cambio anche i TAMPONI DI BATTUTA AVVIAMENTO.... come da copione.....
(Copione a chi??? Io ho studiato!).
......sostituiamo anche l'O-RING dell' ASSE PEDIVELLA, rigeneriamo il parastrappi ed aggiungiamo sotto il dado dell'ase dell'ingranaggi quadruplo il fermo di sicurezza,dell'alberino su cui ruota il CLUSTER ed il sottostante parastrappi della CORONA DELLA PRIMARIA......
montiamo ora nel semicarter il gruppo CAMBIO tirandolo per mezzo del tamburo-mozzetto, infiliamo un nuovo albero e puliamo la superficie di contatto dei carter con la lama di un taglierino ed una lima rendendola liscia e pulita per accogliere la GUARNIZIONE tra i CARTER che per maggior sicurezza bagneremo con del liquido sigillante per guarnizioni ....
montiamo ora L'INGRANAGGIO A VENTAGLIO dell'avviamento caricandolo con la molla e la RUOTA LIBERA, siamo pronti a chiudere i carter....
sopra il vecchio albero con molto gioco nel piede di biella si noti il cuscinetto con la gabbia rotta, accanto i carter pronti ala chiusura ed infine carter chiusi con il selettore del cambio installato....
ora che i carter sono chiusi montiamo la FRIZIONE..... dischi, pattino, dado, rondella e mezzaluna nuovi..... sono il minimo sindacale!
ora installiamo il GRUPPO FRIZIONE RIGENERATO nel carter, serriamo l'apposito dado merlato con l'apposito attrezzo ma per scrupolo battiamo a stringere anche due colpi di cacciaspine e martello....
occupiamoci ora del coperchio frizione, puliamo, ingrassiamo e sostituiamo l'O-RING sull'alberino e quello grande sul coperchio, puliamo la campana di sfiato verificando che non sia tappata-ostruita....predisponiamo anche la SCATOLA CARBURATORE e tutte le parti del CARBURATOREper una revisione totale....
procediamo con il GRUPPO TERMICO....
....mettendo mano al PISTONE noto subito uno strano "ideogramma" cavolo è purissimo cinese!!! Eppure la fattura è discreta, ma come ogni copia della copia ha i suoi difetti, il primo e clamoroso è il fermo dello spinotto che in passato un mecanico capace ha sostituito con uno tipo POLINI, sono quindi diversi tra loro, quello esatto è quello a sezione quadrata che sostituisco, poi dò uno sguardo al CILINDRO, lo posizione sui carter e mando il pistone al suo "Punto Morto Inferiore PMI" e noto che i travasi di ammissione sono a filo del celo del pistone "OK", mentre il FORO DI SCARICO IN CANNA oltre che piccolissimo in dimensione rimane più basso del celo del pistone, la combinazione della dimensione +foro non tutto aperto rende lo scarico insufficiente e dovrò metterci mano per certo!
Ora posiziono il pistone al "Punto Morto Superiore PMS"...
e noto che il bordo del pistone è a filo della parte superiore del cilindro, una volta sostituita la testa con quella PX sarebbe quindi troppo compresso ed infatti era stato montato con una guarnizione di alzo in rame tra testata e cilindro (per giunta era la testata vecchia originale per pistone a deflettore già altissima!!!), lo scarico basso al PMI de il pistone troppo alto al PMS, mi inducono ad una soluzione facile ed intuitiva, alzare il cilindro di 0,6mm per mezzo di una guarnizione di carta per guarnizioni da 1mm (serrata diventerà 0,6), ed ecco che il bordo del pistone al PMSuperiore rimane quei 0,6mm più basso rispetto al filo superiore del cilindro, questo consentirà alla NUOVA TESTATA PX 150 di avere una compressione ed uno squish più decente (stimo una volta serrato il tutto 2mm di squish)....
Ora che ho alzato sotto vado a erificare se lo scarico si apre meglio... ma guarda!!!! Si apre meglio e per Miracolo si è pure allargato di un paio di millimetri per lato!!!!
Non mi rimane che misurare le fasi:
fase apertura e chiusura dell'albero misurata nella valvola ANTICIPO 50° - RITARDO 110°
fase travasi 110° fase scarico 150°... se ben ricordo dato che il foglio l'ho dimenticato al box!
Per fortuna che ho allungato la valvola!!!! L'anticipo da 110° è appena sufficiente anche per la vespa più tranquilla, ma quanto cavolo aveva in origine??? 90????
Lo scarico poi, và bene che il cilindro è CINESE, ma diavolo, alzato di 0,6 e limato pure qualcosina siamo a soli 150°??? Ok vanno bene , è una VBB e prima poi non aveva nè superficie nè certo i 150° segnati ora che l'ho sistemato! però cavolo speravo perlomeno in un buon 165° di scarico e 120 di travaso, vabbè ho fatto il possibile,....
ho fasi praticamente da SPRINT-GL-GT originale, spero che abbinate ad un foro scarico nel cilindro decente ed alla TESTATA PX al posto della CUPOLA del PHANTEON questa VBB prima per certo pigrissima si svegli un poco, oltrea risolvere i problemi vari che la affliggevano di certo (fili cotti, puntine finite, bobina special, cuscinetti strafiniti albero sbiellato ecc...), posso accontentarmi... d'altronde ho fatto pure troppo per una Vespa non mia e rimanere su valori normali assicura un funzionamento rotondo e pulito.. se era mia riaprivo 170° di scarico abbinati a marmitta SIP doppia canna Optic red simil Abhart...
Cineseria... sistemata, ed ho anche tradotto l'ideogramma!!! Dice: Pistone fatto da Chyn figlio di Ryoo .
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