restauro motore VBB1T....

[poeta]

Passiamo ora ai CUSCINETTI dell'albero motore e di trasmissione del moto:








Posizioniamo il PARAOLIO LATO FRIZIONE con la tacca per il passaggio olio lubrificazione cuscinetto ben allineato, poi spingiamolo dentro con un qualche arnese del giusto diametro stando ben attenti a non farlo scendere nella sua sede inclinato ed ora infiliamo il cuscinetto, potete optare per varie opzioni per metterlo, io scaldo sempre prima la sede sul carter e metto il cuscinetto in frigorifero, entra praticamente con le mani.... idem per il cuscinetto gemello lato volano, i CUSCINETTI in foto sono NA (Nadella) italiani con tolleranza C3 esistono anche SKF made in Bulgaria in tolleranza se ben ricordo C4 (hanno un pelo di gioco in più), i PARAOLII usati sono i Corteco Blu, il tutto fà parte di un KIT REVISIONE ALBERO distribuito dalla CIF, se prendete i paraolii forniti dalla RMS vi daranno i KOK che sono l'equivalente moderno dei vecchi ROLF e sono neri, ora che se ne dica i KOK sono ottimi ed io "a mio gusto" li trovo anche migliori e più facili da montare dei CORTECO, direi che sulle small i Corteco dicono la loro, ma su questi vecchi motori purchè li cambiate i paraolii vanno bene e sono buoni tutti quelli attuali!






Ora viene il bello, ovvero il paraolio ed il CUSCINETTO ASSE RUOTA (trasmissione).....






svitate la ghiera dentata scaldando come al solito il carter ed aiutandovi con un cacciaspine generoso, si svita contraria come la Crociera quindi IN SENSO CONTRARIO, la troverete sbudellata appunto perchè avranno provato a svitarla nel senso comune, ma VOI LO SAPETE e quindi vi è impossibile sbagliare.







una volta tolta verrà via con il paraolio all'interno, toglietelo e pulite per bene sia la sede dove infila sia la scanalatura che "dovrebbe" accogliere l'ANELLO DI FERMO qui assente....sia la sede del paraolio interna alla ghiera...






Dopo aver fatto pulizia, montate il nuovo paraolio aiutandovi con una chiave a bussola cilindrica da 27-28, infilate ora il cuscinetto (SKF 6204 C4) e avvitate (svitando che è contraria) la ghiera con il paraolio nuovo usando una goccia di frenafiletti....

ordinate se non lo avete il fermo (PASCOLI SIP) e verificate che vada bene in sede, ma entrerà bene se avete ripristinato per come sopra la sede.... allineate una tacca della ghiera ad una sul carter e chiudete....

[poeta]

Già che ci siamo sostituiamo anche il SILENT AMMO POST ....





.....sicuramente perdite dal carburatore e silent traversa storti alla lunga lo hanno conciato davvero male! Si nota infatti nella prima foto che l'ammortizzatore toccava sul carter e lo ha consumato appena.... sostituito il silent cambio anche i TAMPONI DI BATTUTA AVVIAMENTO.... come da copione.....


(Copione a chi??? Io ho studiato!).

[poeta]

......sostituiamo anche l'O-RING dell' ASSE PEDIVELLA, rigeneriamo il parastrappi ed aggiungiamo sotto il dado dell'ase dell'ingranaggi quadruplo il fermo di sicurezza,dell'alberino su cui ruota il CLUSTER ed il sottostante parastrappi della CORONA DELLA PRIMARIA......





montiamo ora nel semicarter il gruppo CAMBIO tirandolo per mezzo del tamburo-mozzetto, infiliamo un nuovo albero e puliamo la superficie di contatto dei carter con la lama di un taglierino ed una lima rendendola liscia e pulita per accogliere la GUARNIZIONE tra i CARTER che per maggior sicurezza bagneremo con del liquido sigillante per guarnizioni ....







montiamo ora L'INGRANAGGIO A VENTAGLIO dell'avviamento caricandolo con la molla e la RUOTA LIBERA, siamo pronti a chiudere i carter....







sopra il vecchio albero con molto gioco nel piede di biella si noti il cuscinetto con la gabbia rotta, accanto i carter pronti ala chiusura ed infine carter chiusi con il selettore del cambio installato....

[poeta]

ora che i carter sono chiusi montiamo la FRIZIONE..... dischi, pattino, dado, rondella e mezzaluna nuovi..... sono il minimo sindacale!








ora installiamo il GRUPPO FRIZIONE RIGENERATO nel carter, serriamo l'apposito dado merlato con l'apposito attrezzo ma per scrupolo battiamo a stringere anche due colpi di cacciaspine e martello....







occupiamoci ora del coperchio frizione, puliamo, ingrassiamo e sostituiamo l'O-RING sull'alberino e quello grande sul coperchio, puliamo la campana di sfiato verificando che non sia tappata-ostruita....predisponiamo anche la SCATOLA CARBURATORE e tutte le parti del CARBURATOREper una revisione totale....

[poeta]

procediamo con il GRUPPO TERMICO....








....mettendo mano al PISTONE noto subito uno strano "ideogramma" cavolo è purissimo cinese!!! Eppure la fattura è discreta, ma come ogni copia della copia ha i suoi difetti, il primo e clamoroso è il fermo dello spinotto che in passato un mecanico capace ha sostituito con uno tipo POLINI, sono quindi diversi tra loro, quello esatto è quello a sezione quadrata che sostituisco, poi dò uno sguardo al CILINDRO, lo posizione sui carter e mando il pistone al suo "Punto Morto Inferiore PMI" e noto che i travasi di ammissione sono a filo del celo del pistone "OK", mentre il FORO DI SCARICO IN CANNA oltre che piccolissimo in dimensione rimane più basso del celo del pistone, la combinazione della dimensione +foro non tutto aperto rende lo scarico insufficiente e dovrò metterci mano per certo!






Ora posiziono il pistone al "Punto Morto Superiore PMS"...

e noto che il bordo del pistone è a filo della parte superiore del cilindro, una volta sostituita la testa con quella PX sarebbe quindi troppo compresso ed infatti era stato montato con una guarnizione di alzo in rame tra testata e cilindro (per giunta era la testata vecchia originale per pistone a deflettore già altissima!!!), lo scarico basso al PMI de il pistone troppo alto al PMS, mi inducono ad una soluzione facile ed intuitiva, alzare il cilindro di 0,6mm per mezzo di una guarnizione di carta per guarnizioni da 1mm (serrata diventerà 0,6), ed ecco che il bordo del pistone al PMSuperiore rimane quei 0,6mm più basso rispetto al filo superiore del cilindro, questo consentirà alla NUOVA TESTATA PX 150 di avere una compressione ed uno squish più decente (stimo una volta serrato il tutto 2mm di squish)....







Ora che ho alzato sotto vado a erificare se lo scarico si apre meglio... ma guarda!!!! Si apre meglio e per Miracolo si è pure allargato di un paio di millimetri per lato!!!!

Non mi rimane che misurare le fasi:

fase apertura e chiusura dell'albero misurata nella valvola ANTICIPO 50° - RITARDO 110°
fase travasi 110° fase scarico 150°... se ben ricordo dato che il foglio l'ho dimenticato al box!

Per fortuna che ho allungato la valvola!!!! L'anticipo da 110° è appena sufficiente anche per la vespa più tranquilla, ma quanto cavolo aveva in origine??? 90????
Lo scarico poi, và bene che il cilindro è CINESE, ma diavolo, alzato di 0,6 e limato pure qualcosina siamo a soli 150°??? Ok vanno bene , è una VBB e prima poi non aveva nè superficie nè certo i 150° segnati ora che l'ho sistemato! però cavolo speravo perlomeno in un buon 165° di scarico e 120 di travaso, vabbè ho fatto il possibile,....

ho fasi praticamente da SPRINT-GL-GT originale, spero che abbinate ad un foro scarico nel cilindro decente ed alla TESTATA PX al posto della CUPOLA del PHANTEON questa VBB prima per certo pigrissima si svegli un poco, oltrea risolvere i problemi vari che la affliggevano di certo (fili cotti, puntine finite, bobina special, cuscinetti strafiniti albero sbiellato ecc...), posso accontentarmi... d'altronde ho fatto pure troppo per una Vespa non mia e rimanere su valori normali assicura un funzionamento rotondo e pulito.. se era mia riaprivo 170° di scarico abbinati a marmitta SIP doppia canna Optic red simil Abhart...

Cineseria... sistemata, ed ho anche tradotto l'ideogramma!!! Dice: Pistone fatto da Chyn figlio di Ryoo .

[poeta]

Occupiamoci ora dello STATORER e del VOLANO.....



puntine EFFE e Condensatore nuovi, ma il CONDENSATORE trovo sia ottimo solo guardandolo quindi decido di mantenere l'originale seguendo la linea di pensiero che i vecchi condensatori sono meglio dei nuovi, sarà vero? Basta crederci...





Perdono il vecchio meccanico che ha sbagliato in passato tipo di RUTTORE per certo non immaginava ne esistessero due tipi (puntine GTr TS), gli perdono meno il fatto che il GRANO DI CENTRAGGIO è oramai perduto per sempre e tranne M-PASCOLI credo nessuno lo abbia disponibile come ricambio! Ok sarà solo appena più complicato regolarle ma sciocchezze...cambio anche il filo NERO che trovo interrotto ed i capicorda con nuovi occhielli della misura originale ma nuovi, pulisco e monto.





montato lo statore tocca ora al VOLANO,

su questi modelli è composto da due parti il VOLANO MAGNETE e la VENTILANTE, siccome il motore andrà su una vespa per certo restaurata, ripristino l'originalità filettando alla giusta misura le sedi delle VITI ORIGINALI che servono per il fissaggio della ventilante sul volano, che come al solito troverete allargate all'inverosimile a passi che arriveranno fino all'8 di misura!!! Fisso dunque la VENTILANTE con il kit originale di VITI e FERMI, serro il tutto aiutato da apposito fermavolani e sostituisco anche il SEEGER DI ESTRAZIONE....

[poeta]

procediamo con TAMBURO e FRENI....





Montiamo gli O-ring antipolvere, la camma e la leva paertura ganasce ed i ferodi avendo cura di sostituire le COPPIGLIE FERMO per sicurezza il TAMBURO non è verniciato ma di alluminio grezzo, mentre il piattello parapolvere è zincato a freddo, riproducete bene il trattamento con una bomboletta color zinco, il mozzetto centrake invece che in fotos embra verniciato di nero è stato imerso in REMOX e la ruggine ha lasciato il posto ad una fosfatizzazione scura...


Montato anche questo e la PEDIVELLA siamo quasi al termine....





- - - post uniti in automatico dal sistema - - -

non rimane che montare il CARBURATORE nella SCATOLA AIR BOX, la BOBINA simil ORIGINALE e procedere al primo avviamento sul cavalletto!


image hosting


collego anche in scatola BT una lampadina al "giallo-nero" ed una al "Giallo" mettendoli a massa sul filo "nero" in uscita dallo statore (datosi che questo motore non è a massa sui carter), collego anche il "rosso" e verifico che spenga....

sostituisco anche il puntale del getto originale da 100 con uno appena più magro da 98, datosi che le VBB sono cronicamente grasse, 2 giri alla vite titolo posteriore e....
accendo!

Partito alla seconda botta....

tondo, fumoso e grassoccio ma tiene benissimo un minimo che definirei cardiaco da subito nonostante gli imbrattamenti classici di un rimontaggio.... luci OK, spengimento OK, prova marce OK, leva frizione tolto il gioco a 90° rispetto il registro OK, vibrazioni praticamente assenti l'alberaccio RMS da 50 e spicci vuoi vedere che.....

Promette bene, chissà come andrà una volta montato e smazzato per i primi.....

2 km di RODAGGIO!!!!!




Il solito alle solite, resuscitato anche questo, il prox due travasi vado di PINASCO o PARMAKIT specifico.