Fiiglioli dopo appena 4000km millerighe spappolato albero motore danneggiato bestemmie a non finire. Ora, è comune una cosa del genere?io la metterò a posto. Cosa mi devo aspettare? Che ogni 20000km devo spendere 500€ x aprire il motore?
Fiiglioli dopo appena 4000km millerighe spappolato albero motore danneggiato bestemmie a non finire. Ora, è comune una cosa del genere?io la metterò a posto. Cosa mi devo aspettare? Che ogni 20000km devo spendere 500€ x aprire il motore?
hai comunque un SH vero?
Ho detto che l'abbiamo più per affetto che non per l'affidabilità....
Ahahah ti ringrazio per la battuta. No l'sh non ce l'ho e la vespa è l'unico mezzo a due ruote che ho. Comunque ho letto di alcune modifiche da fare XK non si ripresenti il problema a breve. Cito direttamente:
Contestualmente all'apertura del blocco raccomanderei la modifica del paraolio del mozzo: ovvero collocare esternamente un paraolio 30x47x7, come sulle vecchie Arcobaleno; come si è detto più volte, infatti, a partire dalla T5 il paraolio è stato spostato internamente, il cuscinetto è divenuto 'stagno', sigillato con del grasso all'interno. Questo ha implicato che il millerighe fosse sempre secco, e nulla ad ora mi ha persuaso che la modifica del paraolio non possa in qualche modo essere responsabile del problema che qui leggiamo... Col vecchio sistema una modesta quantità d'olio poteva trafilare attraverso l'accoppiamento del millerighe e questo a mio giudizio è assai salutare, poichè dovrebbe limitare l'usura delle parti. Diversamente non mi spiego la singolare incidenza del problema sulle Vespe col paraolio interno, mentre su quelle più vecchie non si ha notizia di episodi simili, se non imputabili ad un serraggio palesemente inadeguato.
Per completezza devo riportare che alcuni affermano di aver eliminato il problema montando sotto al dado due rondelle anzichè una sola. Io comunque proporrei sempre e comunque, appena si rende opportuna l'apertura del blocco, di attuare la seguente modifica:
- rimozione del paraolio interno;
- installazione di un cuscinetto non stagno 6204 in C4, che dunque lavorerà a bagno d'olio;
- chiusura del foro di drenaggio posto al di qua del paraolio interno: tale foro fu pensato per scaricare eventuali perdite a terra, in caso di mancata tenuta del paraolio, senza convogliare lubrificante sui ceppi freno (che chiaramente perderebbero efficacia). Il foro si può chiudere in vari modi: alcuni sigillano con l'acciaio bicomponente, altri inseriscono un chiodo d'alluminio a misura e lo ribattono per bene, altri ancora avvitano una vite parker dopo aver sporcato il filetto di mastice sigillante (es. PIK della Arexons). Io ho attuato quest'ultima soluzione, che peraltro è la più facilmente reversibile.
Un'ultima raccomandazione riguardo questa problematica, consiste nella sostituzione del tamburo con uno per PX Arcobaleno anni '80: questi tamburi, infatti, hanno la sede rettificata per il paraolio, a garanzia della sua tenuta. I tamburi montati più recentemente, invece, avevano il colletto grezzo, poichè il paraolio interno lavora sull'asse ruota e non sul tamburo, ovviamente.
In alternativa si può montare un tamburo del tipo ancor più vecchio, quello adottato fino al PX preArcobaleno, sapendo che esso ha un colletto da 27 anzichè da 30mm. Questo implica che si deve adottare un paraolio idoneo:
- col tamburo montato fino al preArcobaleno, paraolio 27x47x7;
- col tamburo montato sull'Arcobaleno, paraolio 30x47x7.
Nel tuo caso, Alex, visto che il motore l'hai chiuso parecchi chilometri fa, è conveniente procedere ad revisione "standard" delle parti sottoposte a maggiore usura: cuscinetti e paraoli di banco, crocera, guarnizioni, più ovviamente i pezzi che abbiamo già preso in considerazione per il danno al mozzo.
Ricorda che il tuo motore, essendo anni '90, richiede espressamente il paraolio lato frizione con bordo metallico e non rivestito in gomma. Questo è tassativamente necessario poichè, dalla Cosa in poi, sui carter manca quella sottile scanalatura ricavata per permettere alla gomma dei paraoli di espandersi, prevenendo la fuoriuscita degli anelli dalla loro sede. Io i paraoli col bordo metallico li sigillo con un adesivo blocca cuscinetti della CRC. Non è strettamente necessario, e Piaggio non lo prescrive affatto, ma è un'ulteriore sicurezza.
Il paraolio lato frizione originale, con bordo metallico, ha cod. Piaggio 431122.
Voi l'avete fatta come modifica?
Quel post lo scrissi io anni fa e resto del mio parere
Anni fa modificai il motore del mio PX 150 del 2006, proprio come detto sopra; nessun problema.
Ho poi sostituito il blocco con un 200 AE+MIX partendo da carter nuovi del 2007; eseguita la stessa modifica, vado per i 37000 km dalla chiusura del carter e non ho mai avuto problemi di allentamento. Ad onore del vero, su questo blocco ho montato un cambio completo preArcobaleno (dado ruota da 22), perché avevo a disposizione quello.
Io consiglierei comunque di adottare la soluzione a paraolio esterno, chiudendo il foro di scarico dell'olio eventualmente rilasciato dal paraolio interno.
Nel mio caso ho fatto ricorso ad un punto di saldatura.
A parte la storia del paraolio interno/esterno , non è che giravi con la ruota posteriore allentata ?Originariamente Scritto da Jackass
Purtroppo ogni tanto va controllata , al posteriore c'è tutto il peso della vespa (pilota e motore) ed è un punto quindi molto sollecitato
Pisse 4ver (una con il sudore , l'altra con il sangue , entrambe nel mio cuore)
No mai controllata purtroppo non ero a conoscenza di questa accortezza
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