Visualizza Versione Completa : Temperatura motore e prestazioni
PISTONE GRIPPATO
27-03-14, 09:19
Vorrei cercare di chiarire con il vostro aiuto alcune considerazioni in merito al rapporto prestazioini tempperature
I motori endotermici ovvero che sfruttano aumenti di pressione in funzione del calore generato hanno delle leggi fi8siche chiare contro le quali non si puo' andare.
Per avere potenza è necessario generare il massimo calore possibile sfruttando una combustione controllata.
Badiamo bene ho detto combustione non detonazione ed ed ho detto controllata quindi con carfburazione stechiomentrica e non con eccesso di ossigeno.
La potenza è direttamente proporzionale al calore generabile per cui se un motore non scalda non genera potenza.
E' chiaro che un motere 125 piaggio originale con temperatura gas di scarico di 500 gradi con temperatura sottocandela di 100 è da tenere in considerazione come termine di paragone per l'affidabilità.
Un 175 alle stesse temperature sarà più potente e comunque affidabile.
Se aumentiamo la temperatura gas di scarico di circa il 10% rimanendo a valori tollerati avremo un incremento di prestazioni a discapito dell'affidabilita'
Il pechè dell'aumento di prestazioni è giustificato dall'aumento della pressione media conseguenza delle temperature piàù alte.
Morale, un motore per andare forte deve scaldare il giusto....se abbassi le temperature ingrassando la carburazione perdi potenza e coppia.
A voi le considerazioni.....
Non ho ben chiaro un concetto di fondo:stando ai basilari principi fisici,cioè che l'energia non si crea ne si distrugge ma si trasforma,ed al fatto che-stando ai ragionamenti del mio vecchio professore di fisica-il calore è lo stadio energetico in cui si trasforma l'energia in eccesso,mi verrebbe da pensare che diminuendo la temperatura si vada incontro ad un aumento delle prestazioni.
Ora,già nella pratica cioè è chiaramente confutato,basti pensare che il rendimento a freddo è inferiore,e so che ciò vale principalmente per la temperatura di esercizio del motore e non per i gas di scarico,di cui tu parli,ma non capisco il perchè.
Hai una mezza idea su ciò?
Ps so di non essere stato chiarissimo.
facendo astrazione di tutti i fattori che si mescolano in un motore, concordo con case che il discorso temperature é determinato più dal rendimento del motore che dalla potenza.
del resto come dice anche felice a parità di temperature un kit (con rendimento, RC, squisch, ecc.) migliore sarà comunque più potente e avrà maggiore coppia.
questo per dire che i parametri temperatura e potenza sono certamente legati, ma la cosa non é lineare.
secondo me si puo ottenere più potenza tenendo stabili o quasi le temperature. del resto leggendo nei vari forum si trovano spesso analisi di temperature tra vari motori e spesso si vedono motori meno potenti avere temperature di esercizio più elevate, rispetto a motori più potenti... ma tutto questo lo si dovrebbe confrontare con dei veri strumenti...
cio detto sono una cippa in fisica e aspetto interventi più intelligenti!
interessante comunque.
ciao
Domanda da profano.
Quello che genera la temperatura, o gran parte di essa, è la combustione oppure l'attrito delle parti mobili?
Mi spiego meglio: un motore raggiunge la temperatura "x", questa temperatura e la somma della temperatura di combustione e di quella che si genera per l'attrito tra pistone e canna del cilindro. Quale di queste due componenti è più elevata? Io penso quella generata dalla combustione. Ho ragionato male?
In linea di massima sono d'accordo, ma non è sempre così. A volte il calore è causato più dalla mancanza di conoscenze tecniche nella preparazione di un motore che dalla generazione di potenza massima.
Prendiamo due motori spinti tra loro completamente identici: cilindrata, rapporto alesaggio/corsa, RC, altezza di squish, carburatore, fasi e via dicendo, tutto uguale; poniamo il caso che l'unica cosa per cui differiscano sia la larghezza della banda di squish. Il motore A ha una larghezza della banda di squish pari al 70%; il motore B ha una larghezza della banda di squish pari al 35%. Ecco, il motore B avrà maggiore potenza di quello A perchè riuscirà ad avere molti più giri, pur scaldando decisamente meno.
Conclusione (considerazioni personali sull'argomento):
1) un motore è un ottimo motore quando riesce a produrre la maggiore potenza possibile col minor riscaldamento possibile = potenza e calore sono certamente legate tra loro, è termodinamica, ma occorre sempre vedere la cosa nel suo complesso, in funzione di tutti i parametri in gioco
2) ciò che influisce maggiormente su potenza e calore (a patto di avere carburazione e accensione in ordine) è la forma della camera di scoppio: la testata è quindi il componente più importante in un'elaborazione, quella su cui vale sempre la pena spendere più tempo ed energie
:ciao:
Domanda da profano.
Quello che genera la temperatura, o gran parte di essa, è la combustione oppure l'attrito delle parti mobili?
Mi spiego meglio: un motore raggiunge la temperatura "x", questa temperatura e la somma della temperatura di combustione e di quella che si genera per l'attrito tra pistone e canna del cilindro. Quale di queste due componenti è più elevata? Io penso quella generata dalla combustione. Ho ragionato male?
Questo sarebbe ganzo saperlo...all'aumentare dei giri solitamente aumenta il calore prodotto,che dipende dal più alto numero di giri e...l'attrito che è un esponenziale,quindi bè...secondo me se la giocano su valori molto simili.
E mi sento di affermare che un canna cromata scalda meno di un ghisone anche perchè l'attrito delle fasce sulla cromatura è inferiore a quello sulla ghisa,non direi che è un semplice fattore di dispersione dell'alu migliore.
Sarebbe interessante provare,in una testa scomponibile,il dissipatore in rame,ma costerebbe una fucilata solo di materiale.
@Lazzaro:il discorso dello squish è quello da cui sono partito io,in quanto lessi tempo fa un ragionamento su questo discorso che non faceva,teoricamente,una piega.
Sarebbe bello poterlo verificare empiricamente.
Comunque secondo me abbiamo un po' travisato Pistone.
Domanda da profano.
Quello che genera la temperatura, o gran parte di essa, è la combustione oppure l'attrito delle parti mobili?
Mi spiego meglio: un motore raggiunge la temperatura "x", questa temperatura e la somma della temperatura di combustione e di quella che si genera per l'attrito tra pistone e canna del cilindro. Quale di queste due componenti è più elevata? Io penso quella generata dalla combustione. Ho ragionato male?
Credo che l'attrito tra pistone e canna a motore rodato, a patto di avere giusta carburazione, spigoli smussati e un giusto gioco di montaggio, sia praticamente trascurabile.
:ciao:
PISTONE GRIPPATO
27-03-14, 13:38
facendo astrazione di tutti i fattori che si mescolano in un motore, concordo con case che il discorso temperature é determinato più dal rendimento del motore che dalla potenza.
del resto come dice anche felice a parità di temperature un kit (con rendimento, RC, squisch, ecc.) migliore sarà comunque più potente e avrà maggiore coppia.
questo per dire che i parametri temperatura e potenza sono certamente legati, ma la cosa non é lineare.
secondo me si puo ottenere più potenza tenendo stabili o quasi le temperature. del resto leggendo nei vari forum si trovano spesso analisi di temperature tra vari motori e spesso si vedono motori meno potenti avere temperature di esercizio più elevate, rispetto a motori più potenti... ma tutto questo lo si dovrebbe confrontare con dei veri strumenti...
cio detto sono una cippa in fisica e aspetto interventi più intelligenti!
interessante comunque.
ciao
Che cosa intendi per temperatura di esercizio?
PISTONE GRIPPATO
27-03-14, 13:40
Domanda da profano.
Quello che genera la temperatura, o gran parte di essa, è la combustione oppure l'attrito delle parti mobili?
Mi spiego meglio: un motore raggiunge la temperatura "x", questa temperatura e la somma della temperatura di combustione e di quella che si genera per l'attrito tra pistone e canna del cilindro. Quale di queste due componenti è più elevata? Io penso quella generata dalla combustione. Ho ragionato male?
Si la temperatura da tenere in considerazione è sicuramente quella di cpombustioe ma come giustamente dici anche l'attrito genera calore ed aumenta in modo non proporzionale in base all' aumento dei regimi doi rotazione ed alle temperature stesse.
PISTONE GRIPPATO
27-03-14, 13:44
Non ho ben chiaro un concetto di fondo:stando ai basilari principi fisici,cioè che l'energia non si crea ne si distrugge ma si trasforma,ed al fatto che-stando ai ragionamenti del mio vecchio professore di fisica-il calore è lo stadio energetico in cui si trasforma l'energia in eccesso,mi verrebbe da pensare che diminuendo la temperatura si vada incontro ad un aumento delle prestazioni.
Ora,già nella pratica cioè è chiaramente confutato,basti pensare che il rendimento a freddo è inferiore,e so che ciò vale principalmente per la temperatura di esercizio del motore e non per i gas di scarico,di cui tu parli,ma non capisco il perchè.
Hai una mezza idea su ciò?
Ps so di non essere stato chiarissimo.
In questo caso devi ragionare al contrario, è il calore che genera lavore, spesso nella conversazione comune si confondono questi due valori fisici.
All'aumentare del calore, si ha l'aumento di pressione di conseguenza si hanno entro certi limiti aumenti di prestazioni, dico entro certi limiti perchè se si sconfina nella detonazione l'aumeto di temperature e quindi dui pressione è tale da distruggere le componenti meccaniche.
Quindi in teoria (correggetemi se sbaglio), a parità di gruppo termico, un motore in corsa 57, scalda meno di uno in corsa 60 o 62, perchè considerando i mm di corsa in più che percorre ad ogni giro dell' albero, di "strada" in più il pistone ne fa parecchia. Magari poi subentrano altri fattori, come il numero di giri o altre cose che non conosco.
PISTONE GRIPPATO
27-03-14, 13:47
In linea di massima sono d'accordo, ma non è sempre così. A volte il calore è causato più dalla mancanza di conoscenze tecniche nella preparazione di un motore che dalla generazione di potenza massima.
Prendiamo due motori spinti tra loro completamente identici: cilindrata, rapporto alesaggio/corsa, RC, altezza di squish, carburatore, fasi e via dicendo, tutto uguale; poniamo il caso che l'unica cosa per cui differiscano sia la larghezza della banda di squish. Il motore A ha una larghezza della banda di squish pari al 70%; il motore B ha una larghezza della banda di squish pari al 35%. Ecco, il motore B avrà maggiore potenza di quello A perchè riuscirà ad avere molti più giri, pur scaldando decisamente meno.
Conclusione (considerazioni personali sull'argomento):
1) un motore è un ottimo motore quando riesce a produrre la maggiore potenza possibile col minor riscaldamento possibile = potenza e calore sono certamente legate tra loro, è termodinamica, ma occorre sempre vedere la cosa nel suo complesso, in funzione di tutti i parametri in gioco
2) ciò che influisce maggiormente su potenza e calore (a patto di avere carburazione e accensione in ordine) è la forma della camera di scoppio: la testata è quindi il componente più importante in un'elaborazione, quella su cui vale sempre la pena spendere più tempo ed energie
:ciao:
Rimaniamo nel modo del reale, motori con bande di squisc tali detonerebberò già a 3000 giri e forse prima e poi forse non hai interpretato bene la mia ipotesi"combustione controllata" non detonazione.
PISTONE GRIPPATO
27-03-14, 13:49
Quindi in teoria (correggetemi se sbaglio), a parità di gruppo termico, un motore in corsa 57, scalda meno di uno in corsa 60 o 62, perchè considerando i mm di corsa in più che percorre ad ogni giro dell' albero, di "strada" in più il pistone ne fa parecchia. Magari poi subentrano altri fattori, come il numero di giri o altre cose che non conosco.
Non si deve fare questo ragionamento, a mio avviso non è corretto....
Diciamo che due motori a pari potenza e pari cilindrata produrranno la stessa quantita di calore.
Se uno è corsa 60 o 57 la cilindrata sarà differente....
E un lavaggio chimico per tenere sotto controllo la temperatura?
PISTONE GRIPPATO
27-03-14, 13:53
E un lavaggio chimico per tenere sotto controllo la temperatura?
Che cosa intendi per lavaggio chimico?
Aumentare il getto del massimo con il giusto emulsionatore per apportare maggiore miscela alle massime aperture e tenere un pochino più bassa la temperatura. Chiaramente su un gt in ghisa; almeno così ho visto fare.
PISTONE GRIPPATO
27-03-14, 13:59
Faccio un esempio
cilindro polini
carburatore 28
espansione
Due anni di pericolo di scaldata, inizialmente a full gas, succcessivamente andando a 100-105 con gas appena aperto.
Pistoni cambiati, Originale polini, gran sport, Pistone da me prodotto.
Sono riuscito ad avere una certa tranquillità solo dopo che ho portato il gioco a 10 centesimi.
Ho fatto diversi polini fra plug & play e elaborati nei vari step, neessuno si avvicina alle prestazioni del lamellare ma tutti vanno senza scaldate con giochi di montazzio a 7-8 centesimi.
La mora basata sulla ia esperienza personale mi insegna che maggiore è la prestazione assoluta del motore a parità di componenti maggiori dovranno essere gli accopiamenti.
PISTONE GRIPPATO
27-03-14, 14:01
Aumentare il getto del massimo con il giusto emulsionatore per apportare maggiore miscela alle massime aperture e tenere un pochino più bassa la temperatura. Chiaramente su un gt in ghisa; almeno così ho visto fare.
Aumentare il getto del massimo? mi sembra di avere detto che dobbiamo rimanere in stecchiometrico altrimenti farai 10 al litro.....sicuramentye avrai temperature più basse ma rinuncerai ad una bella percentuale di potenza.
Esatto, anche sul rotax lamellare con accoppiamento 6c è un discorso, ma accoppiato a 3c cioè 53,97 è molto più pronto in alto (sempre bifascia per ora)
Aumentare il getto del massimo? mi sembra di avere detto che dobbiamo rimanere in stecchiometrico altrimenti farai 10 al litro.....sicuramentye avrai temperature più basse ma rinuncerai ad una bella percentuale di potenza.
No non si perde se si agisce di qualche punto e sull'emulsionatore, almeno non troppo.
mi rivolgo a PISTONE GRIPPATO...secondo te un motore 200 con GT originale lavorato quindi travasi aperti e pistone lavorato, con megadella v4 e BASTA...con carburazione come dovrei comportarmi?davero ti sto chiedendo un consiglio perchè nonostante la mia carburazione non mi abbia mai dato problemi, candela nocciola...nessuna mancanza ecc credo di consumare troppo!!!
Attualmente ho buchetti in prossimità del cuoricino filtro, 200 di freno aria, BE3 e 150 circa di getto max...ripeto la carburazione è perfetta a mio avviso perchè non manca a nessun regime e al massimo la candela è nocciola...se puoi migliorarmi la situazione in prestazione beh te ne sarei grato!!!
Che cosa intendi per temperatura di esercizio?
la temperatura di esercizio é la temperatura a cui lavora un determinato meccanismo che puo essere un motore come una cpu di un computer.
se si supera la temperatura di esercizio in generale vuol dire che rischi di rompere tutto :mrgreen:
:ciao:
PISTONE GRIPPATO
27-03-14, 14:33
mi rivolgo a PISTONE GRIPPATO...secondo te un motore 200 con GT originale lavorato quindi travasi aperti e pistone lavorato, con megadella v4 e BASTA...con carburazione come dovrei comportarmi?davero ti sto chiedendo un consiglio perchè nonostante la mia carburazione non mi abbia mai dato problemi, candela nocciola...nessuna mancanza ecc credo di consumare troppo!!!
Attualmente ho buchetti in prossimità del cuoricino filtro, 200 di freno aria, BE3 e 150 circa di getto max...ripeto la carburazione è perfetta a mio avviso perchè non manca a nessun regime e al massimo la candela è nocciola...se puoi migliorarmi la situazione in prestazione beh te ne sarei grato!!!
Il motore consuma .....
A che regime?
io col polini col 28 quando faceva 25-27 al litro con gettodel minimo da 48 appena andavo a velocità costante con un filo di gas aperto scaldava di brutto (si bloccava), sono passato progressivamente fino a 56..... ora non ha più scaldato.
Se andfavo forte non grippava nemmeno col 48 però i consumi sono scesi a 20 -22 al litro.
Se vuoi provare a smagrire leggermete il getto del minimo anche di solo 2 ponti devi però stre molto attento a non esagerare.
PISTONE GRIPPATO
27-03-14, 14:38
la temperatura di esercizio é la temperatura a cui lavora un determinato meccanismo che puo essere un motore come una cpu di un computer.
se si supera la temperatura di esercizio in generale vuol dire che rischi di rompere tutto :mrgreen:
:ciao:
La temperatura ottimale d'esercizio è data dalle prestazioni massime in funzione dei giochi, di solito nei motori recing si tiene 5-10 gradi più bassa rispetto ad un motore stradale in modo da avere un coefficiente di sicurezza leggermente maggiore.
Il motore per rendere al massimo deve stare alla temperatura per il quale è stato progettato.
Il motore consuma .....
A che regime?
io col polini col 28 quando faceva 25-27 al litro con gettodel minimo da 48 appena andavo a velocità costante con un filo di gas aperto scaldava di brutto (si bloccava), sono passato progressivamente fino a 56..... ora non ha più scaldato.
Se andfavo forte non grippava nemmeno col 48 però i consumi sono scesi a 20 -22 al litro.
Se vuoi provare a smagrire leggermete il getto del minimo anche di solo 2 ponti devi però stre molto attento a non esagerare.
quello del minimo?quindi sul massimo non tocco nulla?lascio il 150 e più?
i getti Originali sono freno aria 160/BE3/120max...io invece ho freno aria 200/BE3/150 e più di max...
PISTONE GRIPPATO
27-03-14, 15:09
quello del minimo?quindi sul massimo non tocco nulla?lascio il 150 e più?
i getti Originali sono freno aria 160/BE3/120max...io invece ho freno aria 200/BE3/150 e più di max...
Se vuoi consumare meno andando a tutto gas aperto abbassa 2 punti il mssimo, se poi grippi non prendertela con me :ok:
se invece vuoi diminuire i consumi andando ad un fili di gas diminuisci il betto del minimo, se poi scaldi non prendertela con me uguale.
Credo sia più saggio accontentarsi di una carburazione leggermete ricca ma affidabile piuttosto che cercare i consumi minimi arrivando prossi al riscio di grippare.
Non so se mi sono spiegato....ma quanto fai rispetto a prima al litro?
Ciao
Credo sia più saggio accontentarsi di una carburazione leggermete ricca ma affidabile piuttosto che cercare i consumi minimi arrivando prossi al riscio di grippare.
Non so se mi sono spiegato....ma quanto fai rispetto a prima al litro?
Ciao
quoto, anche perché poi al primo raduno d'inverno al mattino presto che fai ne paghi le conseguenze :azz:
:ciao:
edit
vedo dire che recentemente ri mettendo mano al motore con il dr con cui facevo 15km/l ho scoperto una delle cause del mio problema, ma non la dico perché mi vergogno :mrgreen:
ok la dico in piccolo :roll:
avevo usato un siggillante siliconico per sovrapporre le guarnizioni alla base del GT per trovare la buona quota per lo squish... ma io deficiente avevo messo troppo sigillante e una volta compresso aveva formato un casino di bavette alla base dei travasi, creando sicuramente turbolenze assurde che mi facevano buttare via metà della miscela usata :testate:
ciao
@Lazzaro:il discorso dello squish è quello da cui sono partito io,in quanto lessi tempo fa un ragionamento su questo discorso che non faceva,teoricamente,una piega.
Sarebbe bello poterlo verificare empiricamente.
Si è vero, sarebbe bello soprattutto poter quantificare le differenze!
Rimaniamo nel modo del reale, motori con bande di squisc tali detonerebberò già a 3000 giri e forse prima e poi forse non hai interpretato bene la mia ipotesi"combustione controllata" non detonazione.
Dai lo so bene che 70% non è un valore reale, era giusto per dare un forte termine di paragone (uno il doppio dell'altro), facciamo 35% e 40%? :ok: Comunque tralasciando i valori numerici, cosa ne pensi in proposito?
quello del minimo?quindi sul massimo non tocco nulla?lascio il 150 e più?
i getti Originali sono freno aria 160/BE3/120max...io invece ho freno aria 200/BE3/150 e più di max...
Perchè hai un freno aria grande accoppiato ad un getto massimo grande? Io proverei a diminuirli entrambi in maniera proporzionale (se non ricordo male dovrebbe essere all'incirca 10 punti di freno aria ogni 3 di getto massimo), io proverei con 160-BE3-135/138 e vedi come si comporta
:ciao:
Se ho capito bene sintetizzando avete detto che "A parità di configurazione il motore che ha una temperatura più alta è quello che rende di più?"
Ma il creare calore, non vuol dire sprecare energia, quindi rendimento?
Se ho capito bene sintetizzando avete detto che "A parità di configurazione il motore che ha una temperatura più alta è quello che rende di più?"
é appunto questo che non condivido pienamente
Ma il creare calore, non vuol dire sprecare energia, quindi rendimento?
é quello che sapevo anche io, ma é chiaro che un motore che per produrre movimento richiede l'espansione dei gas tramite l'aumento della temperatura funziona solo se produce una grande quantità di calore.
ora si deve capire cosa é il rendimento e quali sono i principi termo dinamici di questo motore, ma li io ho fatto fisica troppo troppo troppo tempo fa :mrgreen:
:ciao:
PISTONE GRIPPATO
27-03-14, 18:00
Se ho capito bene sintetizzando avete detto che "A parità di configurazione il motore che ha una temperatura più alta è quello che rende di più?"
Se la carburazione è in stecchiometrico e il motore non è in dretonazione vuol dire che tutto il calore che genera viene usato correttamente quindi direi proprio di si.
ci puoi spiegare come si calcola la carburazione in stechiometrico?
PISTONE GRIPPATO
27-03-14, 22:07
Vorrei aggiungere....il calore percepito a livello fisico può' ingannare, una marmitta con catalizzatore alza terribilmente la temperatura percepita ma il calore in eccesso viene dal catalizzatore che montato sotto al gt sprigiona veramente tanto calore confondendo però la matrice.....
Altro esempio, una vecchia vespa con padella piena alzerà di molto la temperatura ma in questo caso la potenza non aumenterà perché esiste un vizio di base derivante dalla mancanza di scarico....
ci puoi spiegare come si calcola la carburazione in stechiometrico?
il rapporto stechiometrico é il rapporto tra aria e miscela che deve avere una proporzione "giusta" in base a cosa bruci
sul manuale carburazione dellorto (cito a memoria, quindi potrei sbagliare) dice che il rapporto nella benzina verde deve essere di circa 14/1 se per esempio vai di etanolo il rapporto diventa 6/1 se invece vai di benzine speciali (avio ecc...) il rapporto puo salire considerevolmente.
questo peché certi combustibili hanno maggiore tendenza a detonare, altri meno.... per esempio credo che il fatto che io uso quasi solo benzine "economiche" che qui in francia sono tagliate con etanolo al 10% sia la causa delle mie candele sempre troppo chiare :azz:, senza contare le esperienze di almeno 2 viaggiatori che andando a capo nord hanno sofferto tantissimo lo smagrimento nei paesi scandinavi dovuto alle benzine balorde che usano la su!
quando felice dice un motore carburato in stechiometrico dice un motore carburato bene!
:ciao:
Ho capito cosa intendi dire però, secondo me, bisognerebbe specificare in quale campo valutiamo la tesi "A parità di configurazione, il motore che ha una temperatura più alta è quello che rende di più?"
FISICA:
Per definizione (copia e incolla da wikipedia) il rendimento termico è
"è l'espressione dell'estrazione di calore (http://it.wikipedia.org/wiki/Calore) rispetto a quella potenzialmente disponibile e il suo valore non può essere superiore a 1, ma al massimo pari ad 1 o più generalmente inferiore a esso."
Quindi, più ci avviciniamo a questo fantomatico 1, più il motore più definirsi prestante.
Purtroppo il motore perfetto, ovvero quello 1=1 ancora non esiste perchè durante questo processo di trasformazione si genera energia sotto forma di calore che viene dispersa.
Ecco che già andiamo in conflitto con quanto detto prima perchè si evince che il motore che ha una temperatura più elevata è quello che in realtà disperde più energia.
MECCANICA:
In teoria, se due motori sono identici, e per identici intendo in tutto e per tutto, avranno la stessa resa e la stessa temperatura, ovunque essa venga rilevata.
In pratica sappiamo che non è così perchè, anche a parità di tutto, c'è il motore "uscito meglio" e quello "uscito peggio" prestazionalmente parlando; questo perchè il motore è fatto da più componenti interni e, anche se i "codici" dei pezzi usati sono i medesimi, possono verificarsi casistiche che li differenziano (modalità di lavorazione, materiale usato, errore umano, etc..).
Ne sono esempio i motori automobilistici che, nonostante siano assemblati in catena dalle stesse persone, possono avere scarti anche di diversi punti percentuale.
Rilevando quindi la temperatura possiamo avere valori differenti, ma chi me lo dice che l'innalzamento di temperatura è sempre sinonimo di aumento di prestazioni e non magari di un aumento di attriti che in realtà diminuiscono le prestazioni?
Per quanto possiamo essere precisi nella rilevazione della temperatura, dentro al motore non ci siamo, quindi non possiamo sapere con esattezza cosa accade li dentro...senza considerare che poi il propulsore è fatto in leghe metalliche che sono tutto, purchè isolanti termiche.
PUNTO DI VISTA PRESTAZIONALE O AMBITO CORSAIOLO:
Qui la tesi potrebbe essere veritiera in quanto si analizza la temperatura in funzione del "tempo sul giro"..se il motore ha una temperatura più bassa dell'altro sicuramente si potrebbe intervenire perchè non stà lavorando al 100% delle sue possibilità.
Ecco quindi che "la temperatura" diventa un mezzo di interlocuzione tra il motore e il meccanico o meglio, rappresenta un parametro che, sommato ad altri (rapporto stechiometrico etc..) fa capire all'addetto lo stato del motore e come/dove mettere mano.
Ci ricolleghiamo quindi, al campo meccanico dove l'intervento del meccanico porterà il motore "più debole" sullo stesso piano del motore più performante.
Ma nonostante questo, non sempre il motore più prestante è quello più ottimizzato dal punto di vista del rendimento termico..non so se mi sono spiegato.
In conclusione credo che tale definizione possa avere diverse sfaccettature a seconda dell'ambito in cui venga intercalata.
ASSEACAMME
28-03-14, 11:58
seguo...lunedì con calma mi leggo il post...
:mrgreen: :offtopics: ora vado a seminare fagiolini e bietole :mrgreen: :ciao:
copio anche io da wikipedia
L'energia dei prodotti di combustione, i gas combusti (http://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Gas_combusti&action=edit&redlink=1), è superiore all'energia originale dell'aria e del carburante (che avevano una maggiore energia chimica (http://it.wikipedia.org/wiki/Energia_chimica)) e si manifesta attraverso un'elevata temperatura (http://it.wikipedia.org/wiki/Temperatura) e pressione (http://it.wikipedia.org/wiki/Pressione) che vengono trasformate in lavoro meccanico (http://it.wikipedia.org/wiki/Lavoro_meccanico) dal motore. Nei motori alternativi, è la pressione dei gas combusti a spingere i pistoni all'interno dei cilindri del motore......
Tutto il calore (http://it.wikipedia.org/wiki/Calore) non trasformato in lavoro deve essere eliminato dal motore attraverso un sistema di raffreddamento (http://it.wikipedia.org/wiki/Sistema_di_raffreddamento) ad aria o a liquido....
quindi ne deduciamo che l'espansione dei gas produce pressione e calore, ma quello in eccesso che non siamo riusciti a trasformare in pressione va disperso....
poi si parla di potenza e di come é legata alla temperatura
La potenza effettiva o potenza meccanica di un motore è la potenza (http://it.wikipedia.org/wiki/Potenza_(fisica)) disponibile sull'albero motore (http://it.wikipedia.org/wiki/Albero_motore) considerate tutte le dispersioni. Una delle sue formule è la potenza «per via termica» esprimibile con la formula:
http://upload.wikimedia.org/math/e/8/b/e8bc9fbdbe2134269b24f7e882006d00.png
Dove le variabili della formula rappresentano:
http://upload.wikimedia.org/math/e/a/1/ea1a3430c896d1972bda8363d2d5e07e.png è la densità dell'aria, circa pari, ma sempre inferiore a quella atmosferica nei motori aspirati, più elevata nei motori sovralimentati (generalmente del 20-30%)V è la cilindrata (http://it.wikipedia.org/wiki/Cilindrata)http://upload.wikimedia.org/math/f/c/d/fcdd8179a2131b96418e3172819565f1.png è la tonalità termica (http://it.wikipedia.org/wiki/Tonalit%C3%A0_termica)http://upload.wikimedia.org/math/e/0/5/e05a30d96800384dd38b22851322a6b5.png è l'indice d'aria (maggiore di uno per miscele magre, inferiore per miscele grasse)http://upload.wikimedia.org/math/1/c/0/1c0b04bdae44f31db8f2782d02f3aff3.png a volte anche detto http://upload.wikimedia.org/math/3/7/6/376b6875457ad32359fcc98710f5f70a.png è il coefficiente di riempimento.http://upload.wikimedia.org/math/0/2/5/025f232f382bbfa604d16a38985f3974.png è il rendimento in camera di combustionehttp://upload.wikimedia.org/math/6/c/1/6c1c97242fb084162649e0dd0d255dd4.png è il rendimento idealehttp://upload.wikimedia.org/math/8/c/4/8c460ad680d2b9ca98ab5de9f56ebfdc.png è il rendimento indicatohttp://upload.wikimedia.org/math/7/6/5/7657d232455fdefce80adfe6cf710cbd.png è il rendimento meccanicon è il numero di giri al secondo dell'albero motorehttp://upload.wikimedia.org/math/8/1/a/81a69207104f00baaabd6f84cafd15a0.png è il numero di tempi del motore (quattro (http://it.wikipedia.org/wiki/Motore_a_quattro_tempi), due (http://it.wikipedia.org/wiki/Motore_a_due_tempi))
da questa espressione, che é un po complessa per un ignorante come me, vediamo che la temperatura appare alla variabile K ed é strettamente correlata al rapporto stechiometrico (se si clicca su tonalità termica si vedra come si declina K) .
quello che io capisco da stespressione é che la potenza effettiva é effettivamente legata alla temperatua, essendo un numeratore, ma dipende in maniera molto importante da tutta una serie di altri parametri.
di questi parametri penso che noi possiamo intervenire sopratutto su alcuni, che sono comunque importanti, come il rendimento in camera di combustione .
questo per dire che secondo me, da preparatore della domenica, l'equazione temperatura= potenza non é proprio esatta e già solo la forma e caratteristica della camera di combustione puo variare notevolmente la potenza a pari temperatura.
se ho detto delle c****te frustatemi pure
ciao
Vespista46
28-03-14, 14:11
Il ragionamento del calore è giusto, giusto in parte secondo il mio punto di vista poichè:
-parliamo di incremento di temperatura "di fiamma" e non complessiva del motore, quella poi è una conseguenza dettata dalla conducibilità termica dei materiali, che giocoforza porta ad livellare le temperature, quindi trasferisce calore dal corpo più caldo a quello più freddo (detto volgarmente, se ci sentisse un fisico mi darebbe due sberle); infatti nei motori "racing" di piccola/media cubatura per singolo cilindro, le temperature dei gas di scarico, misurate 7cm dopo la luce di scarico, nel punto più caldo, si aggirano attorno a 750° nel motore a pieno rendimento e carburazione ottimale.
-però appunto, se aumentiamo il calore riducendo i giochi di accoppiamento cilindro/pistone, aumentando i rapporti di compressione e carburando più vicino possibile alla linea dei valori stechiometrici perfetti, ci ritroviamo nel caso Vespa con un raffreddamento insufficiente.
I motori sopracitati usano appunto raffreddamento mediante liquido refrigerante (che in pista è 80% di acqua e 20% di alcool etilico che ne innalza il punto di ebollizione) poichè più efficace dell'aria forzata, soprattutto dell'aria forzata sistema Vespa che ha di suo parecchie pecche, giustamente direi, visto che è nato come mezzo tutt'altro che agonistico.
Quindi mentre con i raffreddati a liquido possiamo permetterci temperature di esercizio in camera di combustione più elevate, poichè compensiamo raffreddando bene e sostanzialmente uniformemente, in quelli ad aria dobbiamo tenere sottocontrollo la cosa limitando questo calore prodotto anche di 150/200°, specialmente in un mezzo come la Vespa che ha una portata d'aria scarsa, mal indirizzata, e dipendente dai giri del motore e non dalla reale temperatura nel cilindro; possiamo avere uno smagrimento pauroso a 3/4 mila giri con conseguente innalzamento della temperatura di fiamma, che il volano non riesce a compensare in portata d'aria.
PS: viene usato l'alcool per innalzare il punto di ebollizione visto che, il termostato legge in uscita 55/60° (sempre moto 2t da competizione e non auto) ma nel momento in cui viene intromessa l'acqua dalla testa questa sale vertiginosamente, creando sacche d'aria che, oltre ad aumentarne la pressione all'interno dell'impianto, con conseguente rallentamento anche della girante che si trova a spingere un fluido più denso, il vapore non raffredda, ma tende a salire sulle cime dei tubi annullando il potere refrigerante con conseguenze che possiamo immaginare facilmente
:ciao:
PISTONE GRIPPATO
29-03-14, 07:43
Ho capito cosa intendi dire però, secondo me, bisognerebbe specificare in quale campo valutiamo la tesi "A parità di configurazione, il motore che ha una temperatura più alta è quello che rende di più?"
FISICA:
Per definizione (copia e incolla da wikipedia) il rendimento termico è
"è l'espressione dell'estrazione di calore (http://it.wikipedia.org/wiki/Calore) rispetto a quella potenzialmente disponibile e il suo valore non può essere superiore a 1, ma al massimo pari ad 1 o più generalmente inferiore a esso."
Quindi, più ci avviciniamo a questo fantomatico 1, più il motore più definirsi prestante.
Purtroppo il motore perfetto, ovvero quello 1=1 ancora non esiste perchè durante questo processo di trasformazione si genera energia sotto forma di calore che viene dispersa.
Ecco che già andiamo in conflitto con quanto detto prima perchè si evince che il motore che ha una temperatura più elevata è quello che in realtà disperde più energia.
MECCANICA:
In teoria, se due motori sono identici, e per identici intendo in tutto e per tutto, avranno la stessa resa e la stessa temperatura, ovunque essa venga rilevata.
In pratica sappiamo che non è così perchè, anche a parità di tutto, c'è il motore "uscito meglio" e quello "uscito peggio" prestazionalmente parlando; questo perchè il motore è fatto da più componenti interni e, anche se i "codici" dei pezzi usati sono i medesimi, possono verificarsi casistiche che li differenziano (modalità di lavorazione, materiale usato, errore umano, etc..).
Ne sono esempio i motori automobilistici che, nonostante siano assemblati in catena dalle stesse persone, possono avere scarti anche di diversi punti percentuale.
Rilevando quindi la temperatura possiamo avere valori differenti, ma chi me lo dice che l'innalzamento di temperatura è sempre sinonimo di aumento di prestazioni e non magari di un aumento di attriti che in realtà diminuiscono le prestazioni?
Per quanto possiamo essere precisi nella rilevazione della temperatura, dentro al motore non ci siamo, quindi non possiamo sapere con esattezza cosa accade li dentro...senza considerare che poi il propulsore è fatto in leghe metalliche che sono tutto, purchè isolanti termiche.
PUNTO DI VISTA PRESTAZIONALE O AMBITO CORSAIOLO:
Qui la tesi potrebbe essere veritiera in quanto si analizza la temperatura in funzione del "tempo sul giro"..se il motore ha una temperatura più bassa dell'altro sicuramente si potrebbe intervenire perchè non stà lavorando al 100% delle sue possibilità.
Ecco quindi che "la temperatura" diventa un mezzo di interlocuzione tra il motore e il meccanico o meglio, rappresenta un parametro che, sommato ad altri (rapporto stechiometrico etc..) fa capire all'addetto lo stato del motore e come/dove mettere mano.
Ci ricolleghiamo quindi, al campo meccanico dove l'intervento del meccanico porterà il motore "più debole" sullo stesso piano del motore più performante.
Ma nonostante questo, non sempre il motore più prestante è quello più ottimizzato dal punto di vista del rendimento termico..non so se mi sono spiegato.
In conclusione credo che tale definizione possa avere diverse sfaccettature a seconda dell'ambito in cui venga intercalata.
La temperatura più alta da dissipare.....OK
io non dico che la relazione sia matematica e proporzionale fra calore e potenza.....
dico che il motore che sxcalda di più è quello che oltre al calore genera più potenza, che di signifiacto sembra uguale ma non lo è.
E' chiaro che se generi più calore in camera di cobustione, questo incremento non andrà al solo beneficio del lavoro ovvero spinta sul pistone ma gran parte andrà dispersa in atriti e produzione di calore da disperdere con le alette......
Questo è il nocciolo.
Vi ho trascinati fino a qui appunto perchè volevo convincervi che due motori (lasciamo stare quelli non vespa) assembleti con gli stessi identici componenti diversamente lavorati, genero quantità di calore ben diverse generando potenze ben diverse e quindi vorrammo giochi di accopiamento ben diversi.
cavolo solo io sono sui 10 litro al meglio????
se la beve proprio poi, nemmeno una goccia di trasudo in ogni dove... assurdo... se vado pianissimo sui 15, se affondo capace mi fa 10 scarsi!!! Scalda nulla e vola però...
PISTONE GRIPPATO
29-03-14, 09:51
cavolo solo io sono sui 10 litro al meglio????
se la beve proprio poi, nemmeno una goccia di trasudo in ogni dove... assurdo... se vado pianissimo sui 15, se affondo capace mi fa 10 scarsi!!! Scalda nulla e vola però...
un consumo così.....
Terribile.
La temperatura più alta da dissipare.....OK
io non dico che la relazione sia matematica e proporzionale fra calore e potenza.....
dico che il motore che sxcalda di più è quello che oltre al calore genera più potenza, che di signifiacto sembra uguale ma non lo è.
E' chiaro che se generi più calore in camera di cobustione, questo incremento non andrà al solo beneficio del lavoro ovvero spinta sul pistone ma gran parte andrà dispersa in atriti e produzione di calore da disperdere con le alette......
Questo è il nocciolo.
Vi ho trascinati fino a qui appunto perchè volevo convincervi che due motori (lasciamo stare quelli non vespa) assembleti con gli stessi identici componenti diversamente lavorati, genero quantità di calore ben diverse generando potenze ben diverse e quindi vorrammo giochi di accopiamento ben diversi.
Ah scusa, avevo capito male allora..
Beh si, se la metti su questo piano ti do ragione ed è anche normale una cosa del genere..a parità di configurazione la differenza la fa l'elaboratore che con la sua messa a punto riesce a tirare fuori, a seconda delle sue competenze, la migliore prestazione.
Il resto poi è una reazione a catena..maggiore potenza -->maggior calore prodotto --> maggiore calore da dissipare --> giochi di accoppiamento diversi (o adozione di materiali più prestanti o di sistemi supplementari di raffreddamento).
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