Biella, corta, lunga, quando e perchè...

[Case93]

Quindi tirando un po' le somme abbiamo capito che la biella 110 sia in c57 che in c60 dà meno sollecitazioni, quindi un punto a favore per la 110... Per quanto riguarda il volume dei carter invece a che conclusione siamo arrivati? Perché per il discorso fasi non c'é problema, si alza il cilindro di 5 mm (passando da biella 105 a biella 110) e scarico e travaso rimangono inalterati... Per l'aspiraziome come la mettiamo??? Spiegatemi un po'...

L'aspirazione è sulla valvola...non c'entra niente la biella.
In linea di massima comunque a valvola serve il volume nel carter quindi la biella da 110 è migliore,invece lamellare il volume è dannoso quindi è melgio la 105.
Questo ho capito dai vari post letti.

[Fr3ccia94]

L'aspirazione è sulla valvola...non c'entra niente la biella.
In linea di massima comunque a valvola serve il volume nel carter quindi la biella da 110 è migliore,invece lamellare il volume è dannoso quindi è melgio la 105.
Questo ho capito dai vari post letti.

So che l'aspirazione é sulla valvola, intendevo dire che passando da biella 105 a 110, avendo appunto un diverso volume nei carter, l'aspirazione andrebbe adeguata, o mi sbaglio?

[Gt 1968]

la fase d'ammissione la regoli in base al tipo di motore che stai facendo, per quanto riguarda le pressioni , se hai letto il post 46, ho calcolato una variazione di 0,03 bar in meno che in un motore vespa non porta perdite apprezzabili in più usufruisci dei benefici della biella più lunga . Questo è un mio punto di vista, alcuni non lo condividono.
L'unica soluzione sarebbe fare una prova su banco con lo stesso motore prima con biella 110 poi con biella 105.

[Flycat]

L'aspirazione è sulla valvola...non c'entra niente la biella.
In linea di massima comunque a valvola serve il volume nel carter quindi la biella da 110 è migliore,invece lamellare il volume è dannoso quindi è melgio la 105.
Questo ho capito dai vari post letti.

Ma anche no, dovete separare i rendimenti, una cosa è il rendimento volumetrico e un'altra è quello organico, i due sono legati ma influiscono in percentuali diverse sul risultato complessivo, il problema dei monocilindrici e della vespa in generale è che hanno elevate perdite di tipo organico, in parole semplici, della quantità di energia prodotta in camera di scoppio, gran parte viene persa in attrito e quindi in calore, è lì che si gioca la maggior parte dell'energia nella vespa, quando sei in un rapporto corsa/alesaggio lontano da 1 (anche di poco) il rendimento volumetrico inizia a perdere di incisività perchè l'indice di mach nei condotti scende in modo vertiginoso, quindi in modo indipendente da quello che sono i sistemi di alimentazione e dai vari rapporti di compressione/precompressione, è bene tenere sempre in considerazione che in meccanica esiste la regola della coperta corta, l'arte sta nel stabilire il punto medio migliore, esempio pratico, se con un determinato volume di carter e una determinata biella hai 8 di volumetrico e 6 di organico, con una diversa configurazione con biella più lunga e volume un pochino maggiore, hai 7 di volumetrico e 9 di organico, qual'è la configurazione più redditizia? Considerate che ad esempio l'rgv 250 monta bielle da 105mm con una corsa di 50,5mm, potevano usare anche una biella più corta, ma non l'hanno fatto, perchè? Perchè volevano recuperare tutto il possibile dalle perdite organiche, se fai 105/50.5 ottieni 2.08 che guarda caso è un valore geometrico che si avvicina all'ideale geometrico di 2.8, un motore da f1 di produzione jappo, 40,77mm di corsa e biella con interasse 111mm, rifai la divisione e trovi casualmente 2.72, strane coincidenze?
Non fatevi gabbare da diktat fondati su basi errate, cercate invece di capire il perchè delle cose, questo topic l'ho aperto per darvi un pezzettino di quello che significa scegliere una configurazione in base a una serie di certezze analitiche, le stesse che muovono l'operato dei tecnici, quelli veri, che poi progettano i motori.

Bye, Luca

[Gt 1968]

A breve ..... insomma..... vi dirò le impressioni di un grosso lamellare in c 57 e biella 110, un pò di pazienza e avrete notizie!!!

[Case93]

Ma anche no, dovete separare i rendimenti, una cosa è il rendimento volumetrico e un'altra è quello organico, i due sono legati ma influiscono in percentuali diverse sul risultato complessivo, il problema dei monocilindrici e della vespa in generale è che hanno elevate perdite di tipo organico, in parole semplici, della quantità di energia prodotta in camera di scoppio, gran parte viene persa in attrito e quindi in calore, è lì che si gioca la maggior parte dell'energia nella vespa, quando sei in un rapporto corsa/alesaggio lontano da 1 (anche di poco) il rendimento volumetrico inizia a perdere di incisività perchè l'indice di mach nei condotti scende in modo vertiginoso, quindi in modo indipendente da quello che sono i sistemi di alimentazione e dai vari rapporti di compressione/precompressione, è bene tenere sempre in considerazione che in meccanica esiste la regola della coperta corta, l'arte sta nel stabilire il punto medio migliore, esempio pratico, se con un determinato volume di carter e una determinata biella hai 8 di volumetrico e 6 di organico, con una diversa configurazione con biella più lunga e volume un pochino maggiore, hai 7 di volumetrico e 9 di organico, qual'è la configurazione più redditizia? Considerate che ad esempio l'rgv 250 monta bielle da 105mm con una corsa di 50,5mm, potevano usare anche una biella più corta, ma non l'hanno fatto, perchè? Perchè volevano recuperare tutto il possibile dalle perdite organiche, se fai 105/50.5 ottieni 2.08 che guarda caso è un valore geometrico che si avvicina all'ideale geometrico di 2.8, un motore da f1 di produzione jappo, 40,77mm di corsa e biella con interasse 111mm, rifai la divisione e trovi casualmente 2.72, strane coincidenze?
Non fatevi gabbare da diktat fondati su basi errate, cercate invece di capire il perchè delle cose, questo topic l'ho aperto per darvi un pezzettino di quello che significa scegliere una configurazione in base a una serie di certezze analitiche, le stesse che muovono l'operato dei tecnici, quelli veri, che poi progettano i motori.

Bye, Luca

Sei un mito!Ora mi informo sulle lunghezze delle bielle dei miei miti a 4 ruote per vedere se c'è effettivamente quel rapporto! solo che già della S4 non trovo nessun dato...dovevo chiederlo a Lombardi quando lo ho incontrato al Legend sabato

[Flycat]

Sei un mito!Ora mi informo sulle lunghezze delle bielle dei miei miti a 4 ruote per vedere se c'è effettivamente quel rapporto! solo che già della S4 non trovo nessun dato...dovevo chiederlo a Lombardi quando lo ho incontrato al Legend sabato

Tendenzialmente si cerca di stare su un rapporto maggiore di due, il ducati 998 ad esempio ha interasse 124 e corsa 58.8, calcolatrice alla mano fa 2.11, ma aftermarket esistono accoppiamenti biella+pistone che permettono di avere bielle ancor più lunghe, il problema è che costano un botto...
Purtroppo l'interasse biella è uno di quei dati che non vengono pubblicati, già è tanto se ti scrivono alesaggio, corsa e rapporto di compressione...

La domanda sorge spontanea......questa è la teoria, ma poi nella pratica cosa succederà?

Felix è fisica non è teoria, le leggi geometriche son quelle, tot accoppiamento corsa biella, tot carico sul mantello, è come per i rapporti del cambio, tot giri tot denti tot velocità, non si può scappare.

Non voglio ne provocarti ne sminuire le tue citazioni ma credo che troppo spesso specialmente nel mondo VESPA la sperimentazione fatta da ignoranti come me spesso da buoni risultati anche se le cose che si fanno non sono proprio in linea con la teoria .
Il succo è questo, e' stato detto e ridetto, che il carter vespa large è un modo a se e sono convinto che tutte queste teorie siano la bibba per motori 2t ad alte prestazioni con regime di rotazione elevato ma che difficilmente siano adattabili ad un motore con queste caratteristiche.
Eccezione per il carter small che molto si avvicina ad un 2t vero.

Ti ripeto le mie non sono citazioni, al massimo sono analisi, io cerco conferme di quel che credo sia giusto, tu dici che sono i carter sbagliati, io ti dico invece che il problema non è nei carter, ma nel rapporto corsa alesaggio sfavorevole perchè lontano dal rapporto 1:1 e quindi già di base si sa che se non ci metti dei signori travasi, un carburatore di degna dimensione uno scarico ben accordato, non ne tiri giri, in soldoni, più si è vicini al rapporto 1:1 più è facile far andare forte il motore, infatti la quasi totalità dei motori per kart, che per via dei regolamenti hanno scarichi non accordati e carburatori con portate limitate, stanno tutti su valori pari o prossimi a 1:1.

Ho letto su altri lidi che preparatori più o meno affernati utilizzando cilindri con cilindrate anche superiori a 225 cc raramente raggioungono i 30 hp proprio per le difficoltà di riempire che ha questo motore oltre i 7500 giri mentre invece con i carter small e con soli 135 cc si superano spesso queste potenze e sia arriva a 12000 giri di regime di rotazione.
Questa rimane la mia opinione.

Potranno essere affermati quanto vogliono, ma se lavorano come è solito fare, ovvero a tentativi, non cavano un ragno dal buco, cilindrata e regime di rotazione non sono legati tra loro, basta solo questo per capire che alla base c'è un problema di impostazione, il regime di rotazione è vincolato dalla corsa (velocità media del pistone) e dalle fasi, se hai un motore con una corsa corta e buone fasi già di base i giri escono fuori con una certa facilità, se poi ci aggiungi aspirazione e scarico adeguati, sei a cavallo, è vero, le small tirano molta potenza e giri, ma con quale curva di coppia, con quanta "schiena"? E soprattutto con quali cilindri? I numeri seri si sono iniziati a fare quando hanno iniziato a mettere gt motociclistici o adattamenti degli stessi, i numeri non li fanno con il polini da scatola, li fanno con il cilindro rotax o la sua versione adattata, il merito a questo punto è tutto del preparatore o anche della rotax che ha fatto un signor cilindro?

Inoltre mi viene da aggiungere 30hp a 7500giri sono migliori di 30hp a 12000giri, se non altro perchè i cavalli sono dati dal prodotto della coppia per il regime di rotazione, quindi a parità di potenza, la qualità migliore è quella con il regime inferire.

Bye, Luca

[Gt 1968]

Felix tu sei di parte
la tua filosofia e spremere al max il carter pompa, ormai ti conosco, aspetta il mio motore che vediamo cosa succede e se a gennaio vieni a Cagliari facciamo la prova del 9 ,oh sia chiaro che comunque vada la birra la pago io .
Ciaoooo

[PISTONE GRIPPATO]

Felix tu sei di parte
la tua filosofia e spremere al max il carter pompa, ormai ti conosco, aspetta il mio motore che vediamo cosa succede e se a gennaio vieni a Cagliari facciamo la prova del 9 ,oh sia chiaro che comunque vada la birra la pago io .
Ciaoooo

Certo che la paghi tu....in sardegna verrò in camper

[gian-GTR]

bentorato luca, é da un po che manchi.

questa discussione é interessantissima, ma un giorno dovrete fare una sintesi per gli ignoranti .

mi piacerebbe vedere un motore provato con due alberi uno stile felice ed uno secondo i calcoli di luca...
ciao

[PISTONE GRIPPATO]

Tendenzialmente si cerca di stare su un rapporto maggiore di due, il ducati 998 ad esempio ha interasse 124 e corsa 58.8, calcolatrice alla mano fa 2.11, ma aftermarket esistono accoppiamenti biella+pistone che permettono di avere bielle ancor più lunghe, il problema è che costano un botto...
Purtroppo l'interasse biella è uno di quei dati che non vengono pubblicati, già è tanto se ti scrivono alesaggio, corsa e rapporto di compressione...


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Felix è fisica non è teoria, le leggi geometriche son quelle, tot accoppiamento corsa biella, tot carico sul mantello, è come per i rapporti del cambio, tot giri tot denti tot velocità, non si può scappare.


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Ti ripeto le mie non sono citazioni, al massimo sono analisi, io cerco conferme di quel che credo sia giusto, tu dici che sono i carter sbagliati, io ti dico invece che il problema non è nei carter, ma nel rapporto corsa alesaggio sfavorevole perchè lontano dal rapporto 1:1 e quindi già di base si sa che se non ci metti dei signori travasi, un carburatore di degna dimensione uno scarico ben accordato, non ne tiri giri, in soldoni, più si è vicini al rapporto 1:1 più è facile far andare forte il motore, infatti la quasi totalità dei motori per kart, che per via dei regolamenti hanno scarichi non accordati e carburatori con portate limitate, stanno tutti su valori pari o prossimi a 1:1.



Potranno essere affermati quanto vogliono, ma se lavorano come è solito fare, ovvero a tentativi, non cavano un ragno dal buco, cilindrata e regime di rotazione non sono legati tra loro, basta solo questo per capire che alla base c'è un problema di impostazione, il regime di rotazione è vincolato dalla corsa (velocità media del pistone) e dalle fasi, se hai un motore con una corsa corta e buone fasi già di base i giri escono fuori con una certa facilità, se poi ci aggiungi aspirazione e scarico adeguati, sei a cavallo, è vero, le small tirano molta potenza e giri, ma con quale curva di coppia, con quanta "schiena"? E soprattutto con quali cilindri? I numeri seri si sono iniziati a fare quando hanno iniziato a mettere gt motociclistici o adattamenti degli stessi, i numeri non li fanno con il polini da scatola, li fanno con il cilindro rotax o la sua versione adattata, il merito a questo punto è tutto del preparatore o anche della rotax che ha fatto un signor cilindro?

Inoltre mi viene da aggiungere 30hp a 7500giri sono migliori di 30hp a 12000giri, se non altro perchè i cavalli sono dati dal prodotto della coppia per il regime di rotazione, quindi a parità di potenza, la qualità migliore è quella con il regime inferire.

Bye, Luca

Per me 30 hp sono 30 hp....
Comunque è chiaro che 200 hp di un motore 4500cc che gira a 4000 giri di pura coppia sono differenti dai 200 hp di un 1600 che gira a 9000 giri, anche se nel secondo caso porti a spasso qualche quintale in meno.
Quello che volevo dire è che se il motore gira ad alti giri il tuo discorso è più influente rispetto ad un motore che gira ad un regime decisamente inferiore.

P.S

Conrero, Nocentini,Gozzoli,Carlo Abarth, i F.lli Pedrazzani (NOVAMOTOR F3)......
Tutti praticoni che andavano a tentativi che con a disposizione pochi fondi rispetto a reparti corse ufficiali ma che spesso hanno raggiunto risultati inaspettati.

Comunque non c'è da discutere la fisica è fisica......educazione fisica........fisico grasso ....magro, sto divagando è la follia non fateci caso.

[PISTONE GRIPPATO]

Ma anche no, dovete separare i rendimenti, una cosa è il rendimento volumetrico e un'altra è quello organico, i due sono legati ma influiscono in percentuali diverse sul risultato complessivo, il problema dei monocilindrici e della vespa in generale è che hanno elevate perdite di tipo organico, in parole semplici, della quantità di energia prodotta in camera di scoppio, gran parte viene persa in attrito e quindi in calore, è lì che si gioca la maggior parte dell'energia nella vespa, quando sei in un rapporto corsa/alesaggio lontano da 1 (anche di poco) il rendimento volumetrico inizia a perdere di incisività perchè l'indice di mach nei condotti scende in modo vertiginoso, quindi in modo indipendente da quello che sono i sistemi di alimentazione e dai vari rapporti di compressione/precompressione, è bene tenere sempre in considerazione che in meccanica esiste la regola della coperta corta, l'arte sta nel stabilire il punto medio migliore, esempio pratico, se con un determinato volume di carter e una determinata biella hai 8 di volumetrico e 6 di organico, con una diversa configurazione con biella più lunga e volume un pochino maggiore, hai 7 di volumetrico e 9 di organico, qual'è la configurazione più redditizia? Considerate che ad esempio l'rgv 250 monta bielle da 105mm con una corsa di 50,5mm, potevano usare anche una biella più corta, ma non l'hanno fatto, perchè? Perchè volevano recuperare tutto il possibile dalle perdite organiche, se fai 105/50.5 ottieni 2.08 che guarda caso è un valore geometrico che si avvicina all'ideale geometrico di 2.8, un motore da f1 di produzione jappo, 40,77mm di corsa e biella con interasse 111mm, rifai la divisione e trovi casualmente 2.72, strane coincidenze?
Non fatevi gabbare da diktat fondati su basi errate, cercate invece di capire il perchè delle cose, questo topic l'ho aperto per darvi un pezzettino di quello che significa scegliere una configurazione in base a una serie di certezze analitiche, le stesse che muovono l'operato dei tecnici, quelli veri, che poi progettano i motori.

Bye, Luca

La domanda sorge spontanea......questa è la teoria, ma poi nella pratica cosa succederà?
Non voglio ne provocarti ne sminuire le tue citazioni ma credo che troppo spesso specialmente nel mondo VESPA la sperimentazione fatta da ignoranti come me spesso da buoni risultati anche se le cose che si fanno non sono proprio in linea con la teoria .
Il succo è questo, e' stato detto e ridetto, che il carter vespa large è un modo a se e sono convinto che tutte queste teorie siano la bibba per motori 2t ad alte prestazioni con regime di rotazione elevato ma che difficilmente siano adattabili ad un motore con queste caratteristiche.
Eccezione per il carter small che molto si avvicina ad un 2t vero.
Ho letto su altri lidi che preparatori più o meno affernati utilizzando cilindri con cilindrate anche superiori a 225 cc raramente raggioungono i 30 hp proprio per le difficoltà di riempire che ha questo motore oltre i 7500 giri mentre invece con i carter small e con soli 135 cc si superano spesso queste potenze e sia arriva a 12000 giri di regime di rotazione.
Questa rimane la mia opinione.

Ciao e buona serata