Sprint veloce....M1X

[erchiodo85]

Ciao a tutti,mi sono presentato un po'di tempo fà e il forum mi è stato molto utile nel restauro meccanico della mia sprint veloce,ora apro questo topic per chiedervi di partecipare al progetto del motore che poi userò,tenendo il suo VL1M originale,cercherò inoltre di seguire e documentare i lavori sul blocco.
Preciso due cose,la ciclistica è già stata rivista ed anche i freni,l'utilizzo sarà prevalentemente in montagna per giretti sportivi,ma deve sapersi adattare a viaggi turistico/sportivi anche molto lunghi,esteticamente deve rimanere simil originale,e corsa 57,preferisco spendere per pezzi di qualità,anche perchè una volta chiuso non vorrei doverci mettere mano per molti km.
Ve ne descrivo le caratteristiche e vi prego di dirmi se qualcosa non vi quadra o se avete consigli:
-carter lml con travasi laterali solo raccordati,travaso frontescarico molto lavorato,eliminazione miscelatore
-carburatore SI24 lavorato nei passaggi (vrx pinasco),conetto pinasco,scatola no mix raccordata,coperchio no mix rialzato con risavel,guarnizioni carta 1mm home made,catetere per scolare il rifiuto.
-pacco lamellare lml lavorato monolamella,stopper rialzato,lamella in carbonio da 0.40
-gruppo termico M1X di scatola,squish 1.5
-accensione vespatronic 1.6kg regolata con stroboscopica a 22 gradi di anticipo
-cambio denti grossi quarta da 36 primaria 22/68
-cuscinetti di banco rinforzati sip
-frizione drt 14/28 molle,catetere sullo sfiato del coperchio
-marmitta tipo megadella adatta all'M1
-albero????? non saprei proprio,sto cercando un tameni corsa 57 non anticipato. Vedo che c'è di tutto montato sui lamellari,special lip,a pera,spalle piene,anticipati,non anticipati.
La mia teoria sarebbe rimanere sulla forma dell'originale anche per non aumentare il volume della camera di manovella,tanto non farò travasi enormi e rimarrò su SI24 e similpadella,e di puntare ad una buona bilanciatura ad ore 12 e una percentuale di bilanciamento piuttosto alta,che grazie al pistone leggero quattrini è facile da ottenere.
Tra l'altro ora che ce l'ho sotto mano il pacco lamellare lml è parecchio risicato e anche facendo arrivare le lamelle ad aprirsi a filo albero tirare fuori una sezione di passaggio pari all'area di un carb 24 è già dura.

Ogni consiglio è beneaccetto a breve posterò delle foto dei pezzi prima delle varie lavorazioni. Preciso che so che l'M1 può dare molto di più di questa configurazione,ma l'intento è di mantenere consumi bassi e una buona affidabilità,quindi niente super carburatori o espansioni da 9000 giri,anche perchè altrimenti avrei preso l'M1XL

[Gt 1968]

albero originale e non ci pensi più

[FedeBO]

ma per un motore così vale la pena spendere tanti soldi per un cilindro senza poterlo sfruttare appieno? Non ti converrebbe di più un pinasco in alluminio o un polini? Sia ben chiaro che la mia non è affatto una critica eh|

[erchiodo85]

In effetti il pinasco sembra un ottimo gruppo termico,il polini in alluminio non lo conosco,il polini in ghisa è un'altra cosa e non è il tipo di elaborazione che cerco.
Preciso che il discorso economico non l'ho preso in considerazione,la vespa è la mia passione,quindi i soldi faticosamente e onestamente guadagnati li spendo volentieri per questa passione.
Ho scelto l'M1X perchè ho amici che lo montano nelle più svariate versioni,e sempre si è rivelato potente,affidabile,poche vibrazioni e consumi ottimi. Ora nel mio montaggio non cerco la cavalleria estrema,tuttavia sarà un motore con una discreta potenza,dei bei medi e un discreto allungo...le vespe turbodiesel non fanno per me
Ci sono sicuramente altri gruppi termici validi rimanendo sull'alluminio,e che costano pure meno,ma che magari per andare come e meglio del quattrini richiedono finezze che alcuni preparatori qui del forum sanno fare,ma di cui io non mi reputo capace

[PISTONE GRIPPATO]

In effetti il pinasco sembra un ottimo gruppo termico,il polini in alluminio non lo conosco,il polini in ghisa è un'altra cosa e non è il tipo di elaborazione che cerco.
Preciso che il discorso economico non l'ho preso in considerazione,la vespa è la mia passione,quindi i soldi faticosamente e onestamente guadagnati li spendo volentieri per questa passione.
Ho scelto l'M1X perchè ho amici che lo montano nelle più svariate versioni,e sempre si è rivelato potente,affidabile,poche vibrazioni e consumi ottimi. Ora nel mio montaggio non cerco la cavalleria estrema,tuttavia sarà un motore con una discreta potenza,dei bei medi e un discreto allungo...le vespe turbodiesel non fanno per me
Ci sono sicuramente altri gruppi termici validi rimanendo sull'alluminio,e che costano pure meno,ma che magari per andare come e meglio del quattrini richiedono finezze che alcuni preparatori qui del forum sanno fare,ma di cui io non mi reputo capace

Hai. Scelto il cilindro più difficile da mettere bene a punto.....

[erchiodo85]

Ho visto si su altri post che tu sei di questo avviso. Ma ho visto anche in un vecchio post il tuo motore gran lavoro,complimenti. Ma come ho scritto all'inizio della discussione,non ho intenzione di fare nulla di così estremo,in realtà sarà semplicemente un assemblaggio di pezzi di buona qualità,solo fatto con la massima cura possibile ma con le mie modeste capacità. Spero che ne salti fuori qualcosa di buono e vedremo. Oltre a raccordare al meglio il carburatore il pacco lamellare e i travasi,a fare le lamelle in carbonio come dio comanda,a fare lo squish e l'anticipo vespatronic come suggerito da quattrini,a serrare tutto con dinamometrica ed a controllare l'equilibratura dell'albero.....non saprei che altro fare. Ho scelto i carter lml anche per il discorso lamellare proprio per non dover impazzire con fasature varie. Non toccherò il cilindro o il pistone perchè non ne sarei capace. Ma se vuoi dirmi qualche trucco per la messa a punto o insegnarmi qualcosa ne sarei molto felice

[joedreed]

Una piccola considerazione sulla scelta: di sicuro è uno dei migliori cilindri, specie in corsa 57 a valvola. Certamente verrà una bomba e salirà di giri come un dannato, ma il Magny Course sarebbe stata la scelta migliore per quello che hai rappresentato.
Io non l'ho mai visto montare ma, da quello che hanno già detto, potrebbe andare meno del Pinasco se non settato e montato a dovere.
Alcune domande: perchè non a valvola se non vuoi essere estremo? Magari con il vecchio albero 59 Drt e un 28?? Ancor meglio copiando la versione di Dennis?

[erchiodo85]

Forse anche tu non hai letto il primo post,che in effetti è lungo,quindi ti capisco.....niente carburatori diversi dal SI. Questo è un parametro base,come la corsa 57. La scelta del lamellare e della corsa 57 sono dovute proprio ad evitare sbattimenti di lavorazioni/basettamenti vari per regolare bene la fasatura. Un mio amico ha un M1X vecchio cucco,che ne ha passate di tutti i colori in vari montaggi,ora è configurato molto alla veloce con carter lml raccordati si24 sip road2 volano da 2kg 22/68 e va ancora che è una bellezza. Purtroppo sul pinasco non avevo esperienze dirette,e non mi sono fidato a provare,ora ho questo e credo andrà bene,ma deve essere un bel motore il magny course. Spero di avere occasione di provarne qualcuno a breve
A volte sento parlare dei motori da montagna in modo strano,come se servissero dei trattori tutto coppia e pochi giri....io vivo nelle dolomiti,quindi di montagna ne mastico parecchiaed in realtà mi trovo meglio con motori con volani leggeri e molti giri utili tra medi e allungo. Anche in macchina,ho un 1800 aspirato con limitatore a 7800 giri,ovvio che devi avere l'orecchio abituato a sentir urlare,ma è un'altra vita rispetto ai turbodiesel del picchio dove sei sempre con il cambio in mano. Poi se uno vuole trotterellare in due stracarico allora è un altro discorso,bellissimo tra l'altro,ma non è come la userei io quindi inutile seguire quella via.

[joedreed]

Si ho letto tutto, per questo dicevo padella e si con il Pinasco; mi piace il quattrini, specie a valvola, aspettiamo le prove del tuo.

[erchiodo85]

benone motore finito e in fase di rodaggio avanzato....cioè mi sono rotto di andar piano e fanculo al rodaggio
facendo il punto sul mio progetto,la frizione drt a 28 mollle è una figata,anche se ho dovuto slimazzare un po'per farcela stare comoda.
Il vespatronic pure anche se davvero al minimo non fa un cavolo di corrente...fa molto accensione originale a puntine
L'impianto elettrico non è stato così facile da modificare,ma ora funziona tutto benone,solo ho la posizione posteriore sempre accesa per non tirare un cavo in più da davanti.
Avendo la forcella sprint devo sistemare la sospensione anteriore che ora con una molla rinforzata praticamente è sempre tutta estesa ed è mortale
la durezza in realtà sarebbe anche giusta in frenata...proverò a tagliarla per togliere tutto il precarico e vedere se riesco ad avere un po'di affondamento durante la marcia.

Il motore per il momento mi soddisfa molto,si è acceso subito e gira molto bene e con poche vibrazioni nonostante il vespatronic da 1,6kg. Impostato a 22 gradi l'anticipo e squish 1,5
Prima di tirare le somme e mettere qualche dato devo però affinare la carburazione,per il momento con si 24 lavorato nei passaggi,monolamella carbonio da 0,4 il conetto pinasco ed il rialzo risavel ho BE3 freno aria 160 max 140 minimo 55/160 .
Agli alti non sono lontano,ma dal minimo ai medi è grassa. Mi sembra strano di dover scendere ancora di getto del minimo,ma proverò un 50/160 e vediamo se anche i medi si sistemano. Voi che dite? Ho visto che una possibilità per smagrire i medi sarebbe di cambiare ghigliottina,oppure provare un emulsionatore BE2
Come marmitta ho una megadella abbastanza aperta e pur senza avergli tirato il collo passa gli 8000 giri tranquillamente. Anzi forse potevo mettere la 23/68,ora ho 22/68 e la quarta prende benone anche su pendenze superiori al 10%....quasi troppo,mentre qualche giro in meno a 90-100 km/h non mi sarebbe dispiaciuto.
Appena avrò un attimo di tempo metto qualche foto del montaggio,anche se non ho fatto nulla di particolare,anzi ho preso molti spunti dai vostri lavori. Grazie a chi ha inventato i cateteri per tenere puliti i carter che sono un'idea geniale
Venendo dal mio px col solito polini 177 devo dire che è un altro mondo,certo l'M1 è un gruppo termico particolare e non so se consiglierei a tutti questo montaggio...ma per chi ha la passione per i motori reattivi e da giri,questo set-up permette di divertirsi ma anche di poterlo usare per turismo. Forse l'ideale in quel caso sarebbe usare un albero spalle piene e un volano sui 2kg.
Grazie ancora al forum in generale per l'aiuto nella realizzazione del mio primo motore. Devo dire che le serate passate in garage o su internet a prendere i pezzi uno a uno,visto che in casa non avevo nulla,sono state ripagate dal primo rombo accolto con urla di gioia ed emozione

[Gt 1968]

Per pulire i medi dovrai trovare l'equilibrio tra calibratore aria e massimo

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[erchiodo85]

Ok,ho in casa un 185 di freno aria,casomai una volta sistamato per bene il getto del minimo proverò a mettere quello. Non ho mai ben capito come funziona sta cosa del rapporto freno aria/getto max. Cioè ragionando per ipotesi si posso avere gli alti giusti con 140 e freno 160,oppure con 145 e freno aria 185,ma nel secondo caso si avranno dei medi più magri?

[Gt 1968]

Nel secondo caso hai i medi e soprattutto gli alti più magri ed i bassi più ricchi.
Quando spalanchi avrai il motore più pronto perché hai il picco di magro maggiore rispetto al primo caso

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[erchiodo85]

Grazie mille della spiegazione
Però allora l'idea del 185 di freno aria non funziona,non voglio smagrire in alto che è quasi giusto....il problema sono i medi che sono parecchio grassi. Appena mi arriva il 50/160 di getto minimo lo provo,provo a scendere ancora un po' anche con il massimo e vediamo se così si sistemano anche i medi....altrimenti torno come adesso e provo il BE2 di emulsionatore,che dovrebbe essere ultramagro e vediamo che succede. Intanto almeno a forza di tentativi proseguo il rodaggio.

[Gt 1968]

Usa un freno aria più piccolo

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[Gt 1968]

Nei motori che girano alti va meglio

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[erchiodo85]

Si in questo momento ho il 160 di freno aria,con un 140 di getto max,e dai medi in su il motore va benone,è solo un filo grasso. Rimane il problema dei medi da sistemare lasciando il freno aria da 160. Al massimo proverò a cambiare ghigliottina,ma non trovo una tabella che indichi bene i comportamenti in base al numero e quindi è un po' un casino,anche perchè costano una fucilata.

[Gt 1968]

Per esperienza la cosa più efficace é il freno aria , il resto serve per lavorare di fino

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[erchiodo85]

Azz Gt 1968 mi sono incasinato non riesco a seguirti,colpa mia ovviamente. Ora ho il 160 di freno aria e solo i medi molto grassi....chiedevo del 185 per smagrirli,ma se lo usassi tu mi dici che smagrirei molto anche in alto e questo non va bene. Giustamente dici di usare un freno aria piccolo,ma non credo tu intendessi meno del 160 che ho ora. Quindi da questo ragionamento,sono fottuto
Visto che tu sei sicuramente molto più esperto di me,partendo da 55/160 160/BE3/140 come agiresti per smagrire solo i medi? Grazie mille ancora

[Gt 1968]

Io proverei con 140(freno aria)BE3 132 sul massimo , questo é di massima , poi il getto lo affini con le prove che ben conosci..... Filtro aria ovviamente tolto [emoji6]
Tieni presente 3 freno aria 1 sul massimo
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[erchiodo85]

Sai che questa cosa del 140 di freno aria non l'avevo neanche presa in considerazione? vedrò di procurarmelo,perchè non ce l'ho in casa.
Filtro aria non c'è già,monto il conetto pinasco e rialzo risavel
Devo dire che le prove candela non sono così efficaci come ricordavo,con questo motore. Con il vecchio polini bastava un terza quarta tutto aperto e già la candela parlava. L'M1 è molto pulito e stenta a colorarla,quindi è difficile da leggere....inoltre con questa cavalleria e le relative velocità in ballo,trovare un pezzo di strada dove poter fare un terza quarta a tutta non è esattamente la stessa cosa
Grazie mille dell'aiuto.
Giusto per farmi cultura,mi piace molto imparare,come mai è meglio stare su freni aria piccoli secondo te?
Io lo facevo più che altro per non dover aumentare eccessivamente il getto del massimo,e quindi i consumi.

[PISTONE GRIPPATO]

Sai che questa cosa del 140 di freno aria non l'avevo neanche presa in considerazione? vedrò di procurarmelo,perchè non ce l'ho in casa.
Filtro aria non c'è già,monto il conetto pinasco e rialzo risavel
Devo dire che le prove candela non sono così efficaci come ricordavo,con questo motore. Con il vecchio polini bastava un terza quarta tutto aperto e già la candela parlava. L'M1 è molto pulito e stenta a colorarla,quindi è difficile da leggere....inoltre con questa cavalleria e le relative velocità in ballo,trovare un pezzo di strada dove poter fare un terza quarta a tutta non è esattamente la stessa cosa
Grazie mille dell'aiuto.
Giusto per farmi cultura,mi piace molto imparare,come mai è meglio stare su freni aria piccoli secondo te?
Io lo facevo più che altro per non dover aumentare eccessivamente il getto del massimo,e quindi i consumi.

Calare o aumentare considerando 3 punti di freno aria un punto di getto è un indicazione.....
avere 100 di getto con 160 di freno aria non è come avere 110 di getto e 190 di freno aria....
le due curve di carburazione sono molto diverse.... il freno aria grande smagrisce molto a valvola aperta, mentre quello più piccolo ingrassa a valvola aperta.
considera che fino a meta apertura ai bassi lavori col getto da li in poi lavori col freno aria.

[MrOizo]

mi permetto di aggiungere alcune considerazioni a quelle già fatte da Felice: i carburatori SI sono dotati di freni aria appunto per consentire quelle regolazioni alle piccole e medie aperture che i carburatori orizzontali classici consentono di realizzare attraverso la giusta scelta di spillo e polverizzatore: alle massime aperture, come nei carburatori orizzontali le diverse tarature di spillo e polverizzatore hanno minima o nulla influenza, allo stesso modo negli SI quando la valvola è tutta aperta i freni aria hanno poco da frenare, l'aria entra dal condotto principale....grosso modo dovete tenere presente che in ogni carburatore moderno sono presenti tre diversi sistemi per la carburazione, uno per il minimo, uno per i medi e uno per gli alti, man mano che ci si sposta da un regime all'altro, finisce di funzionare un sistema e ne inizia un altro; a volte si può avere una carburazione grassa ai medi e povera agli alti, situazione abbastanza pericolosa che può causare danni gravi al motore: non mi stancherò mai di dire che togliendo il filtro aria originalmente previsto nel SI si causa un importante smagrimento che viene a "pesare" in maniera importante nell'ultimo quarto di acceleratore, quindi occorre adeguare in maniera analoga l'apporto di benzina con l'uso di getti adeguati per evitare pericolosissimi smagrimenti alle grandi aperture......
Riguardo l'M1x che dire, finora in base alla mia esperienza, è un cilindro che non ha eguali come affidabilità e qualità, lo rompi solo se lo vuoi rompere....in questi giorni sto aprendo il mio motore che già ha percorso quasi 40.000 km con questa configurazione ed il pistone, dopo una pulita con benzina, posso esporlo in una teca perchè sembra nuovo....io lo sto aprendo solo per un controllino e una modifica ai rapporti, prima avevo la 22/65 con quarta normale, mentre ho intenzione di montare la 23/65 con quarta corta, l'unico problema di questo motore è la frizione....se le mangia a colazione e durano poco, ma ci sta, di media occorre una revisione completa della frizione ogni 7-8000 km al max.....

[erchiodo85]

Grazie mille MrOizo,che immagiono dovesse essere Mr Oziosei stato molto esauriente. Con il minimo da 50/160 e il massimo a 140 già tutto è molto migliorato,ma ad orecchio posso scende ancora di getto massimo e anche ai medi ora ci siamo quasi. Vediamo con il 138 se ancora andrà meglio.
So che costa molto,ma se vuoi risolvere il problema frizione,vai di drt 28 molle e olio 80w/90. Io l'ho montata in questo momento con 14 molle e riesce a domare l'm1 in tutta tranquillità.

[erchiodo85]

Grazie mille anche a PISTONE GRIPPATO la cui risposta ho visto dopo. Ottimo,mi state facendo capire molte cose,allora in effetti trovandosi con dei medi grassocci,avrebbe un senso provare la via di un freno aria più piccolo e di conseguenza un getto del massimo più piccolo. Ora vedo di trovare il getto max perfetto con il freno aria da 160,poi proverò ad ottenere la stessa carburaizione agli alti con il freno aria da 140 e dovrei trovarmi con dei medi più magri. Ottimo. Intanto almeno proseguo il rodaggio