Motore nuovo con Pinasco Magny cours

[Tondo68]

Ho una domanda da porvi...
Quale materiale dissipa più calore tra alluminio e rame?

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Il rame ha un coefficiente di conducibilità termica quasi doppio rispetto all'alluminio. Quindi a parità di sezione, superficie radiante ed esposizione al flusso refrigerante, il rame dissipa più calore.
Ovvero, ammesso per ipotesi che non siano presenti elementi di disturbo di qualsivoglia natura che possano falsare l'esito dell'esperimento, presi un blocco di alluminio e uno di rame di pari misure, un identico riscaldamento localizzati localizzato operato su entrambi, nel blocco di rame si tradurrà prima che nell'altro in un aumento omogeneo della temperatura dell'intero blocco... Quindi il "punto caldo" rimarrà tale per meno tempo; per così dire lo "stato termico" tenderà a livellarsi prima nel rame.

[volumexit]

Vero che il rame ha una conducibilità termica maggiore ma si deve tener anche di altri fattori.
La quantità di calore che viene "portata via" dipende anche dalla differenza di temperatura tra il punto più caldo ed il punto a temperatura più basso e dall'area di dissipazione.
Fatta questa premessa analizziamo l'applicazione, la guarnizione vine posta tra testa e cilindro, la sua superficie di dissipazione e' posta in una zona in cui il flusso di aria fresca e' quasi inesistente, quindi in una zona a temperatura più alta. Se applichiamo l'analogia elettrica al circuito termico e calcoliamo la resistenza equivalente e la applichiamo al circuito vedremo che e' vero che la resistenza (1/conducibilità) termica e minore ma essa e' applicata tra 2 punti la cui differenza di temperatura e' minore quindi il colore portato via(dissipato) non e' cosi significativo rispetto a quello che viene dissipato dalla testa le cui alette si trovano nel bel mezzo del flusso di aria fresca.

Vol.

[Tondo68]

Vero che il rame ha una conducibilità termica maggiore ma si deve tener anche di altri fattori.
La quantità di calore che viene "portata via" dipende anche dalla differenza di temperatura tra il punto più caldo ed il punto a temperatura più basso e dall'area di dissipazione.
Fatta questa premessa analizziamo l'applicazione, la guarnizione vine posta tra testa e cilindro, la sua superficie di dissipazione e' posta in una zona in cui il flusso di aria fresca e' quasi inesistente, quindi in una zona a temperatura più alta. Se applichiamo l'analogia elettrica al circuito termico e calcoliamo la resistenza equivalente e la applichiamo al circuito vedremo che e' vero che la resistenza (1/conducibilità) termica e minore ma essa e' applicata tra 2 punti la cui differenza di temperatura e' minore quindi il colore portato via(dissipato) non e' cosi significativo rispetto a quello che viene dissipato dalla testa le cui alette si trovano nel bel mezzo del flusso di aria fresca.

Vol.

Come sarebbe che il flusso a cui è esposta è "quasi inesistente"? E' lambita dall'aria spinta dalla ventola, eccome! oltretutto, specialmente sul 200, la cuffia è conformata in maniera da annullare quasi il flusso d'aria sulle alette laterali della testa... Con tutto ciò è comunque ovvio che la testa, nel suo complesso e viste le sue dimensioni, dissipi molto più calore di quanto ne possa dissipare una lamina di rame da un mm di spessore, ci mancherebbe! Tuttavia, la guarnizione alettata in rame sottrae calore in particolare a bordo camera, dove sacche di gas rovente non lavate possono dar luogo all'autoaccensione.
Insomma, io in questo post non aggiungerò altro, anche perché non ho alcun interesse a che la gente utilizzi in massa questi dissipatori. Io li faccio artigianalmente per me. DRT ne vende alcuni, più piccoli, tagliati al laser.
Fabbricatevene uno ben fatto, che non sbordi nella camera di scoppio, oppure acquistatelo da DRT; provate l'effetto che fa a pari rapporto di compressione e poi criticateli pure aspramente

[volumexit]

Come sarebbe che il flusso a cui è esposta è "quasi inesistente"?

Se lo dici tu, l'aria segue il percorso di minor resistenza, che ovviamente essendo le alette della testa allineate al flusso d'aria mentre la guarnizione si trova in un condotto perpendicolare all flusso. Mi basta questo per avere dubbi sull'utilita'.

Vol.

[FrancoRinaldi]

Se lo dici tu, l'aria segue il percorso di minor resistenza, che ovviamente essendo le alette della testa allineate al flusso d'aria mentre la guarnizione si trova in un condotto perpendicolare all flusso. Mi basta questo per avere dubbi sull'utilita'.

Vol.

Seguendo il tuo ragionamento quindi, possiamo dire che poiché hanno lo stesso orientamento della guarnizione, anche le alette del cilindro non vengono lambite dal flusso d'aria.

Se la prova teorica non è convincente consiglio vivamente quella empirica che, inequivocabilmente, mostra dei positivi e tangibili risultati.

[volumexit]

Seguendo il tuo ragionamento quindi, possiamo dire che poiché hanno lo stesso orientamento della guarnizione, anche le alette del cilindro non vengono lambite dal flusso d'aria.

Se la prova teorica non è convincente consiglio vivamente quella empirica che, inequivocabilmente, mostra dei positivi e tangibili risultati.

Non ho detto questo, infatti ho detto quasi inesistente. Ovvio che le alette del cilindro vengono lambite dall'aria, piu sei vicino alla ventola e piu hai pressione che via via che si arriva alla testa la pressione diminuisce in quanto una parte della pressione si "disperde" nelle alette, quindi la quantita' di aria che passa nello spiraglio e' abbastanza esiguo.
Per me, dal punto di vista del raffredamento quella guarnizione e' praticamente inutile.

Vol.

[Tondo68]

Senza dare seguito a diatribe ormai inutili, invito caldamente gli utenti utenti del forum a fabbricarsene una, se sono in grado, o ad acquistarla online per pochi euro. Dati empirici alla mano, si renderanno conto di come stanno realmente le cose
Sia chiaro, senza alcun intento polemico, ché non è proprio nelle mie corde, ma con pacata consapevolezza.

[Echospro]

Il rame ha un coefficiente di conducibilità termica quasi doppio rispetto all'alluminio. Quindi a parità di sezione, superficie radiante ed esposizione al flusso refrigerante, il rame dissipa più calore.
Ovvero, ammesso per ipotesi che non siano presenti elementi di disturbo di qualsivoglia natura che possano falsare l'esito dell'esperimento, presi un blocco di alluminio e uno di rame di pari misure, un identico riscaldamento localizzati localizzato operato su entrambi, nel blocco di rame si tradurrà prima che nell'altro in un aumento omogeneo della temperatura dell'intero blocco... Quindi il "punto caldo" rimarrà tale per meno tempo; per così dire lo "stato termico" tenderà a livellarsi prima nel rame.

Infatti è così, a parità di utilizzo è comunque meglio il rame, senza poi tener conto della malleabilità e della possibilità di recuperare una guarnizione: basta ravvivarla con una fiamma libera.
Ho sempre utilizzato guarnizioni in rame tra testa e cilindro, e non solo sulla vespa, ma solo ultimamente ho provato quelle con superficie maggiorata e devo dire che ne sono rimasto piacevolmente soddisfatto.


Gg

[peppins]

Infatti è così, a parità di utilizzo è comunque meglio il rame, senza poi tener conto della malleabilità e della possibilità di recuperare una guarnizione: basta ravvivarla con una fiamma libera.
Ho sempre utilizzato guarnizioni in rame tra testa e cilindro, e non solo sulla vespa, ma solo ultimamente ho provato quelle con superficie maggiorata e devo dire che ne sono rimasto piacevolmente soddisfatto.


Gg

Quali benefici hai notato?
Tempo fa', incuriosito, col polini provai una guarnizione del kik parmakit, ma sinceramente non notai nulla di diverso dal settaggio precedente.
Forse sono poco sensibile io ad avvertire i cambiamenti.
Tengo a precisare che quel polini era in c57 con biella da 110.
Non vorrei che le minor sollecitazioni della biella più lunga, ammesso sia corretto quello che penso, non mi facciano avvertire nessuna differenza.
Comunque a breve richiudero' quel blocco però con biella 105 e farò le varie prove.
Però ci ho provato.

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[Tondo68]

Quali benefici hai notato?
Tempo fa', incuriosito, col polini provai una guarnizione del kik parmakit, ma sinceramente non notai nulla di diverso dal settaggio precedente.
Forse sono poco sensibile io ad avvertire i cambiamenti.
Tengo a precisare che quel polini era in c57 con biella da 110.
Non vorrei che le minor sollecitazioni della biella più lunga, ammesso sia corretto quello che penso, non mi facciano avvertire nessuna differenza.
Comunque a breve richiudero' quel blocco però con biella 105 e farò le varie prove.
Però ci ho provato.

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La guarnizione Parmakit, oltre a non essere sfrangiata in periferia, è molto sottile (0,2 mm): i fattori che determinano la trasmissione di calore sono il gradiente termico, la lunghezza e la sezione del conduttore di calore. Comunque, anche sommando 3 o 4 guarnizioni come quella sul Polini ottieni sicuramente un vantaggio, se tendeva a battere in testa. Per la verità, praticamente tutti i Polini in ghisa con albero ritardato e carburatore 24 tendono a farlo. Sicuramente la biella 105 favorisce il battito perché in prossimità del PMS l'incremento di compressione per grado di rotazione è maggiore che con biella 110.

[peppins]

La guarnizione Parmakit, oltre a non essere sfrangiata in periferia, è molto sottile (0,2 mm): i fattori che determinano la trasmissione di calore sono il gradiente termico, la lunghezza e la sezione del conduttore di calore. Comunque, anche sommando 3 o 4 guarnizioni come quella sul Polini ottieni sicuramente un vantaggio, se tendeva a battere in testa. Per la verità, praticamente tutti i Polini in ghisa con albero ritardato e carburatore 24 tendono a farlo. Sicuramente la biella 105 favorisce il battito perché in prossimità del PMS l'incremento di compressione per grado di rotazione è maggiore che con biella 110.

Per essere più preciso, ti dico che la guarnizione l'ho sfrangiata.
Quindi penso che la biella da 110 faccia la differenza.
Comunque ritestero' quel cilindro, come detto sopra, con biella da 105 e vi aggiornero'.

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[Mod75]

Io ho fatto un ragionamento molto semplice, di un' ovvietá quasi imbarazzante, invece. Mi son detto... se Malossi mette una guarnizione in rame nel kit perché non provare queste nuove che fa Rinaldi? Sono in rame cotto, hanno raggiatura ampia e maggior superfice di quelle Malossi e le recensioni di chi le ha provate sono positive. OK ,sono hand made, ma io non conosco lattonieri e comunque costano meno di quelle Drt. Infine nel 2 tempi la teoria conta quasi zero se non suffragata dalla pratica.

Per cui le ho montate sul mio MHR 221, che calore da smaltire ne ha a pacchi: il motore scalda meno, non batte anche a squish piú ridotti infatti sono passato da 1,3mm (1,5mm di guarnizione in alluminio) a 1,2mm di squish (2 guarnizioni w1racing 08+0,6) con miglioramento dell erogazioine a paritá di anticipo (stessa curva del kytronik) dovuta alla maggior compressione.
Sicuro se sballi il set up non saranno le guarni in rame a salvarti, ci vogliono sempre orecchio fino e chi@ppe sensibili , ma su un motore ben fatto imho devono esserci.

mhr turistico.jpg basette w1r.jpg

Ps: Ah non sto sponsorizzando nessuno... come sapete spazio indifferentemente da Pipe Design a Mega, Da Worb5 a Rinaldi, da Nordspeed a Zirri da Jim Lomas a Mark Broadhurst.. quando l'utente del Risavel lo postó sul forum lo ordinai all'istante.. cosí giusto per rendere l'idea..

[Echospro]

Quali benefici hai notato?
Tempo fa', incuriosito, col polini provai una guarnizione del kik parmakit, ma sinceramente non notai nulla di diverso dal settaggio precedente.
Forse sono poco sensibile io ad avvertire i cambiamenti.
Tengo a precisare che quel polini era in c57 con biella da 110.
Non vorrei che le minor sollecitazioni della biella più lunga, ammesso sia corretto quello che penso, non mi facciano avvertire nessuna differenza.
Comunque a breve richiudero' quel blocco però con biella 105 e farò le varie prove.
Però ci ho provato.

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Chiunque possiede una vespa un po' spinta avrà sicuramente notato la differenza di erogazione del motore con le differenti temperature; quando l'aria è fresca il motore va meglio, si riescono a mantenere medie più alte e si consuma meno.

Il principio è che il calore si "sposta" dal centro verso il perimetro esterno, quello a contatto con il flusso dell'aria, ed è quindi semplice comprendere che maggiore è questa superficie maggiore sarà la dissipazione che si otterrà.
I più attempati ricorderanno le testate "spigolose" degli aspes da cross .... altri tempi!

Detto ciò, mi sono appunto concentrato sul raffreddamento generale del motore, partendo dalla ventola ed arrivando a far dissipare il più possibile la parte più calda del cilindro, ovvero la zona dove avviene lo scoppio della miscela.
Il vantaggio è che, a parità di temperatura esterna, con la guarnizione in rame di superficie maggiore si riescono a mantenere medie più alte.

Io, al giusto prezzo, ho acquistato (e sottolineo acquistato) da FrancoRinaldi queste guarnizioni in rame e non perchè ci vuole uno studio particolare per costruire una guarnizione simile, ma perchè serve innanzitutto l'attrezzatura corretta (dime, frese, etc etc) e soprattutto la manualità.
Infatti, chi ha lavorato il rame sa di cosa parlo, questo è un materiale che si "gira" facilmente e se capita ci si fa parecchio male.

Ah una cosa importante: queste guarnizioni non sono proprio plug and play ...... un po' di malizia ci vuole sempre nella vita

@Tondo68: se capiti dalle mie parti sai che in garage ho il pilastro vero????


Gg

[volumexit]

Chiunque possiede una vespa un po' spinta avrà sicuramente notato la differenza di erogazione del motore con le differenti temperature; quando l'aria è fresca il motore va meglio, si riescono a mantenere medie più alte e si consuma meno.

Questo e' un principio diverso ed e' lo stesso principio di funzionamento dell'intercooler sui motori turbo.
L'aria fresca e' più densa quindi più ricca di ossigeno, questo fa si che a pari volume di aria puoi bruciare più benzina, ma non centra nulla con la temperatura localizzata della camera di combustione ma e' legato al numero assoluto delle molecole di ossigeno presenti nella carica.
L'intercooler fa la stessa cosa, il turbo essendo da un lato lambito dai fumi di scarico tende a scaldare l'aria aspirata, l'intercooler raffredda questa aria per aumentarne la densità e quindi anche la quantità di benzina che può essere bruciata.
Vol.

[Echospro]

Questo e' un principio diverso ed e' lo stesso principio di funzionamento dell'intercooler sui motori turbo.
L'aria fresca e' più densa quindi più ricca di ossigeno, questo fa si che a pari volume di aria puoi bruciare più benzina, ma non centra nulla con la temperatura localizzata della camera di combustione ma e' legato al numero assoluto delle molecole di ossigeno presenti nella carica.
L'intercooler fa la stessa cosa, il turbo essendo da un lato lambito dai fumi di scarico tende a scaldare l'aria aspirata, l'intercooler raffredda questa aria per aumentarne la densità e quindi anche la quantità di benzina che può essere bruciata.
Vol.

Mah, diciamo che è un paragone parecchio stridulo.
Posso arrivare a capire se si parla di stagioni differenti, ma io questa variazione lo sento solamente uscendo al mattino presto nella medesima giornata, quando poi il sole inizia a scaldare le medie scendono.
E poi non penso tu voglia paragonare le temperature generate dai gas di scarico in una turbina con il delta atmosferico di un giorno d'estate.
Nessuno vuole convincere nessuno, basta aver voglia di provare.


Gg

[volumexit]

Mah, diciamo che è un paragone parecchio stridulo.
Posso arrivare a capire se si parla di stagioni differenti, ma io questa variazione lo sento solamente uscendo al mattino presto nella medesima giornata, quando poi il sole inizia a scaldare le medie scendono.
E poi non penso tu voglia paragonare le temperature generate dai gas di scarico in una turbina con il delta atmosferico di un giorno d'estate.
Nessuno vuole convincere nessuno, basta aver voglia di provare.


Gg

Non mi pare per nulla stridulo, prima cosa ho detto che il turbo tende a scaldare l'aria fresca in ingresso non a portarla alla temperatura dello scarico, le turbine hanno di solito la zona cuscinetto raffreddata ad acqua o/e olio, non pensare che l'intercooler faccia miracoli.
Basta farsi un giro a 2000m di quota quando le temperature dell'aria sono prossime allo zero per notare come la vaspa diventi grassa da paura e fare lo stesso giro in estate dove quasi non si nota che la carburazione si e' ingrassata.
Boh per quanto riguarda il non voler convincere nessuno invece al tuo post precedente mi sembra proprio che tu stai promuovendo la vendita di queste guarnizioni.
Per una persona in grado di raccordarsi i carter e modificare l'albero non ci vuole molto. La dima la si fa in 5 minuti con un pezzo di cartoncino, ti segni dove fare i buchi per i 4 prigionieri, fai i buchi poi fai un falso montaggio sul motore del cilindro e testa mettendo il cartoncino tra cilindro e testa sporcando con un po di grasso sia il bordo superiore del cilindro che la testa e ti ritrovi con la dima interna. Le "alette" le taglio con un semplice taglia lamiera.

Vol.