A questo link le foto che chiariscono cosa è stato fattoOriginariamente Scritto da AUTOGASTWINS
http://old.vesparesources.com/tuning...-px-175-a.html
A questo link le foto che chiariscono cosa è stato fatto
http://old.vesparesources.com/tuning...-px-175-a.html
sbaglio o hai usato un albero spalle piene?
Esatto ho usato un spalle piene ma ho modificato la parte frizione asportando un po' di materiale in modo da migliorare la dinamica dei fluidi in aspirazione
Ciao
scusa hai messo uno spalle piene e poi asporti materiale? è un controsenso
ti conveniva un anticipato da lavorare... da quel che vedo non hai spazio per i flussi..
Sono decisamente d'accordo con te caro Mroizo, la soddisfazione sta nel riuscire a tirar fuori il massimo senza stravolgimenti, mantenendo quindi la proverbiale affidabilità vespa (considera che io con alcuni amici, facciamo una decina di gite all'anno, la più corta 150 km, la più lunga 500 miglia in unica tappa) e senza barare (vedi aumenti di cilindrata), detto questo sono a chiederti umilmente qualche dritta a proposito di un px p150x del '79 che ho ritirato da poco e del quale non mi soddisfa l'erogazione, in particolare direi che pur avendo un tiro discreto (riesco a tenere la terza a 60 all'ora di velocità effettiva in salite del 7%) manca però assolutamente di allungo, (80 effettivi di velocità massima per intenderci).
Ho smontato e aperto il tutto ed ho potuto notare da subito che il motore è già stato abbondantemente "toccato", in particolare credo che sia stata toccata la valvola in anticipo oltre le varie limate alle luci dei travasi e scarico, cmq questo è il diagramma:
Inizio e termine aspirazione 125 prima /38 dopo ; scarico 165 travaso 125.
che dici possiamo fare qualcosa per guadagnare un pò in allungo?
Ti ringrazio se vorrai darmi qualche dritta, sennò ...........grazie lo stesso.
P.S: vorrei naturalmente conservare la padella originale!
Ciao, Superasso.
Francamente anch'io temevo un po'se noti la base del cilindro ed il pistone sono lavorati anch'essi onde far afluire meglio la miscela
Ho scelto di montare uno spalle piene da quale ho tolto materiale per aver due volani esattamemntecircolari onde scongiurare turbolenze indesiderate provocate dalla spalla tagliata.
Ribadisco non ho fatto diventare lenticolare la spalla ma ho tolto del materiale a 45°
Inoltre il volume totale del carter risulta minore rispetto ad un albero standard.
Con pistone al punto morto inferiore ho una disreta sezione che arriva direttamente al pacco lamelle
Ciao
io avrei lavorato l'albero in modo diverso.. soprattutto non con l'algolo secco quando finisce lo smusso..
sul volume del carter minore ok.. ma dipende. Avrai molto tiro ai bassi ma meno allungo..
Volevo un motore con grande copia ai bassi e ai medi perchè prediligo rapporti lunghi e questo mi ha dato dei buoni risultati il prossimo che ho in mente di fare probabilmente lo faro' con diagrammi più spinti.
Scusa ma come lo avresti fatto l'albero mi stai incuriosendo....
Ciao
hai presente lo special lip?
Arrivato Albero MecEur special lip corsa 60.
Di solito le parti che mi servono cerco di farmele....
A volte riescono bene a volte..... meglio buttarle
Ho visto l'albero ed i carter gran bel lavoro, chissa come andrà quel motore.
Ciao
Cari amici,
non volendo entrare nella diatriba lamellare vs rotax, desidererei ritornare solo per un momento a bomba sul tema originale del topic, cioe lo squish.
Vorrei cercare di capire.
Dunque, teoreticamente leggo sul forum che l'altezza di squish ottimale dovrebbe essere 0.18 mm per ogni centimetro di alesaggio. Dunque 6.3 x 0.18 = 1.14 mm, che decimo piu, decimo meno e' quello che mi ritrovo misurando con il filo di stagno dopo aver alzato il cilindro alla base e montando la testa polini originale.
Ora pero' eliminando la guarnizione aggiuntiva e montando il cilindro solo con la sua di alluminio, misuro con il filo di stagno 0.83-0.79 sempre con testa polini originale.
La differenza e data dallo 'spazio nocivo' se cosi vogliamo chiamarlo tra il cielo del pistone ed il piano cilindro venutosi a creare dopo vare alzato il cilindro stesso alla base.
In altre parole, se uno monta il Polini plug and play, viaggia con una altezza di squish intorno allo 0.8 mm. O mi sbaglio ?
Vorrei cercare di capire, percio' quali sono le controindicazioni nel viaggiare con uno squish intorno a 0.8/0.9 mm. La durata ? Mi pare di capire che ci sono colleghi vespisti che hanno macinato 30000 e piu km con il polini montato plug and play, quindi con 0.8 circa di squish.
Occorre uno squish piu alto a causa della maggiore quantita' di benzina che si deve bruciare a seguito dei lavori ai travasi alla valvola ed all'albero?
Come ho gia detto, non pelero' il cilindro ma lo lascero' con lo 'spazio nocivo' e lo provero su strada. Semplicemente vorrei cercare di capire. Inoltre, se lascio il cilindro come sopra, senza lavorare la testa il r/c risultera piu basso.
Grazie a coloro che vorranno fare un po' di luce sull'argomento.
Gianni
Già tornando in topic.
Conosco quel valore (0,18) ed è da considerare un valore medio, per cominciare ad apprezzare i benefici dello squish ma da utilizzare quando imbiellaggio e banco sono in perfette condizioni.
Valori più stretti o più larghi (anche di altri parametri cone rc, etc.) ovviamente fanno pendere l'ago della bilancia dal lato delle prestazioni piuttosto che dell'affidabilità.
0,8 mm è un valore molto spinto specie per un motore vespa e potrebbe significare si delle prestazioni leggermente superiori ma purtroppo significa anche che alla prima cavolata (benzina fetente, candela calda, smagrimenti vari) si fanno danni quindi occhio.
Se un gt p&p tira fuori 0,8 mm di squish vuol dire che per una combinazione strana, tolleranze negative si sono sommate tanto da portare a quel valore. Casualità forse unica, mai sentito.
Ovviamente dipende anche dall'uso che si deve fare del motore: se si deve viaggiare, magari in due e con qualche bagaglio per parecchie centinaia di km non ha senso cercare prestazioni spinte tirando sullo squish, il rischio è alto e i danni sono dietro l'angolo.
Decimo più decimo meno può significare parecchio quindi se di quel motore ne devi fare un uso quotidiano ti consiglio di tenerti su 1,45 (parametro a 0,23) sempre a condizione che imbiellaggio e banco siano in perfette condizioni altrimenti fai danni.
................... una tre mari in 180 SS ...... non ha prezzo!!!!!
Non inviatemi PM, non posso rispondere, lo spazio della mia casella è saturo.
Grazie Alex,
si il banco e' nuovo e l'albero appena re-imbiellato con la sua biella a sezione ellittica lucidata.
Grazie ancora.
A presto
Gianni
ehhmm non basta che siano nuove! devi controllare gli eventuali gioghi..è quello il problema!
..non vorrei "inquinare" un post che è nato per un argomento con un altro argomento:potresti cortesemente aprire un altro post, nel quale ci mettiamo a ragionare un pò su questo motore?Ti dico subito però che di sicuro mi hai dato qualche dato sballato, se non ricordo male la chisura originale post pms è 55 gradi, quindi il valore di 38 deve essere per forza sbagliato.....a presto, Sergio.
runnin' beat on the seat on:Laverda 600 Montjuic MKII 1979;Yamaha XT600K 34F 1988;Yamaha RD350LC 4L0 1982;Yamaha RD350LC 1WT 1987;Honda CBR600FM 1991;Honda XRV 750 RD07A 2001;Honda Sky 50 1997;circa 25 vespe....ma tra poco butto tutto!!
"Hot tramp, I love you so......."R.I.P. Duke....
Scusa Autogastwins, ma dopo un lavoro del genere come mai non hai collocato il pacco in un'altra posizione, magari che evitasse di far lavorare il terzo travaso da piston ported, così come in origine? A mio avviso lì ti sei giocato un bel po' di potenzialità...specialmente un pacco così piccolo accoppiato a uno spalle piene lo avrei visto meglio in un'altra posizione. Scuole di pensiero, per carità, ma in posizione originale personalmente lo vedo meglio con un o special lip. Inoltre ho visto che ha messo la candela centrale, ma hai mantenuto la banda di squish originale. al di là della candela, hai controllato la sua divergenza rispetto al pistone?? no perchè se hai lasciato la testa così com'è in foto puoi tenerlo anche a 0,05 e non detona lo stesso, perchè a 0,05 avresti forse un anello da mezzo millimetro.
Riguardo ai volumi dipende anche da quanti giri deve fare, di certo se si cerca la potenza assoluta è meglio uno special lip, con lo spalle piene tende a strozzarsi in alto, dando i falsi sintomi di uno scarico basso, in realtà però chiama volume. con lo spalle piene smette di farlo con una biella da 110mm, ma special lip + biella da 110 va ancora meglio. insomma, 177cc sono tanti, ma la filosofia dei cilindri vespa a mio avviso non è tale da potersi permettere un carter pompa troppo compresso, oltre a rischiare che non vada (o meglio, che vada solo in basso) i paraoli sono molto sollecitati e il cuscinetto lato volano lavora secco, quei pochi spazi nocivi sono alti e non lubrifica, col tempo allenta l'interferenza della pista interna e sboccola, e dire che già ha poca lubrificazione con configurazioni standard e alberi normalissimi...insomma, secondo me ci vogliono alcuni accorgimenti, solo così si può stare tranquilli coi lamellari e gli alberi pieni...
Ps: ottime saldature
già che si parlava di squish, giusto per tornare on topic, la "visiera" del berretto di fantino del kit polini ha tutto tranne che funzione di squish, sembra calcolata per un altro pistone...ma già anche con quella va benino e vende lo stesso, per questo probabilmente non l'hanno mai cambiata negli anni, se non nella larghezza della battuta.
Se posso dare un consiglio, vanno molto bene con la banda tornita a 7,5° e abbassata finchè non "nasce" la camera di scoppio ex-novo con quell'angolazione, cosa che solitamente succede a circa 1,4mm di passata. In questo modo si raggiungono circa 12:1 di RC e il motore cambia come dalla notte al giorno, dal plug&play più estremo (cilindro preso dallo scatolo e via) all'elaborazione più sportiva. Scalda uguale e va di più, la banda resta pulita e funziona, fino a 0,7 non detona ma è veramente troppo spinto per strada, secondo me un buon compromesso da 1mm in su. Se si deve viaggiare anche 1,5 con una guarnizione di rame o alluminio in testa, vibra meno e allunga in maniera più rilassata, solo non si alza più di gas...
PS:@Sergio, ma chi è il ragazzo con l'M1X lamellare?? un lamellare a CATANIA??? Sacrilegioooooo....eheheheheh, no scherzo, però come mai "soli" (si fa per dire) 126 orari? Voglio dire che per me deve avere potenzialità ancora nascoste, 10kmh sicuri, questione di messa a punto forse, non so, perchè fatto lamellare al carter vola letteralmente, più o meno come una valvola made in CT, ma con più coppia sotto. :-D
Grazie per la dritta. Vediamo se ci siamo, tornisco la banda a 7.5 gradi di inclinazione, dopo di che la testa viene abbassata di 1.4 mm fino all'intersezione della nuova banda con il piano di appoggio al cilindro ? Siccome ho a disposizione ancora un paio di teste (anche se devo vedere se sono polini o pinasco), potrei farne una diciamo 'incazzata' da sostituire a quella originale. La vespa non viene usata per lunghi viaggi. Io abito all'estero e la vespa viene usata, in alternativa alla moto, quando scendo in Italia per girare in citta e brevi gite in riviera. L'affidabilita' non e' proprio la priorita'. Considera che il mezza fara', forse, qualche migliaio di km all'anno.
Ho scelto quella posizione perchè così smontando la fiancata si vede un carter simile ad un originale con carburatore da 28Scusa Autogastwins, ma dopo un lavoro del genere come mai non hai collocato il pacco in un'altra posizione, magari che evitasse di far lavorare il terzo travaso da piston ported, così come in origine? A mio avviso lì ti sei giocato un bel po' di potenzialità...specialmente un pacco così piccolo accoppiato a uno spalle piene lo avrei visto meglio in un'altra posizione. Scuole di pensiero, per carità, ma in posizione originale personalmente lo vedo meglio con un o special lip. Inoltre ho visto che ha messo la candela centrale, ma hai mantenuto la banda di squish originale. al di là della candela, hai controllato la sua divergenza rispetto al pistone?? no perchè se hai lasciato la testa così com'è in foto puoi tenerlo anche a 0,05 e non detona lo stesso, perchè a 0,05 avresti forse un anello da mezzo millimetro.
Riguardo ai volumi dipende anche da quanti giri deve fare, di certo se si cerca la potenza assoluta è meglio uno special lip, con lo spalle piene tende a strozzarsi in alto, dando i falsi sintomi di uno scarico basso, in realtà però chiama volume. con lo spalle piene smette di farlo con una biella da 110mm, ma special lip + biella da 110 va ancora meglio. insomma, 177cc sono tanti, ma la filosofia dei cilindri vespa a mio avviso non è tale da potersi permettere un carter pompa troppo compresso, oltre a rischiare che non vada (o meglio, che vada solo in basso) i paraoli sono molto sollecitati e il cuscinetto lato volano lavora secco, quei pochi spazi nocivi sono alti e non lubrifica, col tempo allenta l'interferenza della pista interna e sboccola, e dire che già ha poca lubrificazione con configurazioni standard e alberi normalissimi...insomma, secondo me ci vogliono alcuni accorgimenti, solo così si può stare tranquilli coi lamellari e gli alberi pieni...
Ps: ottime saldature
già che si parlava di squish, giusto per tornare on topic, la "visiera" del berretto di fantino del kit polini ha tutto tranne che funzione di squish, sembra calcolata per un altro pistone...ma già anche con quella va benino e vende lo stesso, per questo probabilmente non l'hanno mai cambiata negli anni, se non nella larghezza della battuta.
Se posso dare un consiglio, vanno molto bene con la banda tornita a 7,5° e abbassata finchè non "nasce" la camera di scoppio ex-novo con quell'angolazione, cosa che solitamente succede a circa 1,4mm di passata. In questo modo si raggiungono circa 12:1 di RC e il motore cambia come dalla notte al giorno, dal plug&play più estremo (cilindro preso dallo scatolo e via) all'elaborazione più sportiva. Scalda uguale e va di più, la banda resta pulita e funziona, fino a 0,7 non detona ma è veramente troppo spinto per strada, secondo me un buon compromesso da 1mm in su. Se si deve viaggiare anche 1,5 con una guarnizione di rame o alluminio in testa, vibra meno e allunga in maniera più rilassata, solo non si alza più di gas...
PS:@Sergio, ma chi è il ragazzo con l'M1X lamellare?? un lamellare a CATANIA??? Sacrilegioooooo....eheheheheh, no scherzo, però come mai "soli" (si fa per dire) 126 orari? Voglio dire che per me deve avere potenzialità ancora nascoste, 10kmh sicuri, questione di messa a punto forse, non so, perchè fatto lamellare al carter vola letteralmente, più o meno come una valvola made in CT, ma con più coppia sotto. :-D
Ho usato lamelle piccole derivate da un minarelli 80 cc misurando la sezione di passaggio a lamella completamente aperta e verificando che la somma dei quattro petali mi garantisse una superficie leggermete superiore alla sezione del diametro 28 del carburatore
Abracciando la mia teoria uso lo spalle piene per contenere al massimo il volume del carter pompa visto che andavo cercando un motore con buona coppia ed erogazione a tutti i regimi e che mi trirasse comodamente la DD Polini.
Ritengo che un motore lamellare debba avere un carter con il minor volume possibile visto che se la marmitta suona a frequenze esatte con il pistone al PMI l'onda passando attraverso i travasi va a far aprire le lamelle permettendo di riempire carter e cilindro cosa impossibile per un valvola rotante.
Non sono un Ingegnere e questa potrebbe essere una teoria sbagliata ma è la mia e la ritengo giusta.
Per quanto riguarda la lubrificazione ho praticato un foro aggiuntivo che parte dalla base del travaso e sbuca esattamente fra paraolio volano e ciscinetto a rulli in modo da sfruttare al massimo l'effetto pompa del pistone.
Mi fa piacere scambiare queste informazioni senza salire sul gradino più alto del podio confrontandoci si matura esperienza
Ciao
Podio ?!
Più che ragazzo, direi che è un baldo...giovine......poco più grande di me, di Giarre, maniaco dei due tempi da tempo immemorabile, lo conosco dai tempi dell'rd e lui non solo usa ancora questo tipo di moto quasi giornalmente, ha acquistato pure una suzuki 250 e una aprilia 250 (sostanzialmente lo stesso motore...)e se le elabora spippolandole alla grande;l'altro giorno ci siamo incontrati per caso, e avendomi visto su un vespone, mi dice subito al volo che lui ne ha fatto uno un pò....particolare.....detto-fatto.... in un paio di minuti sono nel suo garage....(sempre lo stesso...) dove, oltre al casino solito, ci sono un bel pò di motori vespa sparsi quà e là....in un angolo, sotto un lenzuolo, un ex-px tutto spippolato alla grande, verniciato nei colori repsol-replica moto gp, con tanto di spoiler sotto pedana autocostruito etc etc;freno a disco e un motore che, appena acceso, sembrava un ktm 300!!!Accelerazione da paura, si alza in tutte le marce, in pratica, ma mi diceva che in allungo col gps non va oltre i 126 kmh!!!!In effetti quando ho visto quella vespa ho pensato subito a te......mi sono detto, se ci fosse Paolo qui, a questo motore farebbe i raggi x....e pure al proprietario.....lui è abbastanza abile con questi motori...boh, altro non so dirti....certo è che quella .....cosa
aveva ormai molto poco di vespa......e non aveva l'M1X lamellare al cilindro, ma un M1X normale montato lamellare al carter col solito sistema.....comunque se capita, te lo faccio conoscere....anche se lui è molto conosciuto nell'ambiente motociclistico più che in quello scooteristico.....ho invece saputo qualcosina del tuo, di lamellare......perchè non sputi il rospo????
runnin' beat on the seat on:Laverda 600 Montjuic MKII 1979;Yamaha XT600K 34F 1988;Yamaha RD350LC 4L0 1982;Yamaha RD350LC 1WT 1987;Honda CBR600FM 1991;Honda XRV 750 RD07A 2001;Honda Sky 50 1997;circa 25 vespe....ma tra poco butto tutto!!
"Hot tramp, I love you so......."R.I.P. Duke....
quello di mastropino o l'altro in evoluzione?? preparo un po' di foto e poi apro un topic al più presto, altrimenti è come mangiare su una tavola non apparecchiata...
E a noi ci piace mangiare, ci.......
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