Scatalizzare PX 150 2011 E3

[ikaro11]

Ikaro il mio motore non scampanella ne a caldo ne a freddo. Nessuna tolleranza enorme.
La PX smette di avere un rombo cupo ai medi e ai massimi per incontrarne uno più ferroso. Ma che comunque non è scampanellamento, lo so riconoscere perché ho amici con gruppi termici DR, quelli si ! che sono mal accoppiati, per non parlare delle testate ecc.

Per quanto riguarda la carburazione, è inutile che mi riporti link di carburazioni, Hai "pizzicato" dove io consigliavo il metodo ad un utente del forum come carburare la vespa al minimo, che resta inequivocabilmente il modo migliore per farlo da quando esiste il PX. Lo ripeto altrimenti si alza l'ennesimo link inutile della carburazione.

Regolazione made in Piaggio e che ricopio perché funziona.
1)Si chiude tutta la vite miscela e la si riapre di circa 1/2 giro o 1/4.
2)A motore caldo si mette la vespa sul cavalletto, si alza il minimo sui 1800-2000 RPM a naso o con un contagiri dei cinesi o semplicemente con la strizza di chi vorrebbe accelerare 1/4 di gas
3)Si comincia a ingrassare, svitando la vite miscela dietro al carburatore, quando la vespa comincia a divenire ruvida e borbottante, si chiude ovvero si smagrisce di 1/2 giro e si è completi. Poi si regola infine la vite del minimo, sui 1400 RPM (vale sempre il discorso dell'orecchio o del contagiri del cinese )

Durante queste prove e sottolineo queste prove
Al punto 1 se acceleri a fondo con la vite miscela aperta di solo 1/2 giro e il minimo non alzato oltre i 1800/2000 RPM ma normale diciamo sui 1400 - 1300, vedrai che il minimo ti vien giù di botto, come un fulmine... non ci credi prova...
Lascia perdere per strada o il resto, io parlo di questa situazione. Devo dire per dovere di "cronaca" che questa procedura ha luogo solo e solo se si è carburata per bene la Vespa al massimo, altrimenti comincia il film dell'orrore.

Girano vagante di persone con massimo a 104 - 106 - 108 con il motore originale della vespa scatalizzata, con candele di grado 8 e 9, ma quello è carburazione fantasiosa al limite dell'impossibile.

Questa procedura, non è mia, ma me l'hanno insegnata meccanici in Piaggio di lunga data.
Migliore di questa c'è solo quella del manuale officina, ma ci vuole l'apparecchiatura per rilevare il CO.

Volgo all'argomento che m'interessava, sollevato dal' utente Giramassi il quale aveva fotografato le due valvole, old e new.
Bene dissi che volevo fare la prova dell'anticipo e questa mattina, mi son armato di blocca volano e estrattore e ho spostato di circa 2-3 gradi. Mi sono aiutato con uno di quei cosi rotondi in vendita on-line per l'anticipo, ad occhio comunque dopo la tacca IT. A naso dovrei essere sui 20°, dico a naso perché quella putta.. della stroboscopica comprata on line a poco più di 20 Euro non mi funziona più

Ad ogni modo... BINGO
il rumore del motore rimane bello cupo anche ai medi, agli alti continua a ruggire
Non avendo la stroboscopica funzionante non mi voglio azzardare a anticipare di più anche perché credo arriverei a circa 21-22 gradi.
Ma a questo punto mi viene da capire, che una delle differenze enormi è la testata. Che secondo me è differente tra nuove e old. Altrimenti questo setup in gradi non sarebbe giustificato.

non stiamo disquisendo il metodo di carburazione al minimo come si fa, (e non è il solo metodo) stiamo discutendo di uno dei metodi empirici di riconoscere se un motore 2t (quindi anche la vespa) è carburata bene al minimo, che è esattamente il contrario di quello che hai scritto tu... è lo affermerò sempre e comunque e ti assicuro che non è la sola mia opinione e neanche quella sbagliata.

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Io invece sto conducendo adesso un test con i getti pre cat 160 BE3 100 con 48 - 160 e la ghigliottina 6823.1 ma con l'anticipo sullo statore a 20°
La Vespa ha un suono più cupo fino ai medi, ma a full gas il rumore risulta in qualche modo meno borbottante.
La candela sembra essere ok e lo era anche prima, con candela di riferimento Bosh WR5AC.
E' singolare però come la variazione d'anticipo abbia finalmente fatto affiorare il suono come le old-px.
Al massimo la vespa però continua ad avere un suono differente più metallico diciamo dai 70 KM/h in poi
Sinceramente domani se bel tempo aumento di altri 2 gradi e provo. Vi tengo aggiornati...

La mia teoria se vera riscontrerebbe un dato certamente importante, che le testate dalle old alle attuali sono differenti, altrimenti sarebbe impossibile questa variazione. Ma soprattutto prende piede anche un altro fattore la valvola sul carter che a questo punto ha bisogno di un tuning diverso il motore appunto con un anticipo differente.

I primi PX avevano l'anticipo tutti a 23° gradi sia 125 che 150 ed avevano l'accensione a puntine platinate.
Poi successivamente sempre a 18° con sequenza carter differenti rispetto ai precedenti.
In rete ci sono molte notizie qua e la sui carter PX cambiati negli anni, sembrano effettivamente cambiare in alcune annate la valvole sul carter.

anche io ho fatto le tue stesse prove con il px 150 originale euro3, ho provato ad anticipare (anticipare significa ruotare lo statore in senso ANTIORARIO) di qualche grado e devo dire senza ogni ragionevole dubbio che la vespa andava peggio, ai bassi regimi era si un pò più reattiva ma poi gia dai medi peggiorava per poi murare inesorabilmente e da ciofeca agli alti, quindi ho rimesso giusto in corrispondenza della tacca IT che è risultato il miglior compromesso (parlo di motore originale 150 E3)
tutto il resto è una coperta corta, se anticipi scaldi di più, e mura agli alti, se ritardi scaldi di meno, ma è fiacca ai bassi... tutto il resto è pura illusione.

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a riscontro di ciò che dico riporto un link di discussione utile per sciogliere ogni dubbio sulla carburazione:


http://www.et3.it/topic/65747-guida-...-carburazione/


e nello specifico per quel che riguarda i sintomi:




In linea generale , il minimo sara’ regolato correttamente quando il motore raggiungera’ il massimo dei giri pur mantenendo un funzionamento molto regolare. Se fosse regolato troppo magro , dopo un iniziale aumento dei giri , si avvertirebbe una diminuzione degli stessi in aggiunta ad un suono troppo pulito e la tendenza del motore a scendere lentamente di giri dopo una sgassata.
Al contrario , se fosse troppo grasso , il motore scenderebbe di giri da quelli inizialmente impostati , avrebbe un suono piu’ sordo e la tendenza ad imbrattarsi e poi spegnersi anche dopo una bella sgasata.